mini|Katzenbergtunnel mit anschließenden Streckenabschnitten (rot) und Anbindungen an die Bestandsstrecke (grau) mini|Blick auf das Nordportal (August 2012) mini|Blick vom Südportal Richtung Basel (Juli 2012). Der Gleismittenabstand wird von rund 25 m im Tunnel auf das auf offener Strecke übliche Maß von 4,50 m zusammengezogen. mini|Das Lüftungsbauwerk der Oströhre an der Oberfläche
Der Katzenbergtunnel ist ein Eisenbahntunnel der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel, der zur Erhöhung der Kapazität und Geschwindigkeit der Bahnstrecke Mannheim–Basel (Rheintalbahn) sowie zur Entlastung der Gemeinden an der alten Strecke vom Güterverkehr errichtet wurde.Alle Güterzüge fahren durch Katzenbergtunnel. In: Badische Zeitung, 19. Oktober 2012 (online). Die beiden parallelen, eingleisigen und mit bis zu 250 km/hDB ProjektBau GmbH, Regionalbereich Südwest: Streckenprospekt Strecke 4280, Katzenbergtunnel befahrbaren Röhren verlaufen zwischen Bad Bellingen und Efringen-Kirchen. Mit einer Länge von 9385 Metern ist er nach dem Landrückentunnel und dem Mündener Tunnel der drittlängste Tunnel sowie der längste Zweiröhrentunnel Deutschlands. (Nach Fertigstellung des Fildertunnels wird dieser der drittlängste Tunnel sein, der Katzenbergtunnel dann die Nummer vier.)
Die Fahrzeitverkürzung für den Schienenpersonenfernverkehr zwischen Freiburg und Basel beträgt vorerst zwei Minuten.Eine kurze Rennbahn hinter Basel. In: Neue Zürcher Zeitung. Abgerufen am 5. Dezember 2012. Nach der Fertigstellung des gesamten Streckenabschnitts soll sich die Fahrzeit um rund 15 Minuten verkürzen.Größtes Projekt der Rheintalbahn vor Fertigstellung. In: Welt online, 4. Juli 2012. In der Nacht sollen bis auf wenige Ausnahmen alle und tagsüber möglichst viele Güterzüge durch den Katzenbergtunnel geführt werden.
Der Tunnel und seine Anbindung an das bestehende Netz kosteten insgesamt rund 610 Millionen Euro. Die Freigabe durch das Eisenbahn-Bundesamt erfolgte am 4. Dezember 2012, am gleichen Tag fand auch die feierliche Eröffnung statt. Der Regelbetrieb begann am 9. Dezember 2012.Katzenbergtunnel: Längster Zwei-Röhren-Tunnel Deutschlands eröffnet. In: Badische Zeitung, 4. Dezember 2012.
Verlauf Der Tunnel ist Teil eines 17,6 km langen NeubauabschnittsDeutsche Bahn AG (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel. Streckenabschnitt 9.1. Schliengen–Efringen-Kirchen–Eimeldingen. Broschüre, Dezember 2003, S. 4, 7. und liegt zwischen den Streckenkilometern 245,410 und 254,829 der ausgebauten Rheintalbahn (DB-InfraGO-Streckennummer 4280).
Das Bauwerk ist nach dem hohen Katzenberg (), der etwa 1,2 km ostnordöstlich von Wintersweiler und wenige Hundert Meter östlich des Tunnels liegt, benannt. Er durchquert dabei den Randbereich des Markgräfler Hügellands.DB ProjektBau GmbH, Niederlassung Südwest, Projektzentrum Karlsruhe (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel: Der Tunnel durch den Katzenberg. Zwölfseitige Broschüre mit Datenstand April 2006 (PDF-Datei, 1,3 MB). Das Nordportal liegt bei Bad Bellingen, das Südportal bei Efringen-Kirchen. Der Tunnel unterfährt in seinem Verlauf die Gemeinden und Ortsteile Hertingen und Bamlach (Strecken-km 248), Rheinweiler (km 249), Blansingen und Welmlingen (km 251), Mappach (km 252), Wintersweiler (km 253) sowie Efringen und Efringen-Kirchen (km 254).
Bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/hMartin Muncke: Katzenbergtunnel. In: Unterirdisches Bauen Deutschland 2005. Bauverlag, ISBN 3-9803390-3-3, S. 118. können die Röhren mit 250 km/hDeutsche Bahn AG (Hrsg.): Deutsche Bahn feiert Tunneldurchschlag am Katzenberg. Presseinformation vom 30. Oktober 2007. befahren werden. Die Tunneltrasse verläuft auf nahezu der gesamten Länge gerade. Lediglich im Nordbereich liegt die Trasse auf rund 400 Meter Länge in einem weiten Gleisbogen von 4000 m Radius.
Der Regelabstand der beiden Tunnel (Gleisachsen) liegt bei 26 m.DB ProjektBau (Hrsg.): Technische Innovationen am Katzenbergtunnel. 12-seitige Broschüre, Karlsruhe, Mai 2011, S. 2, 6–9. ( ). Die Gleisachse liegt dabei 62 cm außermittig, um auf jeweils einer Seite Platz für einen Rettungsweg zu schaffen. Die beiden Röhren sind über 19 Querschläge im Längsabstand von rund 500 m miteinander verbunden.
An das Südportal schließt sich ein rund vier Kilometer langer offener Streckenabschnitt an, der bei Haltingen (Streckenkilometer 264) auf die Stammstrecke der Rheintalbahn trifft. Eine drei Kilometer lange offene Strecke verbindet das Nordportal mit der Stammstrecke, auf die sie im Bahnhof Schliengen (km 243) trifft.Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Katzenbergtunnel wird an Rheintalbahn angebunden. Presseinformation vom 4. April 2007.
Höhenverlauf Nord- und Südportal liegen auf nahezu derselben Höhe (rund ), die Gradiente steigt zur Mitte hin leicht um 16 m an. Das Nordportal befindet sich auf 253,73 m. Von dort an liegt die Steigung, über 2433,5 m, zunächst bei 1,0 Promille und geht zur Mitte hin in einen Anstieg von 5,4 Promille (3280,8 m) über. An diesem Punkt erreichen die Röhren ihren höchsten Punkt mit 269,43 m. Zur Verbesserung der Entlüftung wurde jeweils über dem Hochpunkt beider Röhren (bei Gupf, ) ein 65 m tiefer Lüftungsschacht von sechs Metern Innendurchmesser errichtet. Die Schächte enden etwa drei Meter über Geländeoberkante und wurden mit einer Einfriedung und einem Absperrgitter versehen. Danach fällt die Strecke schließlich wieder auf einer Länge von 4964,8 m mit 3,5 Promille ab, das Südportal befindet sich auf 256,84 m und damit rund drei Meter höher als das Nordportal. (Alle Höhenangaben beziehen sich auf die Schienenoberkante, alle anderen Angaben auf den bergmännisch hergestellten Hauptteil des Tunnels.)
Die Überdeckung des bergmännisch hergestellten Teils liegt zwischen 25 m und 110 m; die geringste Überdeckung wird 23 m unterhalb der Bundesstraße 3 bei Strecken-km 250,7 und die höchste südöstlich von Bad Bellingen erreicht.
Geologie Der Tunnel durchquert zumeist weichere Gesteinsschichten in der Vorbergzone, die sich in unterschiedlichen Verwitterungstufen befinden. Zumeist werden tertiäre Sedimentgesteine wie Ton-, Mergel- und Kalkstein, vereinzelt auch Sandstein durchfahren. Lediglich im Südabschnitt, auf einer Länge von etwa 800 m, wurde überwiegend Massenkalk des Weißjura durchörtert.
Der Tunnel liegt durchgehend bis zu 90 m unter dem Grundwasserspiegel. Der höchste Pegel liegt dabei zumeist 10 bis 20 Meter unter dem Gelände an, darüber hinaus liegen weitere Schichten stellenweise darunter.
Geschichte Ausgangssituation Die ursprünglich bestehende zweigleisige Strecke stellte ein Hindernis für den schnellen Personenfernverkehr dar. Sie führt an dessen westlichem Rand um den Isteiner Klotz und ist aufgrund zahlreicher Kurven in diesem Bereich nur mit vergleichsweise geringer Geschwindigkeit befahrbar: So liegt die zugelassene Höchstgeschwindigkeit bei Bad Bellingen bei 100 km/h, in Rheinweiler bei 70 km/h, bei drei kurzen Tunneln im Bereich von Istein bei 80 km/h, in Efringen-Kirchen bei 120 km/h. Die Bestandsstrecke ist darüber hinaus etwa 3,8 km länger als die fast gerade Trasse durch den Berg.
Planung 1974 wurden im Rahmen der geplanten Neu- und Ausbaustrecke vier Trassenvarianten als Planskizzen vorgestellt. 1978 schlug die Gemeinde Efringen-Kirchen eine Trasse über das Elsass vor. 1979 schlug der Karlsruher Bundesbahndirektor Zimmermann Linienverbesserungen zwischen Bad Bellingen und Istein durch drei neue Tunnel für Geschwindigkeiten von 160 bis 200 km/h vor.
mini|links|Varianten der Streckenführung Anfang der 1980er Jahre wurden für den Abschnitt zwischen Schliengen und Eimeldingen verschiedene Varianten diskutiert: Die oberirdische und weitgehend unmittelbar östlich entlang des Rheins führende „Rheinvorlandvariante“ wurde für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h entwickelt und sah weitreichende Eingriffe in Siedlungsstrukturen vor. Außerdem wurden zwei Varianten („Engetal“ und „Katzenberg“) mit bis zu 8 km langen Tunneln entwickelt.Jürgen Grübmeier, Georg Fischer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 10, 1981, , S. 781–788.Ernst Krittian: Die Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel. In: Die Bundesbahn, Jg. 63 (1987), Nr. 10, , S. 911–916. Zusätzlich gab es die „Zimmermann-Variante“, diese sah den Ausbau der bisherigen Strecke vor. Die von der Bundesbahn zunächst bevorzugte Rheinvorlandvariante stieß in der Region auf vielfache Kritik. Die letztlich realisierte Katzenbergtunnel-Variante soll nach eigenen Angaben zwischen 1977 und 1981 durch den ortsansässigen Ingenieur Albert Schmidt und seine Mitarbeiter entwickelt worden sein.Fritz Schmidler: Die Bürgerröhre – Die Bahn wollte den Katzenbergtunnel ursprünglich nicht – jetzt nimmt sie dieses Kernstück der neuen Rheintalachse in Betrieb. In: Badische Zeitung, 1. Dezember 2012, S. 2 (online). Der Vorschlag wurde vom damaligen Projektleiter Ernst Krittian aufgegriffen.
Das Raumordnungsverfahren für den Streckenabschnitt Schliengen–Basel, zu dem der Tunnel gehört, führte das Regierungspräsidium Freiburg ab 1987 durch und wog darin die Katzenberg- und die Rheinvorlandvariante gegeneinander ab. Im selben Jahr fanden zwischen Efringen-Kirchen und Schliengen insgesamt 40 Bohrungen statt, um den Untergrund zu erkunden. Manche Bohrlöcher waren bis zu 140 m tief. Im Raumordnungsbeschluss vom 24. Februar 1989 wurde die Rheinvorland-Variante abgelehnt und die Katzenberg-Variante favorisiert.Rüdiger Harmuth: ABS/NS Karlsruhe–Basel. In: Die Bundesbahn, Jg. 69 (1993), Nr. 9–10, , S. 627–636. Die Katzenberg-Variante sei nach Angaben der Deutschen Bahn unter anderem als die umweltverträglichste und wirtschaftlichste Lösung identifiziert worden. Es war außerdem geplant, die neue Trasse innerhalb Eimeldingens in Tieflage zu führen; dazu wurden beim Bau der Bundesautobahn 98 Widerlager für eine Bahnbrücke gebaut. Im Jahr 2002 wurde schließlich entschieden, die Trasse nicht in Tieflage zu führen, sie dafür aber mit Lärmschutzwänden auszustatten. Deshalb mussten die Widerlager wieder abgerissen werden.
Das Bauwerk wurde in den 1980er Jahren mit einem zweigleisigen Querschnitt (beide Gleise in einer Röhre) geplant. Eine Besonderheit war Ende 1988 die Verwendung des Global Positioning Systems (GPS) für die Vermessungen im Rahmen der Voruntersuchungen. Da dieses dort noch nicht vollständig verfügbar war, standen nur zwischen 21 Uhr und Mitternacht ausreichend viele Satelliten genügend hoch über dem Horizont: Der für die Messungen erforderliche Zeitraum konnte nach Bahnangaben dennoch von etwa drei Wochen auf neun Tage verringert werden.Signale aus dem All. In: Die Bahn informiert, , Heft 1/1989, S. 12 f. Noch während des Raumordnungsverfahrens liefen Anfang 1989 bereits geologische und hydrologische Untersuchungen.
Zunächst war geplant, im südlichen Anschluss an den Tunnel die Neubaustrecke auf weiteren 400 Metern in Tieflage und überdeckelt zu führen. Diese Pläne wurden 1998 aufgrund knapper Haushaltsmittel verworfen; etwa zehn Millionen D-Mark sollten dadurch eingespart werden. Die geplanten Gesamtkosten für den Katzenbergtunnel lagen zu diesem Zeitpunkt bei 1,3 Milliarden D-Mark.Meldung Ausbau-Probleme. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 4, 1998, , S. 115
Aufgrund fehlender Finanzierungszusage wurden die Planungsarbeiten von 1990 bis 1996 unterbrochen. Der Planfeststellungsabschnitt 9, zu dem der Tunnel gehört, wurde in drei Abschnitte geteilt. Der Tunnel wird dem Abschnitt 9.1 zugeordnet, in dem die Planungsarbeiten wieder aufgenommen und 1997 abgeschlossen wurden. Die Pläne wurden ab Frühjahr 1998 in Gremien beraten und ab Herbst 1998 in den betroffenen Gemeinden erörtert.