Die Volkswagen Aktiengesellschaft (abgekürzt VW AG oder auch Volkswagen AG) mit Sitz in Wolfsburg ist ein börsennotierter Automobilhersteller und einer der führenden Automobilkonzerne weltweit. Das 1937 als Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens gegründete Unternehmen wurde 1938 in Volkswagenwerk und 1985 in Volkswagen umbenannt. Die VW AG hält die Fahrzeugmarken Volkswagen Pkw sowie Seat, Cupra, Škoda Auto und Audi sowie die Luxusmarken Bentley, Ducati (Motorräder), Lamborghini und Porsche. 2007 bis 2011 erweiterte der Konzern auch seine Nutzfahrzeugsparte (Lkw und Busse) mit dem Geschäftsbereich Volkswagen Nutzfahrzeuge um die Unternehmen MAN und Scania. 2023 war die Volkswagen AG der größte Konzern Europas und der größte Autohersteller der Welt nach Umsatz.
Geschichte Ursprung des Konzerns Ursprung des heutigen Konzerns ist die Entwicklung eines Volkswagens durch Ferdinand Porsche. Zur Produktion des Autos wurde von der nationalsozialistischen Organisation „Kraft durch Freude“ (KdF) am 28. Mai 1937 in Berlin die Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens mbH (GeZuVor) gegründet. Anfang 1938 begann zunächst der Bau des „Vorwerkes“ Braunschweig, gefolgt vom eigentlichen Volkswagenwerk bei Fallersleben, durch das die später Wolfsburg genannte Stadt entstand. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Unternehmen von der Militärverwaltung der Britischen Besatzungszone unter dem Namen Wolfsburg Motor Works weiterbetrieben.
Am 22. August 1960 wurde die Volkswagenwerk GmbH, die sich nach Gründung der Bundesrepublik Deutschland im Besitz des Landes Niedersachsen befand, in eine Aktiengesellschaft (Volkswagenwerk AG) umgewandelt. Auf Beschluss der Hauptversammlung 1985 ist der Name des Unternehmens seitdem Volkswagen AG. Neben dem Automobil- und Motorradsektor gehören auch Finanz- und Logistikdienstleistungen sowie eine kleine Lebensmittelsparte zum Volkswagen-Konzern. Die Marke Volkswagen wird vom VW-Verwaltungshochhaus in Wolfsburg aus geleitet, der Konzern von einem anliegenden Bürokomplex.
Gründung Am 8. März 1934 forderte Adolf Hitler bei der Eröffnung der 24. Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung (IAMA) in Berlin den Bau eines Wagens für breite Schichten der Bevölkerung.Jürgen Lewandowski: VW Typen und Geschichte, Steiger-Verlag, Augsburg 1998, ISBN 3-89652-126-8, S. 8. Ihm schwebte die Konstruktion eines Autos vor, das als „autobahnfest“ eine Dauergeschwindigkeit von 100 km/h halten könne, mit vier Sitzen für Familien geeignet wäre, sparsam im Verbrauch sei und vor allem unter 1.000 RM kosten sollte.
mini|hochkant|KdF-Wagen auf einer Reichsautobahn, Januar 1943
Ferdinand Porsche, der in Stuttgart ein eigenes Konstruktionsbüro betrieb, erhielt am 22. Juni 1934 vom Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie den Entwicklungsauftrag zum Bau eines Prototyps. Die um die Beurteilung der Machbarkeit befragten deutschen Automobilfirmen bezweifelten, dass der Volkswagen zu Hitlers Wunschpreis von weniger als 1.000 RM zu realisieren sei. Schon andere Fahrzeugkonzepte zuvor, die bereits den Begriff Volkswagen nutzten, konnten aufgrund zu hoher Materialkosten und – mangels rationeller Fertigungsmethoden – zu hoher Produktionskosten nicht zu einem „volkstümlichen“ Preis angeboten werden. So hatte auf der oben erwähnten Automobilausstellung auch Josef Ganz einen Volkswagen mit dem Namen Maikäfer präsentiert.
Da die Automobilindustrie an einer Subventionierung des Volkswagens kein Interesse hatte, beauftragte Hitler die Deutsche Arbeitsfront (DAF) mit dem Bau der größten Automobilfabrik Europas. Am 28. Mai 1937 wurde unter der Aufsicht des Leiters der DAF Robert Ley die Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (GeZuVor) mit Sitz in Berlin-Grunewald, Taubertstraße 4, gegründet. Ihr erstes und einziges Produkt sollte der „KdF-Wagen“ werden. Sie finanzierte den Aufbau des Volkswagenwerkes vor allem aus dem Verkauf des 1933 beschlagnahmten Gewerkschaftsvermögens. Das Stammkapital der GeZuVor von insgesamt 480 000 Reichsmark, wurde durch Treuhandgesellschaft für wirtschaftliche Unternehmungen mbH (TWU) mit 100 000 Reichsmark und durch die Vermögensverwaltung der Deutschen Arbeitsfront mbH (VV) mit 380 000 Reichsmark bereitgestellt. Die spätere Produktion wurde nach einem von der DAF entwickelten Konzept vorfinanziert, dem zufolge die künftigen Käufer des Volkswagens Vorauszahlungen zu leisten hatten.
Der Kaufpreis von 990 RM wurde in Raten von 5 RM angespart und mit Sparmarken auf einer Sparkarte quittiert. Allerdings ergaben 1939 die kalkulierten Kosten einen Verlust von 1.080 RM für jedes auszuliefernde Fahrzeug.Hans Mommsen, Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich. S. 198.
mini|hochkant|26. Mai 1938: Grundsteinlegung des Volkswagenwerkes durch Reichskanzler Adolf Hitler, vorn rechts Ferdinand Porsche
Nach einer Bereisung durch den Geschäftsführer Bodo Lafferentz wurde der Standort des Werkes mehr oder weniger zufällig im ländlich geprägten und dünn besiedelten Gebiet bei der Gemeinde Fallersleben nahe dem Schloss Wolfsburg mit dem dortigen Gutshof gefunden. Die ersten Planskizzen mit Angaben der ungefähren Größe der Produktionshallen und der technischen Grundausstattung fertigte der Ingenieur Fritz Kuntze im Sommer 1937. Als Vorbild der Werksplanung diente das damals modernste Automobilwerk River-Rouge der Ford Motor Company in Dearborn.Hans Mommsen, Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich. S. 251. Mit der Planung und Bauleitung der Werksanlagen wurden die Architekten Emil Rudolf Mewes und Karl Kohlbecker sowie die Architektengemeinschaft Fritz Schupp und Martin Kremmer gemeinschaftlich beauftragt.Hans Mommsen, Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich. S. 253. Die 1938 neu gegründete „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben“ (ab 1945 Wolfsburg) wurde von dem Architekten Peter Koller geplant (siehe Koller-Plan). Der Standort im Urstromtal der Aller in der geografischen Mitte des Reiches bot verkehrsgünstige Anbindungen durch den Mittellandkanal, die Reichsautobahn von Berlin nach Hannover (heute Bundesautobahn 2), die Bahnstrecke Berlin–Lehrte als Teil der Eisenbahnverbindung Berlin–Ruhrgebiet und die Nähe zu Stahlwerken in Peine (Ilseder Hütte) bzw. Salzgitter („Hermann-Göring-Werke“) und zur Großstadt Braunschweig.
Von besonderer Bedeutung für die Standortwahl war zusätzlich die Tatsache, dass fast das gesamte ausgewählte Werksgelände Günther Graf von der Schulenburg-Wolfsburg, dem Schlossherrn von Wolfsburg, gehörte. Dadurch wurde der Landerwerb bedeutend einfacher.
Allerdings musste der Autobahnanschluss erst gebaut und eine Verbindung zur Berlin-Lehrter Eisenbahn geschaffen werden. Daneben war eine ausreichende Infrastruktur zur Elektrizitäts- und Wasserversorgung sowie Telekommunikation zu errichten.
Da Ferdinand Porsche seinen Volkswagen in einer komplett neu erbauten Fabrik produzieren konnte, war es ihm möglich, das Produkt und seine Produktionsanlagen optimal aufeinander abzustimmen. So wurde die Zahl der zu pressenden Blechteile durch eine optimierte Formgebung (möglichst große Einzelbleche) reduziert. Die konsequente Fließbandfertigung orientierte sich an Beispielen von Ford in Detroit, deren Produktionsmethoden Porsche auf einer USA-Reise studierte.
Die Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH wurde 1938 in Volkswagenwerk G.m.b.H. umbenannt. Der Firmensitz war jetzt im Haus der Deutschen Arbeitsfront in der Knesebeckstraße 48/49, Berlin W15 (Charlottenburg).Bernd Wiersch: Die Käfer-Chronik, Die Geschichte einer Autolegende. 2. Auflage. Delius Klasing, Bielefeld, ISBN 978-3-7688-1695-3. Ferdinand Porsche wurde Hauptgeschäftsführer und Mitglied des Aufsichtsrats der neuen GmbH. Dem Aufbau des Werkes bei Fallersleben als modernste Automobilfabrik Europas galt in den folgenden Jahren sein ganzes Engagement. In die Zeit 1937/1938 fällt auch die Entstehung des Volkswagen-Logos aus den beiden in einem Rad übereinander gestellten Buchstaben V und W. Dieses Firmenzeichen wurde von Franz Xaver Reimspieß und Hans Martin Freyer entwickelt.
Zweiter Weltkrieg, Kriegswirtschaft und Zwangsarbeit mini|Der hauptsächlich im Zweiten Weltkrieg produzierte Kübelwagen
Im Herbst 1939 war der Rohbau der Produktionshallen fertig. Zur Herstellung des KdF-Wagens (geplant 150.000/Jahr) kam es jedoch nicht mehr, da im Zuge der Vorbereitungen der deutschen Wirtschaft auf den Krieg die notwendigen Spezialwerkzeugmaschinen fehlten. Der für die Produktion benötigte Stahl sollte größtenteils aus der „Stadt der Hermann-Göring-Werke“ (Salzgitter) geliefert werden. Die KdF-Wagen, auf die viele gespart hatten, wurden nie ausgeliefert; stattdessen wurde die Technik – die Porsche mitentwickelt hatte – im Kübel- und Schwimmwagen für die Wehrmacht verwendet. Wenige Limousinen wurden für hochrangige Persönlichkeiten während des Krieges hergestellt. Auch wurden für die Wehrmacht spezielle Fahrzeuge mit der KdF-Wagenkarosserie und den Fahrgestellen vom Kübel- oder Schwimmwagen in wenigen hunderten Stück zur Erprobung und für den Einsatz montiert. In den ausgelagerten Zweigbetrieben der Volkswagenwerk GmbH kam die Kriegs-Produktion – wegen ausbleibender Zulieferungen, fehlender Rohstoffe und Werkzeuge, aber auch wegen Stagnation in der Stromversorgung – nach und nach zum Erliegen. Die Montage von Kübelwagen auf den Fertigungsstraßen in Fallersleben wurde aber bis zum letzten Moment fortgesetzt und erst wenige Stunden vor dem Panzeralarm vom 10. April 1945 eingestellt. Auch die Nebenproduktion von Tellerminen und Panzerfäusten wurde weitergeführt, bis die SS die dafür eingesetzten ungarischen Jüdinnen über Nacht ins KZ Salzwedel abtransportierte. Dort wurden die Frauen von den bereits heranrückenden amerikanischen Truppen befreit.Hans Mommsen, Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Düsseldorf 1996 .Hans Mommsen: Das Volkswagenwerk und die „Stunde Null“: Kontinuität und Diskontinuität In: dhm.de, abgerufen am 12. Dezember 2017.
Während des Zweiten Weltkrieges wurde das Volkswagenwerk auf die Produktion von Rüstungsgütern, unter anderem auch die Vergeltungswaffe V1, umgestellt. Dies organisierte vor allem Porsches Schwiegersohn Anton Piëch, der ab 1941 Werksleiter und einer der drei Hauptgeschäftsführer war. Von 1940 bis 1945 mussten dazu etwa 20.000 Menschen im Volkswagenwerk Zwangsarbeit leisten, darunter Kriegsgefangene und Insassen von Konzentrationslagern. 1942 wurde eigens das KZ Arbeitsdorf angelegt, das allerdings Ende des Jahres wieder geschlossen wurde. Ab 1944 waren Zwangsarbeiter unter anderem im KZ-Außenlager Laagberg interniert.
Am 10. April 1945 begab sich Anton Piëch mit 10 Mio. RM unter dem Vorwand der Verlegung der Konzernleitung über Neudek nach Zell am See, wo die Familie Porsche ein Anwesen besaß. Das Geld sollte für die Auslagerung eines Betriebsteils des Volkswagenwerkes von Neudek in das Allgäu verwendet werden, was aber nicht mehr möglich war. Die Gelder dienten der Finanzierung der Porsche KG. Bis November 1945 handelte Anton Piëch als Geschäftsführer der Volkswagenwerk G.m.b.H. und beglich Rechnungen der Porsche KG.Hans Mommsen; Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich. Econ Verlag, Düsseldorf 1996, S. 927. Anton Piëch war Vater des späteren Aufsichtsratsvorsitzenden Ferdinand Piëch. Die FAZ schrieb am 12. November 2006: „Porsche-Piëch und VW, das ist eine uralte Beziehungskiste. Der Einstieg des kleinen Sportwagenbauers Porsche beim größten Autohersteller auf dem europäischen Kontinent war in gewisser Weise der materielle Vollzug einer Verbindung, die schon immer da war.“