Typen N, n und n1 der Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen

Die Typen N, n und n1 der Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen waren eine Serie von 450 zweiachsigen Trieb- und Beiwagen, die für die 1925 eröffnete Wiener Elektrische Stadtbahn konzipiert und beschafft wurden und die Wagen der Dampfstadtbahn samt zugehörigen Lokomotiven ablösten. Darüber hinaus wechselten sie auf der Einschleifungslinie 18G auch in das Wiener Straßenbahnnetz über, ab 1926 waren sie auch auf reinen Straßenbahnlinien im Einsatz.

Triebwagen der Type N Wagenbaulicher Teil mini|Zwei N-Triebwagen mit einem dazwischen gekuppelten n-Beiwagen im Verkehrsmuseum Remise mini|Detailansicht des Laufgestells mini|Inneneinrichtung eines N-Triebwagens mini|Führerstand mit entferntem Fahrersitz

Erscheinungsmäßiges Vorbild für die zwischen 1925 und 1927 für die Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen (WStB) hergestellten Triebwagen der Type N waren die Cmg-Triebwagen der Lokalbahn Wien–Pressburg, die 1910 von Otto Wagner entworfen wurden, der wiederum Architekt der Wiener Dampfstadtbahn war. Gegenüber dem zuvor von der Wiener Straßenbahn verwendeten Wagenpark, der hauptsächlich aus zierlichen und meist sehr kleinen Fahrzeugen bestand, waren die elektrischen Stadtbahnzüge äußerst wuchtig.Harald Marincig: 60 Jahre Wiener Elektrische Stadtbahn 1925–1985, Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe, Wien 1985, S. 8

Die N-Triebwagen waren 17.500 Kilogramm schwer und hatten einen hölzernen Wagenkasten auf einem Plattenrahmen-Laufgestell, das durch Winkeleisen verstärkt war. Für einen ruhigen Lauf sorgten Blattfedern und Gleitachslager, letztere ebenfalls durch Blattfedern abgefedert.Alfred Laula, Alfred Rosenkranz: Wiener Straßenbahnwagen – Technik und Fotos. Josef Otto Slezak, Wien 1983, ISBN 3-85416-092-5, S. 88Typenskizze im Maßstab 1: 100 in: Walter Krobot, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart: Straßenbahn in Wien – vorgestern und übermorgen. 2., überarbeitete Auflage, Josef Otto Slezak, Wien 1983. ISBN 3-85416-076-3, S. 230. Als Dach diente ein Tonnendach, das über den beiden Innenquerwänden, die das Fahrgastabteil von den Plattformen abtrennten, je eine Stirnventilation aufwies. Die Fahrzeuge waren in ihren Abmessungen mit den bereits geplanten, aber aus finanziellen Gründen noch nicht bestellten Straßenbahnwagen der Typen M, m2 und m3 gleichgehalten und unterschieden sich in der mechanischen Konstruktion nur in der Form des Laufgestells. Der Stadtbahnbetrieb erforderte nämlich ein anderes Fahrwerk als jenes, das die neuen Straßenbahnwagen bekommen sollten.Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 141.

Der – im Bereich der Plattformen stark eingezogene – Wagenkasten selbst war 2.240 Millimeter breit und 10.700 Millimeter lang, die Länge über Kupplung betrug 11.600 Millimeter, der Radstand 3.600 Millimeter und die Höhe zwischen Schienenoberkante und Dachoberkante 3.230 Millimeter.Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 142. Die Räder selbst hatten einen Laufkreisdurchmesser von 850 respektive 870 Millimetern. Die Radreifen waren 100 Millimeter breit, die Spurkränze 22 Millimeter hoch. Charakteristisch waren ferner die breiten Fensterholme, bei – im Vergleich zu den Vorgängerbaureihen der Wiener Straßenbahn – gleichzeitiger Halbierung der Fensterzahl von acht auf vier. Diese Bauweise entsprach der damaligen Norm, durch die breiten Fenstersäulen erhielt der Wagenkasten eine ausreichende Festigkeit. Die Fenster selbst waren 1.000 Millimeter breit, eine Entlastungsvorrichtung gewährleistete ein einfaches Öffnen und Schließen.

Die beiden vollständig verglasten Plattformen fielen mit einer Länge von 2.300 Millimetern vergleichsweise lang aus, während das durch breite Doppeltüren abgetrennte Fahrgastabteil 6.100 Millimeter lang war. Darin befanden sich 24 Holzsitze, die je zur Hälfte längs oder quer zur Fahrtrichtung angeordnet waren. Die, je nach Besetzungsgrad, 47 bis 60 Stehplätze verteilten sich wie folgt:

auf der vorderen Plattform, sofern diese mit Personal besetzt war: zwölf im Regelfall 15 bei Überfüllung auf der hinteren Plattform, bei nicht führenden Triebwagen auch auf der vorderen Plattform: 15 im Regelfall 20 bei Überfüllung im Fahrgastraum: 20 im Regelfall 25 bei Überfüllung

Die je zwei Einstiege auf jeder Seite wurden durch 1.200 Millimeter breite, handbediente Teleskopschiebetüren verschlossen. Diese waren jedoch schwergängig und somit für den Stadtbahnbetrieb wenig zweckmäßig. Die Betätigung durch Drücken der Türsicherung mit dem Daumen und gleichzeitigem Ziehen mit der Hand war, vor allem für schwächere Personen, fast unmöglich. Die Türen wurden daher auch während der Fahrt nur selten geschlossen. Ausgenommen war die Schiebetür der Fahrerplattform, die vom Zugbegleiter betätigt werden musste.Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 143. Schon von Beginn an kam es daher zu schweren, meist tödlichen Unfällen durch Auf- oder Abspringen.Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 139. Zum Übergang auf Straßenbahnstrecken wiesen die Wagen zusätzlich Fangkörbe samt Tastgittern sowie einen Glockenriemen auf.Alfred Laula, Alfred Rosenkranz: Wiener Straßenbahnwagen – Technik und Fotos. Josef Otto Slezak, Wien 1983, ISBN 3-85416-092-5, S. 66.

Bremse Betriebsbremse war eine indirekt wirkende, selbsttätige und mehrlösige Kunze-Knorr-Druckluftbremse, die vom Fahrer mit der rechten Hand betätigt wurde, während die linke Hand den Fahrschalter bediente. Die Druckluftbremse wirkte auch bei Zugtrennungen, beim Überfahren der mechanischen Fahrsperre und bei Notbremsungen. In jedem Wagen waren hierzu zwei Notbremsgriffe angebracht. Als Feststellbremsen waren Spindelhandbremsen vorhanden, die jedoch nur im Straßenbahnbetrieb notwendig waren.Hans Peter Pawlik, Josef Otto Slezak: Wagners Werk für Wien. Gesamtkunstwerk Stadtbahn (= Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte. Band 44). Slezak, Wien 1999, ISBN 3-85416-185-9, S. 153 Druckluft- und Handbremse wirkten auf alle acht Bremsklötze, bei einer Notbremsung erfolgte automatisch die Betätigung des ebenfalls mit Druckluft betriebenen Sandstreueinrichtung.

Zur Erzeugung der Druckluft war auf jedem Triebwagen ein elektrisch angetriebener Kompressor vorhanden. Die damit gewonnene Druckluft wurde in zwei Hauptbehältern gespeichert. Die bis zu drei Triebwagen eines Zuges waren durch die Ausgleichsleitung miteinander verbunden. Sicherheitsventile sprachen zum Schutz der Anlage bei sieben bar an. Die Bremsausrüstung wurde über einen Schnelldruckregler mit der nötigen Druckluft von viereinhalb bar versorgt. Auf jedem Führerstand war ein Führerbremsventil mit den sechs Stellungen Abschluss, Fahren, Lösen, Gefällsbremse, Betriebsbremse und Notbremse vorhanden.

Eine Besonderheit war die Auslösung der mechanischen Fahrsperre beim Überfahren eines haltzeigenden Signals mittels eines seitlich herausragenden, drehbaren Auslösehebels an der Unterkante des Laufgestells des Triebwagens, zwischen den Achsen. Aktiv war dabei nur der linke Auslösehebel des jeweils führenden Triebwagens. Die Drehung des Hebels nach hinten führte durch Entlüften der Hauptluftleitung zu einer Schnellbremsung, außerdem wurde die Stromzufuhr zu den Fahrmotoren unterbrochen.Kapitel Stadtbahn in: Städtewerk: Das neue Wien, Elbemühl, Wien, 1928, S. 98–115

Elektrische Ausrüstung mini|Siemens-Schuckert-Fahrschalter im Wagen 2861 Die Wagen hatten je zwei vierpolige, gelüftete Gleichstrom-Hauptschlussmotoren mit Wendepolen. Hierbei fanden vier verschiedene Typen Verwendung, die jedoch uneingeschränkt miteinander kompatibel waren:

GDTM 42 AEG 72 kW 700 min−1 GDTM 242 AEG 66,5 kW 727 min−1 US 701 AEG 70 kW 715 min−1 D 871 Siemens-Schuckert 70 kW 667 min−1

Die weitere elektrische Ausrüstung für eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h bestand aus zwei Schleifringfahrschaltern der ELIN mit je zwölf Fahr- aber ohne Bremsstufen, einer Schützensteuerung, einem Scherenstromabnehmer, einer Frischstromheizung und einer Innenbeleuchtung durch zwei Serien mit je acht Lampen. Die für die damalige Zeit recht fortschrittliche Vielfachsteuerung ermöglichte die Führung von maximal drei gleichzeitig arbeitenden Triebwagen im Zugverband, womit insgesamt Neunwagenzüge möglich waren.Alfred Laula, Alfred Rosenkranz: Wiener Straßenbahnwagen – Technik und Fotos. Josef Otto Slezak, Wien 1983, ISBN 3-85416-092-5, S. 80. Neben den Spiraldrahtwiderständen auf dem Wagendach war ein zweiter Satz im Wageninneren unter den Sitzbänken angeordnet. Durch Umschaltung wurden letztere im Winter zu Heizzwecken herangezogen.

Wegen der ständig wechselnden Lichtverhältnisse beim Übergang zwischen offenen Strecken und Tunnelabschnitten sorgte eine spezielle Vorrichtung für das automatische Ein- und Ausschalten der aus sechs Deckenlampen bestehenden Innenbeleuchtung. Dazu nutzte man die unterschiedliche Fahrdrahthöhe auf offenen Streckenabschnitten und in den Tunneln aus. Hierzu drückte der Stromabnehmer – der sich bei der Einfahrt in einen niedrigen Tunnel ohnehin von alleine senkte – auf dem Wagendach einen speziellen Lichtschalter nach unten, bis der Zug wieder Tageslicht erreichte.Harald Helml: Stadtbahn und U-Bahn in Wien. Zur Geschichte eines verspäteten Massenverkehrsmittels. Wien 2011, S. 79–80 (online abrufbar auf der Webseite der Universitätsbibliothek der Universität Wien).

Statistik mini|Ursprungsausführung in rot-weißer Lackierung, mit Fahrgastfluss-Beschriftung und ohne Wagennummern an der Stirnseite, Michelbeuern 1925 Den Großauftrag über zusammen 180 Wagen der Type N teilten sich insgesamt drei Hersteller wie folgt auf:

Simmeringer Waggonfabrik: 99 Wagen Betriebsnummern 2701–2799 Baujahr 1925 Grazer Waggonfabrik: 11 Wagen Betriebsnummern 2800–2810 Baujahr 1925 Waggonfabrik Enzesfeld: 40 Wagen Betriebsnummern 2811–2850 Baujahre 1925 und 1926 Simmeringer Waggonfabrik: 30 Wagen Betriebsnummern 2851–2880 Baujahr 1927

Beiwagen der Type n mini|Beiwagen 5538 der Type n Die insgesamt 150 Beiwagen der Type n entsprachen, abgesehen von der fehlenden elektrischen Ausrüstung, den Triebwagen der Type N und hatten eine Masse von 9.500 Kilogramm. Auch die Anordnung der 24 Sitzplätze entsprach exakt den Triebwagen. Bedingt durch die entfallenden Führerstandseinrichtungen auf den Plattformen sowie das fehlende Personal dort boten die Beiwagen jedoch 53 bis 75 Stehplätze. Diese verteilten sich wie folgt:

auf der vorderen Plattform: 16,5 im Regelfall 25 bei Überfüllung auf der hinteren Plattform: 16,5 im Regelfall 25 bei Überfüllung im Fahrgastraum: 20 im Regelfall 25 bei Überfüllung

Die Beiwagen der Type n wurden wie folgt hergestellt:

Simmeringer Waggonfabrik: 10 Wagen Betriebsnummern 5501–5510 Baujahr 1924 Simmeringer Waggonfabrik: 70 Wagen Betriebsnummern 5511–5580 Baujahr 1925 Grazer Waggonfabrik: 30 Wagen Betriebsnummern 5581–5610 Baujahr 1925 Waggonfabrik Enzesfeld: 40 Wagen Betriebsnummern 5611–5650 Baujahr 1925

Beiwagen der Type n1 mini|Beiwagen 5814 der leichteren Type n1 Die Beiwagen der etwas modifizierten Type n1 entsprachen weitgehend ihrer Vorgängerbaureihe n. Zur Masseeinsparung erhielten sie jedoch kein eigenes Laufgestell, sondern Langträger aus tiefgezogenen Stahlblechen, die mit Winkeleisen verstärkt wurden. Für den Einsatz im Straßenbahnbetrieb besaßen sie zusätzlich einen Holzschutzrahmen. Der Wagenkasten stützte sich über vier Blattfedern direkt auf die Gleitachslager. Sie waren damit nur einstufig gefedert, die Masse reduzierte sich auf 9.000 Kilogramm. Neben den drei bereits bekannten Herstellern beteiligten sich zusätzlich die Lohner-Werke am Bau der zusammen 120 leichteren Stadtbahnbeiwagen: