Die Siemens-Güterbahn war eine Werkbahn im Berliner Ortsteil Siemensstadt.
Vorgeschichte Gegen Ende des 19. Jahrhunderts sahen sich die großen Berliner Unternehmen der Metall- und Elektroindustrie gezwungen, aus Platzgründen ihre Produktionsstätten aus der Stadt heraus in das angrenzende Umland zu verlagern. Siemens & Halske wählte für ihr Kabelwerk einen neuen Standort nördlich der Spree auf Spandauer Gebiet. Die gewünschte Gleisverbindung zum Bahnhof Westend ließ sich aus Gründen, die in der Rivalität zwischen den damals eigenständigen Städten Charlottenburg und Spandau begründet lagen, nicht verwirklichen. Daher wurde für das am 1. August 1899 eröffnete Werk eine zwei Kilometer lange Trajektverbindung zu einem Gleis nahe der Schleuse Charlottenburg eingerichtet. Die eingesetzte Dampffähre konnte zwei 15 Tonnen schwere Güterwagen befördern, die auf dem Gelände des Kabelwerks von Pferden gezogen wurden.
Bereits 1892 war in der Ortslage Haselhorst durch den Reichsmilitärfiskus die Militäreisenbahn Spandau eröffnet worden, die vom Hamburger Bahnhof (seit 1998: Bahnhof Berlin-Stresow) zur Insel Eiswerder und zum Salzhof führte. Die Stadt Spandau ihrerseits plante aus kommunalen Interessen ab 1900 den Bau einer Strecke zum Nonnendamm (heute: Nonnendammallee), die als Güter- und Straßenbahn zugleich genutzt werden konnte. Mit Baubeginn des Wernerwerks im Jahr 1904 übernahm Siemens selbst die Federführung dieses Projekts.
Geschichte und Beschreibung Die Anfänge 1906 bis 1918 mini|Plan von Siemensstadt mit Güterbahn (gestrichelt) und Straßenbahn (rot), links oben an der Pumpstation der Abzweig von der von West nach Nord verlaufenden Militärbahn, 1925
Im Jahr 1906 schloss Siemens mit dem Militärfiskus, dessen Bahn in nur 1,5 Kilometer Entfernung an den Fabrikhallen vorbeiführte, einen Vertrag über den „Bau und die Inbetriebnahme einer normalspurigen elektrischen Straßenbahn […]“. Diese sollte am westlichen Ende des Nonnendamms vom Gleis der Militärbahn abzweigen und am Schwarzen Weg (heute: Paulsternstraße) auch die dort gelegene Armeekonservenfabrik bedienen. Unter der Auflage, fünf für schwere Geschütze befahrbare Bahnübergänge einzurichten, erhielt Siemens & Halske die Genehmigung, den Exercierplatz Haselhorst zu durchfahren. Ein Kernpunkt der Vereinbarungen war die Priorität des Militärverkehrs vor den Zügen für Siemens. Die Verhandlungen mit der Stadtgemeinde Spandau bezüglich des gemeinsamen Betriebs von Straßen- und Güterbahn erwiesen sich als langwieriger. Erst im Herbst 1907 kamen sie zum Abschluss, wobei die Nutzung des Straßenlandes für den Zeitraum von 60 Jahren vereinbart wurde.
Die Bauarbeiten gingen anschließend zügig voran, bereits am 7. Februar 1908 erfolgte die Abnahme der Gleisanlagen durch die Staatsbahnverwaltung. Die Betriebsgenehmigungen für den Güter- und Straßenbahnverkehr erfolgten am 18. und 24. desselben Monats. Am 16. März 1908 wurde der Güterverkehr mit Lokomotiven der Staatsbahn von und nach „Spandau Anschluß Nonnendamm“ (so die Angabe des Bestimmungsorts in den Frachtbriefen) aufgenommen. Die Waggonzustellung besorgte zunächst eine Dampflok, vermutlich eine Preußische T 3, werksseitig kam eine 32 kW starke Akkulokomotive aus eigener Fertigung zum Einsatz. Sie trug die Fabriknummer 349, war 1907 von den Siemens-Schuckertwerken nach Harburg geliefert und 1908 von der Güterbahn zurückgekauft worden. Später wurde sie auf Oberleitungsbetrieb umgerüstet, was mit einer Leistungssteigerung auf 51,5 kW verbunden war. Die zweite, baugleiche Lok mit der Fabriknummer 212, die jedoch von Anfang an für den Oberleitungsbetrieb ausgerüstet war, folgte noch 1908. Zuvor kam die 1905 gebaute Maschine bei der Gesellschaft für Teer-Verwertung in Duisburg-Meiderich zum Einsatz. Zweimal täglich fanden Übergabefahrten zur Staatsbahn statt. In der Regel wurden die Güterwagen im Bahnhof Nonnendamm, gegebenenfalls aber auch auf den Aufstellgleisen der Militärbahn an der Pulverfabrik, übergeben. In den Nachtstunden wurde Vieh zur Armeekonservenfabrik transportiert.
Die Übergabezüge kamen vom Hamburger Bahnhof und überquerten auf dem Gleis der Militärbahn die Spree. Bei Kilometer 2,0 zweigte das Gleis der Siemens-Güterbahn ab und durchquerte auf rund einem Kilometer Länge den Exerzierplatz. Darauf folgte der zweigleisige Übergabebahnhof Nonnendamm, von dem das Gleis zu der am Schwarzen Weg (ab 1929: Paulsternstraße) gelegenen Konservenfabrik nach Norden führte. Das Gleis zum Siemensgelände teilte sich unmittelbar östlich des Bahnhofs in einen Zweig im Straßenplanum des Nonnendamms und einen zweiten entlang der Motardstraße (heute in diesem Bereich: Boltonstraße). Letzteres erschloss die östlich des Rohrdamms gelegenen Hallen von Süden her, das erstgenannte bog vor der Kreuzung mit dem Rohrdamm in die Werksanlagen ein.
mini|Trieb- und Beiwagen der Straßenbahn vor dem Betriebshof, um 1910
Die Straßenbahn nahm am 1. Oktober 1908 den Betrieb auf. Überwiegend eingleisig verlief sie auf etwa 5,2 Kilometer Länge von der Spandauer Altstadt über Haselhorst zur Siemensstadt (dieser Name für den Stadtteil wurde aber erst 1914 eingeführt). Rund 1,8 Kilometer gemeinsame Strecken mit der Güterbahn lagen im Nonnendamm und dem Schwarzen Weg. Wie die Güterbahn wurde sie mit 550 Volt Gleichspannung betrieben. Die jeweils sechs Trieb- und Beiwagen fanden vorerst in einer Bahnhalle am Rohrdamm Platz, wo Bahnmotoren hergestellt wurden. Bereits 1909 machte die Stadt Spandau von ihrem vertraglich vereinbarten Recht Gebrauch, die Straßenbahn in kommunalen Besitz überzuführen.
mini|Betriebswerk am Rohrdamm, 1986
Die Notwendigkeit einer dritten Überführungsfahrt machte 1909 den Einsatz einer weiteren Lok (mit 118 kW) notwendig. Zudem erhielten das Dynamowerk 1910 und das Kabelwerk 1911 zwei baugleiche 32-kW-Akkuloks (vermutlich die späteren Loks 11 und 12),Bodo Schulz/Michael Krolop: op. cit., S. 114. die zunächst nicht der Güterbahn, sondern diesen Werken gehörten. Der Bestand an bahneigenen Güterwagen stieg von anfangs sechs auf neun Stück im Jahr 1912.
Im Jahr 1912 gab das Kabelwerk seine Hallen an das Elektromotorenwerk ab und zog in die nahe Ortslage Gartenfeld um. Für die neue Strecke wurde als Lok 4 eine Maschine angeschafft, die Siemens 1908 für Versuchsfahrten auf der Strecke Seebach–Wettingen in der Schweiz geliefert hatte. Die 235 kW starke Lokomotive mit zwei Endführerständen kehrte nach Abschluss des Testprogramms zurück und wurde nach einem Umbau an die Güterbahn abgegeben. 1913 kam eine fünfte, 118 kW leistende Lok hinzu. Sie ersetzte die 1908 aus Meiderich übernommene Lok 1, die ihrerseits an die Kösliner Stadt- und Strandbahn verkauft wurde.
Nicht nur Waren und Rohmaterialien, beispielsweise auch Baustoffe für den Bau neuer Werke und sonstiger Gebäude wurden mit der Güterbahn befördert. 1914 waren gut 20.000 Menschen in der Siemensstadt beschäftigt, und mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs steigerte sich das Transportaufkommen erheblich. Lazarettzüge verkehrten zum Militärkrankenhaus, das in einem Teil des Siemens-Verwaltungsgebäudes untergebracht war, die Zahl der Beschäftigten stieg während der Kriegsjahre auf mehr als das Doppelte an. Die Kapazität der eingleisigen Straßenbahnstrecke war erschöpft, sodass ein Richtungsbetrieb eingerichtet wurde. Zwischen der Gartenfelder Straße und dem Schwarzen Weg ging zwischen den Gütergleisen und der Fahrbahn ein Straßenbahngleis in Betrieb, das die ostwärts fahrenden Züge benutzten.
Die Überlastung der Güterstrecke führte bereits 1915 zu der Überlegung, eine eigene Anschlussbahn zum Güterbahnhof Ruhleben zu bauen. Unstimmigkeiten mit der Stadt Spandau bezüglich der vorgesehenen Gleisanlagen in der Nonnendammallee verhinderten jedoch deren rechtzeitige Realisierung. Als Folge des Friedensvertrags von Versailles wurden die fiskalischen Fabriken stillgelegt. Das Verkehrsaufkommen nahm somit rasch ab, die Ausbaupläne wurden obsolet.
Die Firma Motard hatte noch 1917 einen Gleisanschluss erhalten, das spätere Schaltwerk folgte.
1918 bis 1945 Bis 1923 wurden, auf Kosten der Firma Siemens, die Anlagen von Güter- und Straßenbahn endgültig getrennt. Die Straßenbahnstrecke in der Gartenfelder Straße erhielt dabei ihr zweites Gleis. Die eingleisige Straßenbahnstrecke in der westlichen Nonnendammallee war seit dem 21. Februar 1923 nicht mehr befahren worden und wurde nach dem zweigleisigen Ausbau entbehrlich. Dass sich die beiden Verkehrsträger an Kreuzungspunkten weiterhin behinderten, ließ sich nicht vermeiden. Am 22. September 1924 kam es an der Kreuzung Nonnendammallee Ecke Gartenfelder Straße zu einem Unfall mit zwei Toten und mehreren Verletzten, als eine Übergabefahrt der Deutschen Reichsbahn einen Straßenbahn-Beiwagen aus den Gleisen hob. 1928 wurde beim zweigleisigen Ausbau der Straßenbahnstrecke an der Unfallstelle ein Stellwerk mit elektrischer Schrankenanlage eingerichtet.
mini|Lok 3 (halbe ehemalige Drehstrom-Versuchslokomotive), 1986
Nach dem Ausscheiden der 51,5 kW leistenden Loks erhielten die beiden 118 kW starken Maschinen in Zweitbesetzung die Betriebsnummern 1 und 2. Im Oktober 1922 kam als Lok 3 eine Maschine zur Güterbahn, bei der es sich um eine Hälfte einer vierachsigen Drehstrom-Versuchslokomotive der Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen handelte. Siemens rüstete diese Lok 1902 mit zwei Hochspannungsmotoren für 10 kV Drehstrom aus, um auf der Militärbahnstrecke Marienfelde–Zossen zu testen, ob man auf den schweren Transformator verzichten kann. Die Lok war für eine Geschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt.Pierson, Kurt: Lokomotiven aus Berlin. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1977, ISBN 3-87943-458-1, S. 122.Pierson, Kurt: Die Königl. Preußische Militär-Eisenbahn. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1979, ISBN 3-87943-658-4, S. 90. Nach einer längeren Abstellzeit wurde die asymmetrische Lokhälfte 1922 für den Einsatz auf der Güterbahn umgebaut und erhielt im Austausch für seine Hochspannungsmotoren zwei in Reihe geschaltete Gleichstrommotoren mit einer gemeinsamen Leistung von rund 270 kW.
1929 belief sich der Fahrzeugbestand der Bahn auf vier Oberleitungsloks, eine Akkulok und zwei Lokomotiven für Oberleitungs- und Akkubetrieb. Hinzu kamen 64 Eigentumswagen und drei Spezialwagen für schwere Lasten. Das Gleisnetz war 31 Kilometer lang, mit 150 Weichen und 32 Drehscheiben.
Zum künftigen Osram-Maschinenglaswerk wurde ein Gleis gelegt, das zunächst dem Transport des Baumaterials diente. 1926 nahm das Werk die Produktion auf, innerhalb des Werksgeländes wurde ein Rollbockbetrieb auf Meterspurgleisen durchgeführt. mini|Lok 3 der Siemens-Güterbahn im Berliner Technikmuseum, 2025 Die Zahl der täglichen Übergaben stieg von drei im Jahr 1926 auf fünf im Jahr 1928 an. In jenem Jahr wurden rund 49.000 Wagen befördert, die zu gut 80 Prozent für die Siemens-Werke bestimmt waren. Über die Güterbahn liefen auch die Materialtransporte für die Siemensbahn, die 1929 eröffnete S-Bahn-Strecke von Jungfernheide nach Gartenfeld. Der Bahnhof Nonnendammallee wurde 1928 um drei auf fünf Gleise erweitert, wofür wegen nach wie vor gültiger Pläne Spandaus für eine große Ausfallstraße nur eine auf zehn Jahre befristete Genehmigung erteilt wurde.Bodo Schulz/Michael Krolop: op. cit., S. 116.