Der Citroën CX ist ein Modell der oberen Mittelklasse des französischen Automobilherstellers Citroën. Der Name geht auf den französischen Begriff für den cw-Wert (Luftwiderstandsbeiwert) zurück.
Zwischen Sommer 1974 und Frühjahr 1991 wurden 1.170.645 Exemplare von Berline (Limousine) und Break (Kombi) hergestellt.
Modellgeschichte Entwicklung Im Jahr 1969 gab die Geschäftsleitung das Startsignal zur Entwicklung eines Nachfolgers der DS-Modellreihe. Das Projekt erhielt intern den Codenamen „L“. Entworfen werden sollte ein Fahrzeug, das an den Charme des seit Herbst 1955 produzierten Vorgängermodells anknüpfen sollte, aber wesentlich kostengünstiger herzustellen war.
In der von Robert Opron geleiteten Designabteilung wurde die Karosseriegestaltung an Jean Giret übertragen. Seine Möglichkeiten, innovative Fahrzeuge zu kreieren, hatte Giret schon bei seiner Mitarbeit am Entwurf des Citroën SM gezeigt. Für den Innenraum zeichnete Michel Harmand verantwortlich.Entretien. In: Automobilia. Heft Oktober/November 2006, Histoire & Collections, Paris, S. 51 f.
Bedingt durch die Ölkrise wurde der Plan aufgegeben, zwecks gesteigerter Laufruhe in der CX-Reihe einen Wankelmotor anzubieten. Die Entwicklungsingenieure testeten Doppel-Kreiskolbenmotoren mit Leistungen um 130 kW in diversen Vorserienmodellen, die Höchstgeschwindigkeiten von 215 km/h erreichten.Citroën CX: Freude an der Extravaganz. Bericht bei Spiegel Online vom 6. Dezember 2001.Dieter Korp: Protokoll einer Erfindung – Der Wankelmotor. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1975, S. 189. Letztlich entschied sich Citroën dann, die 2,0- und 2,2-Liter-Motoren des Vorgängers (Serie D) weiterzuentwickeln und als Serie M zu benennen. Der 2,2-Liter-Motor war erst relativ kurz vor der öffentlichen Präsentation entwickelt worden und wurde daher auch erst etwas später angeboten.
Markteinführung Am 28. August 1974, einige Wochen vor dem Pariser Autosalon, wurde der CX als Berline (Limousine) zum ersten Mal Journalisten vorgestellt. Die Präsentation fand in Lappland statt. Die Journalisten hatten anschließend die Möglichkeit, die Autos nach Paris zurückzufahren. Der Öffentlichkeit wurde der CX nicht als offizieller Nachfolger der DS präsentiert. Da aufgrund der Ölkrise Fahrzeuge mit hohem Verbrauch in die Kritik geraten waren, gab Citroën an, lediglich die Lücke zwischen dem Spitzenmodell und dem kleineren Citroën GS füllen zu wollen.Freude an der Extravaganz. In: www.spiegel.de, 6. Dezember 2001
Die Resonanz bei den Kunden war positiv. Zwar lagen die Verkaufspreise mit 25.785 FF bzw. 30.768 FF vergleichsweise hoch, dafür wurden jedoch auch starke Leistungsmerkmale geboten. Neben dem zeitgemäßen Styling und einer guten Übersichtlichkeit war auch die erhöhte Wirtschaftlichkeit interessant. Im Vergleich zum Vorgängermodell lag die gemessene Verbrauchsreduzierung zwischen zwei und drei Litern. Regelmäßig kamen in zeitgenössischen Tests als Alleinstellungsmerkmale sowohl die Straßenlage als auch die wenig fadingempfindliche Bremsanlage zur Sprache. Dagegen trübten jedoch Verarbeitungsmängel das Gesamtbild. Dennoch wurde der CX zum Auto des Jahres 1975 gekürt, womit er den VW Golf I auf Platz 2 verwies.Auto van het jaar – Citroën CX 1975. In: Onschatbare Klassieker. Heft 4/April 2009, Haakman BV, Huizen, S. 67–70.
Bereits 1975 übertrafen die Produktionszahlen 100.000 Stück pro Jahr – ein Wert, den die DS nur in einem Jahr, nämlich 1967, erreichen konnte.Immo Mikloweit: Citroën – Personenwagen seit 1919. 1. Aufl., Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02041-6, S. 199 f. Dieser Erfolg war eine gute Basis für die noch im selben Jahr beginnende Evolution der Modellfamilie.
CX (Serie I; 1974–1985) Karosserie Die Karosseriegestaltung des CX orientierte sich mehr am kleineren GS als am Vorgängermodell DS. Der cw-Wert des CX lag bei 0,39, was damals ein sehr guter Wert war. Markant war weiterhin das große, konkav zur Fahrzeugmitte hin gewölbte Heckfenster. Obwohl sein Radstand 28 cm kürzer als der des DS war, bot der CX ähnlich gute Sitzverhältnisse; der Kofferraum war 475 Liter groß, deutlich größer als der der D-Modelle.
Die Karosserie des CX war ungewöhnlich konstruiert. An der vollständig selbsttragenden Karosserie waren weder Fahrwerks- noch Antriebskomponenten befestigt. Dazu gab es ein separates Chassis aus zwei Längsträgern in Form eines umgedrehten breiten und flachen „U“, die über die gesamte Fahrzeuglänge gingen und an den Achsaufnahmen mit Querträgern verbunden waren. An diesem Chassis waren die Hinterachse, die Vorderachse samt Lenkung und die komplette Antriebsmechanik befestigt. Diesem Fahrgestell war die Karosserie quasi übergestülpt und mit sechzehn Gummi-Metall-Elementen verschraubt. Das separate Chassis war nicht biegesteif, konnte aber nach der Demontage der Karosserie und dem Anbringen einer in den Werkstätten verfügbaren Längsversteifung zwischen der oberen Vorderachsaufnahme und dem Hinterachsträger komplett montiert rollend bewegt werden. In Verbindung mit der steifen Karosserie ergab sich eine gute Torsionsfestigkeit der Gesamtkonstruktion. Durch diese aufwendige Konstruktion wurde einerseits eine präzise Führung der Fahrwerkskomponenten und andererseits eine gute Isolierung der Karosserie von Vibrationen und Geräuschen aus dem Fahrwerk erzielt. Die Nachteile waren hohe Produktionskosten und aufwendigere Werkstattarbeiten, weil wegen der Chassisträger die Antriebseinheit nicht nach unten aus dem Fahrzeug ausgebaut werden konnte, wie es bei anderen Fahrzeugen dieser Zeit Standard wurde.
Antrieb CX 2000 und 2200 erhielten weiterentwickelte Motoren des Vorgängermodells, die nunmehr um 30° nach vorn geneigt und in Querlage eingebaut waren. Die Bezeichnung des Motors für den CX 2000 wurde in M20/616 (1985 cm³ Hubraum, zuvor im D-Speciale verwendet) und beim CX 2200 in M22/617 (2175 cm³ Hubraum, zuvor im DSuper5 verwendet) geändert. Durch eine angehobene Verdichtung, geänderte Ansaug- und Abgaskanäle sowie andere Vergaser konnte die Leistung auf 75 bzw. 82 kW (102 bzw. 112 PS) gesteigert werden. Der CX erreichte damit eine Höchstgeschwindigkeit von 174 bzw. 179 km/h. Die Motoren verfügten bereits über einen Zentralstecker zur Fehlerdiagnose. Das 4-Gang-Getriebe des CX wurde noch während der Kooperation mit Fiat entwickelt und auch im Lancia Beta verwendet (dort mit 5 Gängen).
Fahrwerk Die legendäre hydropneumatische Federung des Vorgängermodells wurde am CX beibehalten. Die Bodenfreiheit war in vier Stufen variierbar. Die für die DS-Modelle markante, wesentlich geringere Spurweite der Hinterräder verglichen mit den Vorderrädern wurde hingegen nicht übernommen, sie war nun nahezu gleich. Die zweikreisige Vierrad-Scheibenbremsanlage mit Bremskraftverstärker war in das Hydrauliksystem integriert. Anders als beim Vorgängermodell und anderen damaligen Citroën-Modellen waren die vorderen Scheibenbremsen des CX nicht am Differenzial, sondern in den Radschüsseln angeordnet. Zunächst gab es am CX eine Zahnstangenlenkung mit recht indirekter Übersetzung (4,5 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag).Unkonventionell in der gehobenen Mittelklasse: Citroën CX 2000/2200. In: Kraftfahrzeugtechnik 8/1975, S. 248–250.
Als technisches Highlight setzte Citroën ab 1975 die hydraulische Servolenkung ein. Die sogenannte „DIRAVI“ (DIrection a RAppel asserVI, eine Übernahme aus dem Citroën SM) unterscheidet sich von herkömmlichen servounterstützten Lenksystemen dadurch, dass die automatische Rückstellung die Räder auch bei stehendem Fahrzeug, wenn man das Lenkrad loslässt, in Geradeausrichtung ausrichtet. Bei höherer Geschwindigkeit wird die Rückstellkraft größer, wodurch mehr Kraft beim Einlenken benötigt wird, aber weniger beim Lenken in Richtung der Mittelposition. Die Lenkung ist vollständig hydraulisch; das Lenkrad teilt letztlich nur der Hydraulik mit, wie die Räder zu stehen haben. Dadurch ist eine leichtgängige und direkte Lenkung möglich. Ebenso bedeutet dies eine Unempfindlichkeit gegenüber Einflüssen von außen, so ist ein CX mit Diravi auch bei Seitenwind spurtreu, und Schlaglöcher übertragen sich nicht auf das Lenkrad. Eine mechanische Verbindung kommt nur im Notlaufprogramm zum Tragen, also bei Wegfall des Hydraulikdrucks, dann mit großem Lenkungsspiel und sehr hohem Kraftaufwand.
Innenraum mini|Cockpit des GTi War die Bedienung des Wagens im Fahrbetrieb schon ungewöhnlich, überraschte der CX der ersten Serie bis Juli 1985 den Fahrer mit einem futuristisch anmutenden Cockpit, das aus einer kleinen elliptischen Kanzel mit nahezu kompletter Instrumentierung bestand. Rundzeiger für Tempo und Drehzahl wurden durch beleuchtete Walzen ersetzt, die Funktionen für Licht, Blinker, Wischer etc. befanden sich ergonomisch greifbar an sogenannten „Satelliten“ nahe dem einspeichigen Lenkrad gruppiert. Diese Idee entsprang dem Anspruch, dass der Fahrer sämtliche wichtigen Funktionen bedienen konnte, ohne die Hände vom Lenkrad nehmen zu müssen.
Modellpflege Zunächst erschien der CX 2200 in der luxuriös ausgestatteten Variante „Pallas“. Kurz danach war mit dem CX 2200 D das erste Dieseltriebwerk verfügbar. Der Motor mit Wirbelkammereinspritzung hatte wie die Benzinversion einen Hubraum von 2175 cm³ und behielt die schon in der Dieselversion des Kleinlasters C35 angewendete Konzeption bei. Der Motor war vor der Vorderachse um 30° nach vorn geneigt eingebaut und mit 183 kg nur geringfügig schwerer als der 2000er Ottomotor (162 kg).Dieselaktivitäten. In: Kraftfahrzeugtechnik 6/1978, S. 186–188. Mit 66 PS und einer Spitzengeschwindigkeit von 146 km/h lag das Fahrzeug über dem Durchschnitt der Mitbewerber seiner Klasse.Immo Mikloweit: Citroën – Personenwagen seit 1919. 1. Aufl., Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02041-6, S. 140.
Im September 1975 kam der Kombi hinzu, traditionell als Break bezeichnet, der gegenüber dem Berline einen um 25 cm verlängerten Radstand aufwies. Dank der hydropneumatischen Federung und des stabil konstruierten Chassis lag die Zuladung bei mehr als 700 kg – für die damalige Zeit ein beachtlicher Wert. Als zweite Neuerscheinung kam einige Monate später der Prestige auf den Markt, der dieselbe Bodengruppe wie der Break nutzte. Der zusätzliche Raumgewinn kam ausschließlich den Fondpassagieren zugute. Sein Motor hatte einen Hubraum von 2347 cm³ und leistete 115 PS, woraus eine Höchstgeschwindigkeit von 181 km/h resultierte. 1980 wurde der Motor durch eine gleich große Ausführung mit 120 PS abgelöst.
Der Prestige war der erste CX, der 1977 mit einer elektronischen Saugrohreinspritzung aufwarten konnte, was zu einer Leistungssteigerung auf 94 kW (128 PS) und einer Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h führte. Hiervon abgeleitet wurde für den kürzeren Radstand der CX GTi 2400, der dem zeitgenössischen Trend nach sportlichen Angeboten Rechnung trug.
Im Februar 1978 wurde der CX sowohl optisch als auch mechanisch weiterentwickelt. Der Diesel war nun auch in der Ausstattungsvariante Pallas erhältlich, außerdem kam nach umfangreichen konzeptionellen Arbeiten am bestehenden Aggregat der CX 2500 D mit 75 PS an den Start. Dieser nur für Limousinen bestimmte Antrieb führte dazu, dass der CX mit 156 km/h den Titel als schnellster Pkw mit Dieselmotor beanspruchen konnte.L'Auto-Journal: 50 ans d'histoire Automobile. Tome 2, 1977–2000, Éditions Michel Lafon, 1. Aufl., Paris 2003, S. 248.
Diese umfangreiche Modellpolitik wurde von den Käufern honoriert: 1978 war mit über 150.000 Einheiten das kommerziell erfolgreichste Jahr bis zur Produktionseinstellung.Immo Mikloweit: Citroën – Personenwagen seit 1919. 1. Aufl., Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02041-6, S. 200.