Lion-Air-Flug 610

Lion-Air-Flug 610 (Flugnummer JT610) war ein Inlandsflug der indonesischen Billigfluggesellschaft Lion Air vom Flughafen Soekarno-Hatta in Jakarta zum Depati Amir Airport in Pangkal Pinang, auf dem die Maschine am 29. Oktober 2018 kurz nach dem Start um 06:20 Uhr Ortszeit (00:20 Uhr MEZ) abstürzte. Dabei kamen alle 189 Insassen ums Leben. Wrackteile des Flugzeuges wurden im Meer vor der Insel Java gefunden.

Flugzeug Bei der Maschine handelte es sich um eine am 13. August 2018 werksneu ausgelieferte Boeing 737 Max 8 mit dem Luftfahrzeugkennzeichen PK-LQP, die zwei Monate vor dem Absturz nach Indonesien überführt worden war und bis zum Unfall etwa 800 Flugstunden absolviert hatte. Sie verfügte über eine Sitzplatzkonfiguration, die 180 Personen Platz bot.

Opfer Nationalität Passa-giere Crew gesamt 0 1 1 180 7 187 1 0 1 gesamt 181 8 189

Neben den beiden Piloten waren 6 Flugbegleiter sowie 181 Passagiere an Bord, darunter 3 Kinder.Passagierflugzeug in Indonesien abgestürzt bei: orf.at vom 29. Oktober 2018 Der Flugkapitän hatte 6000, der Copilot 5000 Flugstunden Erfahrung.Mitteilung von Lion Air am 28. Okt. 2018 in The Guardian Zu den Passagieren zählten 20 Mitarbeiter des indonesischen Finanzministeriums, 10 Angestellte des indonesischen Rechnungshofs, 7 Mitglieder eines Regionalparlamentes, drei Richter des Obersten Gerichtshofes Indonesiens, drei Angestellte des indonesischen Ministeriums für Energie und Rohstoffe sowie ein Mitarbeiter des staatlichen Elektrizitätswerks PLN. Unter den Opfern befanden sich zwei nicht-indonesische Staatsbürger, darunter der ehemalige italienische Radrennprofi Andrea Manfredi.

Hergang Flugverlauf mini|upright=1.35|Flugroute

Das Flugzeug hob um 06:20 Uhr Ortszeit (23:20 Uhr UTC) ab und sollte um 07:20 Uhr Ortszeit (00:20 Uhr UTC) in Pangkal Pinang landen. Es startete in westlicher Richtung und drehte dann auf eine nordöstliche Richtung ein, die es beibehielt, bis es gegen 06:33 Uhr Ortszeit (23:33 Uhr UTC) nordöstlich von Jakarta ins Meer stürzte. Die Absturzstelle liegt etwa 34 Seemeilen vor der Küste der Karawang Regency. Die Javasee hat an der Absturzstelle eine Wassertiefe von bis zu 35 m.

mini|upright=1.35|Höhen- und Geschwindigkeitsprofil im Flugverlauf Öffentlich verfügbare Daten des Automatic Dependent Surveillance (ADS-B, ein System zur Anzeige der Flugbewegungen im Luftraum) zeigen, dass das Flugzeug auf einer Flughöhe von etwa 2100 Fuß (700 m) einen und bei ungefähr 5000 Fuß (1700 m) innerhalb von rund sechs Minuten mehrere steile, unregelmäßige Sinkflüge durchführte. Der letzte dieser Sinkflüge (und Absturz) dauerte rund eine Minute.

Besonderheiten Die Funksignale der Notfunkbake wurden nicht empfangen, weshalb der Absturz zunächst nicht bei der nationalen Such- und Rettungsbehörde Indonesiens bekannt wurde. Ursache kann sein, dass die Boje nicht an der Wasseroberfläche blieb.BASARNAS-Mitteilung in TEMPO indonesisches online-Magazin, abgerufen am 30. Oktober 2018

Das Flugzeug meldete weniger als einen Tag vor dem Absturz ein nicht näher bezeichnetes technisches Problem, das jedoch nicht zum Startverbot führte. Hierbei waren bereits nicht zueinander passende bzw. ungleichmäßige Geschwindigkeits- und Flughöhen-Daten des ADS-B beobachtet worden. Die Daten hatten sich jedoch nach acht Minuten stabilisiert.

Die Piloten des Unfallfluges hatten die Rückkehr zum Flughafen angefordert.

Unfalluntersuchung mini|upright=1.35|Luftaufnahme der Absturzstelle

Am 1. November 2018 wurde die Bergung des Flugdatenschreibers (FDR) gemeldet.Taucher bergen Flugschreiber, tagesschau.de, 1. November Der Stimmenrekorder (CVR) wurde am Montag, den 14. Januar 2019 gegen 09:00 Uhr Ortszeit in ungefähr 30 Metern Wassertiefe in 8 Meter tiefem Schlamm geborgen, etwa 50 Meter von der Stelle entfernt, an der der Flugdatenschreiber geborgen worden war. Das Ultraschall-Ortungssignal des CVR-ULB wurde 73 Tage nach dem Absturz immer noch gesendet, wenngleich schwächer. Am 19. Januar 2019 wurde gemeldet, dass 124 Minuten Tonaufzeichnungen guter Qualität vom CVR heruntergeladen werden konnten.

Am 7. November 2018 veröffentlichte die US-Luftfahrtbehörde FAA aufgrund der ersten Ergebnisse eine Lufttüchtigkeitsanweisung mit höchster Dringlichkeit (emergency airworthiness directive, AD) für die Boeing 737 MAX 8 und MAX 9, in der Flugzeugbetreiber aufgefordert werden, die Flugzeug-Handbücher der betreffenden Versionen binnen drei Tagen entsprechend dem von Boeing veröffentlichten Sicherheitsbulletin zu aktualisieren. Als Folge der Anweisung veröffentlichte Boeing ein Sicherheitsbulletin, in welchem auf den Umgang mit fehlerhaften Daten des Anstellwinkelsensors aufmerksam gemacht wird.

Die Rolle neuartiger Bordsysteme Im weiteren Sinne betrifft die dringliche Lufttüchtigkeitsanweisung das Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), das bei den MAX-Baureihen der Boeing 737 kritische Flugsituationen erkennen und korrigieren soll; es bezieht die Daten unter anderem vom Anstellwinkel-Sensor. MCAS wurde notwendig, weil die nach vorne verschobenen, vergrößerten Triebwerksgehäuse bei hohen Anstellwinkeln einen starken Auftrieb erzeugen. Dieser vor dem Tragflächenschwerpunkt entstehende Auftrieb bewirkt zusätzlich ein Moment, das die Flugzeugnase nach oben zieht. Dadurch ist das Steuerverhalten anders als bei den 737-NG-Baureihen („Next Generation“). Das MCAS greift in die Flugsteuerung ein, indem es automatisch die Trimmung des Höhenleitwerks verstellt und die Nase ohne Zutun der Piloten nach unten drückt. So schützt es vor einem Strömungsabriss bei zu hohem Anstellwinkel. Es ist nur bei eingefahrenen Landeklappen und bei manuellem Flug aktiv. (Ausgefahrene Landeklappen verlagern den Auftriebsschwerpunkt nach hinten, was den Effekt des nach vorne verlagerten Triebwerksgehäuses dämpft.) Ist der Autopilot aktiv, besteht ein ausreichender Schutz vor heiklen Fluglagen; jedoch fällt der Autopilot als Schutzmaßnahme aus und kann nicht wieder eingeschaltet werden, wenn Sensoren widersprüchliche Messdaten liefern.36C3 – Boeing 737MAX: Automated Crashes: Vortrag über die 737MAX (in englischer Sprache).

Obwohl das MCAS direkt in die Flugsteuerung eingreift, hatte Boeing die Existenz des Systems – und dessen mögliche Fehlfunktionen – bewusst verschwiegen, um die Umschulung der NG-Piloten auf die MAX-Baureihen zu vereinfachen. Nach Angaben von Piloten wurde MCAS nicht einmal in den Handbüchern erwähnt.

Hinzu kommt, dass bei allen bisherigen 737-Versionen die elektrische Trimmung des Höhenleitwerks – egal, ob es das Heben oder das Senken der Flugzeugnase zur Folge hat – stets aufhört, sobald der Pilot mit dem Steuerknüppel einen gegenteiligen Befehl gibt. Dies ist aber bei MCAS nicht der Fall, denn es führt – solange es eine kritische Flugsituation erkennt und kein manuelles gegenteiliges Trimmen über Schalter am Steuerhorn vorgenommen wird – nach wie vor zu Nase-senken-Befehlen an die Leitwerk-Trimmung. Hat der Pilot keine Kenntnis von MCAS, steht das Flugverhalten der Boeing 737MAX somit im direkten Widerspruch zu seinen Ausbildungsinhalten. Es wird vermutet, dass diese Verwirrung auf dem Flug 610 eine Problemlösung verhindert hat. Die Wirkung des MCAS kann zwar über die Runaway-Trim-Prozedur blockiert werden – siehe die Lufttüchtigkeitsanweisung – aber das MCAS bleibt trotzdem im Hintergrund aktiv und versucht später erneut einzugreifen. Wird die Prozedur befolgt, besteht aber der Schutz vor kritischen Flugsituationen nicht mehr. Ein Pilot, der von seiner Ausbildung und Erfahrung her das Flugverhalten einer NG-Version erwartet, könnte dann überfordert sein.

Die US-Luftfahrtbehörde FAA hat wegen dieser Entwicklungen eine Untersuchung angeordnet; sie befasst sich mit den Sicherheitsanalysen der Boeing-Ingenieure, mit der Umschulung der Piloten und damit, wie die FAA auf eine geeignete Weise die vom Hersteller eingebauten elektronischen Bordkomponenten prüfen und genehmigen kann. Einige der Fragen bestehen darin, warum MCAS nur die Daten eines der beiden Anstellwinkel-Sensoren nutzt (fehlende Redundanz und Plausibilitäts-Prüfung), und wie Boeing den Flugzeugtyp zertifizieren konnte – denn der mögliche Ausfall von MCAS verschlechtert unmittelbar die Stabilität des Flugzeuges, und müssen zur Verbesserung der Stabilität die Landeklappen ausgefahren werden, schränkt dies wiederum die Reichweite des Flugzeuges ein, was bei ETOPS-Berechtigungen zu einem Problem werden kann. Eine weitere Komplikation ist diese: Ein Bordsystem bei einem unerwarteten Flugverhalten auszuschalten kann zwar lebensrettend sein. Ein System, welches die vorgeschriebene, notwendige Flugstabilität sicherstellt, darf jedoch nicht einfach deaktivierbar sein – und in kritischen Flugsituationen (zum Beispiel kurz nach dem Start, in geringer Höhe) bleibt ohnehin keine Zeit, um abzuwägen, ob ein aktives Bordsystem nun die Sicherheit gefährdet oder nicht. Die Grundannahme hinter sämtlichen Bordsystemen ist nämlich, dass sie korrekt arbeiten. Weicht man davon ab, entstehen durch die höhere Arbeitsbelastung der Besatzungen Gefahren.

Ein allgemeiner Aspekt des Unfalls ist die weit fortgeschrittene Automatisierung von modernen Linienflugzeugen bis zu einem Punkt, an dem die Piloten in den immer seltener werdenden Ausnahmesituationen überfordert sind, auch wenn die Automatisierung den Luftverkehr insgesamt sicherer gemacht hat – zum Beispiel EGPWS, welches sogenannte CFIT-Unfälle erheblich reduziert hat. Hervorzuheben ist, dass die Boeing 737 aufgrund ihrer Geschichte (Erstflug 1967) nicht für die elektronische Fly-by-Wire-Steuerung ausgelegt ist, was die Integration von Flight-Envelope-Protection-Systemen wie MCAS erschwert. Hingegen wurden die wesentlich jüngeren Boeing 777 und Airbus 320 für den Einsatz solcher Systeme konzipiert.

Nach Angaben von Spiegel Online hatte die Fluggesellschaft eine Flugsimulatorschulung ihrer Piloten vor dem Einsatz der Maschine gefordert. Erfolgreich versuchten Mitarbeiter von Boeing, die Fluggesellschaft von dieser Idee abzubringen. Eine Umschulung von älteren Versionen sei nicht vorgesehen und notwendig. Eine Schulung auf einem Flugsimulator hätte im konkreten Fall auch wenig gebracht, da die Boeing-Flugsimulatorsoftware die MCAS-Funktion überhaupt nicht berücksichtigte. Die Flugsimulatorsoftware wurde erst nach dem Absturz nachgerüstet. In internen E-Mails bei Boeing wurde der Wunsch nach Simulatortrainings für Piloten der 737 Max von Boeing-Mitarbeitern als idiotische Idee beschrieben.Vor 737-Max-Abstürzen: Boeing-Mitarbeiter machten sich über Wunsch nach Simulator-Training lustig.

Zwischenbericht, November 2018 Beim vorherigen Flug hatten die Piloten festgestellt, dass zwei Störungen aufgetreten waren: Daraufhin machte der Flugkapitän zwei Eintragungen im Aircraft Flight & Maintenance Log(book) auf der Seite mit der Nummer B3042855. Bei dem ersten Item wurde IAS and ALT Disagree shown after Take Off eingetragen. Als zweite separate Beanstandung wurde FEEL DIFF PRESS LT ILL (Feel Differential Pressure Light Illuminated) eingetragen.Logbuchseite von Lionair mit der Nummer B3042855 vom 28. Oktober 2018, abgerufen am 27. Dezember 2018 Dieses Licht besagt, dass es in dem System, welches in Abhängigkeit von Flughöhe und Fluggeschwindigkeit die manuelle Bedienbarkeit der Höhenruder (engl. Elevator) verändert, zu einer Störung gekommen ist. Vereinfacht ausgedrückt: Je größer die Flughöhe (Altitude) und je höher die Geschwindigkeit (Airspeed), desto höher ist der benötigte Kraftaufwand zum Bedienen der Höhenruder, was durch das Einwirken der sogenannten Elevator Feel und Centering Unit auf das Steuerhorn (engl. Control Column) gewollt ist.