Der VEB Entwicklungsbau Pirna war ab 1955 für die Entwicklung und Erprobung von Triebwerken und Gasturbinen innerhalb der DDR zuständig. Der Betrieb war bis zur Einstellung der Flugzeugentwicklung in der DDR im Sommer 1961 als Werk 802 dem VVB Flugzeugbau in Dresden zugeordnet. Danach wurde der Betrieb in den VEB Gasturbinen und Energiemaschinenentwicklung Pirna überführt, ab 1970 dann in den VEB Strömungsmaschinen. Nach der Wende ging die Strömungsmaschinen Pirna GmbH 1995 insolvent.
Vorgeschichte Am Ende des Zweiten Weltkrieges befanden sich mehr als die Hälfte der deutschen Flugzeugindustrie auf dem Gebiet der sowjetischen Besatzungszone. Neben der Zellenfertigung der Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG, der Ernst Heinkel Flugzeugwerke oder der der Arado Flugzeugwerke waren es im Bereich der Antriebe vor allem die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG mit ihrem Stammwerk in Dessau und BMW mit der Triebwerksentwicklung und -fertigung in Neu Staßfurt. Während andere Industriezweige durch Reparationsleistungen demontiert wurden, wollte die Sowjetunion in diesem Bereich das Wissen der deutschen Ingenieure und Techniker für sich nutzen und deren weitere Abwanderung in die anderen Besatzungszonen verhindern. Gegen Ende 1945 wurden mehrere Sonderkonstruktionsbüros eingerichtet, von denen das OKB-1 in Dessau mit der Gruppe 1 (Flugzeuge) um Brunolf Baade und der Gruppe 2 (Triebwerke) um Scheibe sowie das OKB-2 in Neu Staßfurt um Prestel von Bedeutung waren. Wenngleich viele Unterlagen, Versuchstriebwerke und Anlagen in die USA oder UdSSR abtransportiert oder zerstört sowie Fachkräfte geflohen waren, wurden die Entwicklungsarbeiten an den Junkers-Triebwerk Jumo 004C, Jumo 012 und Jumo 022 sowie den BMW-Triebwerken BMW 003 und BMW 018 unter sowjetischer Aufsicht wiederaufgenommen. Die Projekte befanden sich in unterschiedlichen Stadien der Entwicklung. Unter engen Terminvorgaben sollte so der Rückstand der Sowjetunion auf diesem Gebiet behoben und leistungsstarke Antriebe für eigene Flugzeuge bereitgestellt werden.
Verschleppung im Rahmen der Aktion Ossawakim
Jedoch widersprachen diese Arbeiten dem alliierten Kontrollratsgesetz Nr. 25 vom 29. April 1946, mit dem die angewandte Forschung im Bereich des militärischen Flugzeugbaus verboten wurde. Da die anderen Siegermächte technisch weiter waren und für sie eine Weiterführung der deutschen Entwicklungen nicht in dem Umfang notwendig war oder sie das dafür benötigte deutsche Material und Personal schon außer Landes geschafft hatten, war davon hauptsächlich die Sowjetunion betroffen, was so auch durchaus in deren Interesse lag. Die Sowjetunion war sich dieser Lage bewusst. Mit der Weisung 874-366 des sowjetischen Ministerrates vom 17. April 1946 und dem Befehl 228 des Ministeriums für Luftfahrtindustrie vom 19. April 1946 wurde im Geheimen daher die Umsiedlung ausgewählter Ingenieure und Techniker sowie deren Familien und des gesamten Materials in die Sowjetunion für den Herbst 1946 angeordnet. Für das OKB-1 wurde gleichzeitig vorgesehen, dass bis dahin die Projektierungsarbeiten am Jumo 012 zu beenden und Versuchsmuster fertigzustellen sind sowie der Erstlauf stattzufinden hat. Bereits am 24. Juni 1946 fand dieser dann auch statt. Es wurden insgesamt drei Versuchsträger gebaut, wobei einer durch eine Havarie zerstört wurde und die beiden anderen die geforderte Leistung zunächst nicht sicher erreichen konnten. Am 22. Oktober 1946 wurden dann die ausgewählten Spezialisten sowie deren Familien im Rahmen der Aktion Ossawakim aus Dessau und Neu Staßfurt nach Uprawlentscheski Gorodok, einem Stadtteil des heutigen Samaras, gebracht. Die Versuchsanlagen und Büros wurden demontiert und bis Ende 1946 ebenso dorthin abtransportiert. Im sowjetischen Exil arbeiteten die Spezialisten im eigens dafür gegründeten Staatlichen Versuchswerk Nr. 2, aus welchen dann im August 1953 das OKB 276 und 2009 der heutige russische Hersteller Kusnezow hervorging. Zunächst aber richteten die Deutschen die Versuchsanlagen und Büros wieder ein. Sowjetische Ingenieure, die den Erfahrungsschatz der Deutschen schnell übernehmen sollten, sowie deutsche Kriegsgefangene aus dem Bereich Flugerprobung wurden dem Werk zugeordnet.
Weiterentwicklung von Jumo 012 und 022
Die BMW-Triebwerke und das Jumo 012 wurden im Exil weiterentwickelt, letzteres unter dem neuen Entwicklungsleiter Ferdinand Brandner grundlegend überarbeitet. Für die als Jumo 012B bezeichnete Version begannen Ende 1947 die Produktion von fünf Prototypen und im Juni 1948 die Tests. Es stellten sich Erfolge ein, wenngleich Ende des Jahres ein 100-Stunden-Zulassungstest nach 94 Stunden infolge eines Schaufelbruchs abgebrochen werden musste. Ein Flugeinsatz des Triebwerkstyps fand nicht statt. Die Sowjetunion beschaffte unabhängig von der Entwicklung das britische Triebwerk Nene des Herstellers Rolls-Royce und entwickelte es zunächst zum Klimow RD-45 und später zum Klimow WK-1 weiter. Das RD-45 war bei einer vergleichbaren Schubkraft kompakter und um den Faktor 1,5 leichter. Das gab den Ausschlag, die Entwicklung des Jumo 012 Ende 1948 zu beenden.
Es stellten sich weitere Rückschläge ein, so dass ab Ende 1948 das Werk umstrukturiert wurde. Die beiden Arbeitsgruppen wurden zusammengelegt und die sowjetische Leitung unter dem neuen Leiter Kusnezow neu aufgestellt. Die Arbeit sollte sich von da an auf die Entwicklung eines 6000-PS-Turboproptriebwerkes auf Basis des Jumo 022 konzentrieren. Bereits 1943 wurde dieses Projekt bei Junkers mit einer Forderung des im Reichsluftfahrtministerium (RLM) angesiedelten Technischen Amts nach einer Turbopropversion des Jumo 012 gestartet, 1944 aber eingestellt. Die Entwicklungsarbeit in Sowjetunion war erfolgreich und das Triebwerk konnte 1950 unter der neuen Bezeichnung TW-022 die Abnahmeläufe erfolgreich absolvieren. Das dann als TW-2 (nach anderen Quellen auch NK-2) bezeichnete Triebwerk wurde von einem sowjetischen Betrieb zur Serienversion TW-4 bzw. NK-4 weiterentwickelt und dann in den Flugzeugen Antonow An-8 und An-10 sowie der Iljuschin Il-18 eingesetzt. Nach Zwischenfällen wurde es jedoch schnell durch andere Triebwerke ersetzt.
Entwicklung des Kusnezow NK-12
Von da an konzentrierte sich die Arbeit auf die Entwicklung eines 10.000 PS, später 12.000 PS starken Turboproptriebwerks, die 1953 erfolgreich beendet werden konnte. Die zwischenzeitlich erprobte Variante 2TW-2F, bei der zwei TW-2 gekoppelt auf ein Getriebe und den Propeller wirken, erwies sich als nicht tauglich. Der in der späteren Serienversion als Kusnezow NK-12 bezeichnete Antrieb wurde ab 1954 im sowjetischen Bomber Tupolew Tu-95 erprobt und eingesetzt. 1955 wurde auch die Tupolew Tu-114 mit diesem Triebwerk ausgerüstet. Wie das TW-2 wurde das NK-12 von einer von den deutschen Spezialisten entwickelten Kleingasturbine gestartet. Spätere Varianten des NK-12 leisteten bis zu 15.000 PS und wurden in der Antonow An-22, Tupolew Tu-142 und Tu-126 und dem Ekranoplan A-90 Orljonok eingesetzt.
Zurückführung in die DDR Bereits im August 1950 wurde mit der schrittweisen Zurückführung der Spezialisten begonnen. Nach dem Aufstand vom 17. Juni 1953 in der DDR wurden vom SED-Politbüro die Weichen zum Aufbau einer eigenständigen, zivilen Luftfahrtindustrie gestellt. Das Ziel bestand darin, den Inlandsbedarf der DDR an Luftfahrzeugen zu decken und darüber hinaus Exporterlöse zu erzielen. Zuständig für den Aufbau war zunächst das Amt für Technik. In die Vorbereitungen wurden auch das Führungspersonal der deutschen Triebwerksspezialisten in der Sowjetunion als auch die des Flugzeugbaus eingebunden. Das restliche Personal konnte nach den Abnahmeläufen des NK-12 Ende 1953 bereits wieder in die Heimat zurückkehren.
Dem Führungspersonal wurde das Vorhaben der DDR-Regierung am 18. November 1953 auf einem Sondertreffen in Sawjelowo eröffnet. Der zuständige Minister reiste später auch an. Die Aufgabenstellung lautete, dass ein Passagierflugzeug auf Basis des 1953 eingestellten Bomberprojektes 150 gebaut werden sollte und die Triebwerke ebenfalls aus der DDR stammen sollten. An dem Projekt 150 waren zuvor eine Gruppe deutscher Spezialisten um Brunolf Baade beteiligt. Neben technischen Entwürfen wurde auch die Organisations- und Personalstruktur der zukünftigen Luftfahrtindustrie besprochen. Die Projekte erhielten die Bezeichnung „Flugzeug 152“ und „Triebwerk 014“. Im Juli 1954 konnten auch die letzten deutschen Fachleute zurückkehren. Leiter der Triebwerksentwicklung wurde Rudolf Scheinost, nachdem der bisherige Leiter Ferdinand Brandner in seine Heimat Österreich zurückgekehrt war.
Geschichte des VEB Entwicklungsbau Pirna mini|Das Logo mit Namen (1970–1995) mini|Treppenhaus des ehemaligen Speisehauses mit Motiven der Luftfahrtgeschichte mini|2024 eingeweihter Erinnerungsort am Zugang zum heutigen Klinikum Pirna Die Wahl des geeigneten Standorts der geplanten Triebwerksentwicklung war von Sicherheitsfragen geleitet und sollte daher ein Ort im Raum Dresden, Chemnitz und Leipzig fernab der alliierten Flugkorridore nach Berlin sein. Es galt eine höchste Geheimhaltungsstufe, da das alliierte Kontrollratsgesetz Nr. 25 den Flugzeugbau noch untersagte. Das Schloss Sonnenstein in Pirna mit einem angrenzenden Areal östlich des Schlossparks schien geeignet. Das Materialamt der Hauptverwaltung 18 sammelte dort ab 1950 die Unterlagen zusammen und bot den Heimkehrern aus der UdSSR geeignete Arbeitsplätze an. Nach dem Eintreffen des Führungspersonals aus Sawjelowo am 5. Juli 1954 wurde die zuvor geplante Organisationsstruktur umgesetzt und das Unternehmen am 1. Mai 1955 offiziell als VEB Entwicklungsbau Pirna vorgestellt. Es war als Werk 802 ein Zweigbetrieb des VVB Flugzeugbau und wurde von Werksdirektor und Chefkonstrukteur Rudolf Scheinost geleitet. In Spitzenzeiten waren über 2000 Arbeiter und Ingenieure beschäftigt. Alle Betriebsanlagen wie Werkstätten, Produktions- und Fertigungsanlagen, Schmiede, Musterbau und Prüfstände wurden auf dem Areal östlich des Schlossparks entlang der Struppener Straße errichtet. Da eine geeignete Zulieferindustrie nicht vorhanden war, wurden Sondermaschinen auch aus dem westlichen Ausland angeschafft.
Im Juli 1954 begannen die Arbeiten am mitgebrachten Projekt, das als „Pirna 014“ bezeichnet wurde. Die Konstruktionsunterlagen mussten neu erstellt werden, da die UdSSR diese trotz mehrmaliger Aufforderung erst 1957 freigab. Das Projekt geriet so in Verzug. Zudem verhinderte die mangelnde Verfügbarkeit von hochwarmfesten Materialien, die fehlende Zulieferindustrie und der Fachkräftemangel die Arbeit. Dennoch wurde das Triebwerk weiterentwickelt, die Flugerprobung begonnen und eine Nullserie im Produktionswerk VEB Industriewerk Ludwigsfelde hergestellt. Andere Projekte wie etwa die Triebwerke Pirna 015 bis 020 erreichten andere Projektstadien, wurden aber nie als Nullserien hergestellt.
Ab 1958 übernahm die Staatliche Plankommission die Zuständigkeit und reduzierte die Gelder drastisch. Eine erst zu diesem Zeitpunkt durchgeführte Marktanalyse und der Zeitverzug des Projektes 152 hatten eine weitere finanzielle Förderung in der Höhe nicht gerechtfertigt. Im März 1961 erging der Beschluss zur Einstellung des Flugzeugbaus und damit auch der Entwicklung von Flugtriebwerken.
Im Sommer 1961 wurde das Unternehmen in VEB Gasturbinen und Energiemaschinenentwicklung Pirna umbenannt und auf die Entwicklung von Schiffsantrieben und Gaserzeuger umgestellt. Die Kleingasturbinen wurden unter dem Markennamen TURBOLEKT vertrieben. Es gehörte zum VEB Kombinat Kraftwerksanlagenbau, das ab 1969 dem VVB Kraftwerksanlagenbau unterstand. 1970 wurde das Unternehmen mit anderen Betrieben zum VEB Strömungsmaschinen verschmolzen und die Produktpalette um hydrodynamische Kraftübertrager für Lokomotiven und Strömungskupplungen erweitert. Es war das zweitgrößte Industrieunternehmen in Pirna. Nach der Wende wurde das Unternehmen als Strömungsmaschinen Pirna GmbH geführt, welche 1995 Insolvenz anmelden musste.