Bahnstrecke Wriezen–Godków

Die Bahnstrecke Wriezen–Godków – bis 1945 Bahnstrecke Wriezen–Jädickendorf – ist eine stillgelegte und teilweise abgebaute Nebenbahn in Brandenburg und der polnischen Woiwodschaft Westpommern. Die 1892 eröffnete Strecke diente anfangs als Meliorationsbahn und war nach der Eröffnung der Wriezener Bahn Teil einer direkten Schienenverbindung zwischen Berlin und Königsberg (Neumark). Im Zweiten Weltkrieg wurde die Brücke über die Oder gesprengt und der auf deutscher Seite verbliebene Streckenabschnitt demontiert. Aus militärischen Gründen war die Bahn ab 1957 wieder durchgehend befahrbar, ein grenzüberschreitender Verkehr fand jedoch nicht statt. Die Deutsche Reichsbahn stellte den Verkehr auf dem deutschen Abschnitt im Dezember 1982, die Polskie Koleje Państwowe auf dem polnischen Abschnitt 1991 ein. Die Strecke wurde später stillgelegt und abgebaut, die Trasse dient heute teilweise als Radweg.

Verlauf Die Strecke verließ den Bahnhof Wriezen in nordöstlicher Richtung. Sie überquerte zunächst den Bliesdorfer Kanal, durchschnitt den linken Hauptdeich und passierte kurz darauf die Alte Oder. Etwa 1,2 Kilometer weiter durchschnitt die Strecke die Krone des rechten Hauptdeichs und verlief weiter fast geradlinig durch das Oderbruch. Der Haltepunkt Alt-Mädewitz wurde bei Kilometer 3,8 erreicht, der Bahnhof Alt-Reetz bei Kilometer 6,5. Ab Alt-Reetz folgte die Strecke auf 3,3 Kilometer dem Hauptentwässerungsgraben, passierte den 1897 eröffneten Bahnhof Neu-Rüdnitz und lief dann nach Osten auf die Deichkrone der Neuen Oder zu. Nach der Strombrücke über den etwa 200 Meter breiten Oderstrom folgt eine weitere Flutbrücke. Beide Brücken sind über einen 150 Meter langen Damm miteinander verbunden. Hinter der Flutbrücke schloss sich der Bahnhof Zäckerick-Alt-Rüdnitz (nach 1945: Siekierki) an. Die Strecke folgte auf der rechten Oderseite dem Eichhorntal und stieg den Krümmungen des Tals folgend auf die Hochflächen der Neumark. In einem weiten Bogen wurde der Bahnhof Klemzow (ab 1947: Klępicz) erreicht. Bei dem nächsten Bahnhof Butterfelde-Mohrin (nach 1945: Przyjezierze-Moryń) erreichte die Strecke mit 70 Meter über Normalnull ihren Scheitelpunkt. Vor Jädickendorf (nach 1945: Godków) fädelte die Strecke in einer 820 Meter weiten Kurve in die Hauptstrecke Breslau–Stettin (Wrocław–Szczecin) ein.

Geschichte Vorgeschichte Die beiden Endpunkte der Bahn, Wriezen und Jädickendorf, waren 1866 beziehungsweise 1876 an das Eisenbahnnetz angeschlossen worden. Der Bahnhof Wriezen war Endpunkt einer Zweigbahn der Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft aus Neustadt-Eberswalde, die 1876/77 nach Frankfurt (Oder) verlängert wurde. Durch Jädickendorf führte die Bahnstrecke Breslau–Stettin der Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn-Gesellschaft.

Zwischen 1863 und 1866 gab es erste Pläne für eine Eisenbahnstrecke von Berlin in die Neumark. Ein Komitee aus dem Kreis Königsberg Nm. legte in diesem Zeitraum Vorarbeiten für eine Bahnstrecke von der preußischen Hauptstadt über Freienwalde und Königsberg (Neumark) nach Stargard vor. Das preußische Handelsministerium verwarf diese aus finanziellen Gründen wieder. Der Landrat des Kreises Oberbarnim Haeseler bemühte sich 1871, unter Berufung auf seine Erfahrungen beim Bau der Zweigbahn nach Wriezen, erneut um das Projekt einer Verbindung nach Berlin. Das Handelsministerium war weiterhin skeptisch, da man dort bezweifelte, dass für die Strecke Berlin–Stargard eine finanziell sichere Gesellschaft ins Leben gerufen werden könne. Dem Komitee legte es außerdem nahe, eine Streckenführung über Wriezen zu wählen, um das bergige Terrain bei Freienwalde zu umgehen. Im einsetzenden Gründerboom gab es ferner ähnliche Vorschläge seitens der Berlin-Stettiner und der Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn-Gesellschaft. Unter Führung des Wriezener Bürgermeisters Mahler bildete sich 1873 ein Eisenbahn-Komitee, das im Folgejahr Entwürfe für eine Eisenbahnstrecke von Berlin über Wriezen und Neu Wedel nach Konitz vorlegte. Gleichzeitig beauftragte das preußische Handelsministerium unter Minister Achenbach die Königliche Direktion der Ostbahn in Bromberg mit Vorarbeiten für eine Strecke von Berlin über Wriezen und Pyritz nach Stargard. Die Vorhaben kamen nach dem Gründerkrach und der einsetzenden Rezession Mitte der 1870er Jahre zum Erliegen.

Der Königsberger Landrat von Gerlach richtete 1883 eine Immediat-Vorstellung an den Deutschen Kaiser und Preußischen König Wilhelm I., um den Bau einer festen Oderbrücke im Bereich des Oderbruchs zu ermöglichen. Bis 1787 und 1806 bestanden bei Hohenwutzen und Zäckerick feste Übergänge. Wilhelm erließ am 12. Oktober 1883 Allerhöchste Kabinettsorder an den Minister der öffentlichen Arbeiten Maybach, die Herstellung einer festen Brücke über die Oder für den Landverkehr zu verfolgen. Die Brücke sollte gleichzeitig die beiderseits der Oder gelegenen Eisenbahnstrecken miteinander verbinden. Die beiden privaten Eisenbahn-Gesellschaften wurden Anfang der 1880er Jahre verstaatlicht.

Das Ministerium beauftragte die Königliche Eisenbahn-Direktion (KED) Berlin mit den Vorarbeiten. Uneinigkeiten bestanden noch hinsichtlich der Lage des Oderübergangs und Teilen des Streckenverlaufs. Der Königsberger Landrat favorisierte eine Brücke in Höhe der Ortslage Alt Rüdnitz, die KED Berlin einen Übergang zweieinhalb Kilometer stromabwärts. Mehrere Gemeinden des mittleren Oderbruchs forderten eine Brücke zwischen Güstebiese und Bärwalde. Die Magistrate von Freienwalde und Oderberg wünschten eine Streckenführung von Freienwalde über Zehden mit einer Oderbrücke bei Hohenwutzen und wollten hierfür die Zustimmung von Reichskanzler Bismarck gewinnen. Die Stadt Wriezen umging in dieser Diskussion die Interessen des eigenen Kreises und stellte 40.000 Mark zur Verfügung. Am 19. April 1886 verabschiedete der Preußische Landtag das Eisenbahnanleihe-Gesetz, das unter anderem den Bau der Nebenbahn von Wriezen nach Jädickendorf vorsah. Im Februar 1887 revidierte der Oberbarnimer Kreistag seine Haltung und bestätigte die kostenfreie Übertragung von Grund und Boden an den Fiskus. Er dankte zudem der Stadt Wriezen zur Gewährung der 40.000 Mark. Der Kreis Königsberg Nm. unterstützte das Vorhaben mit weiteren 300.000 Mark. Hinsichtlich der Oderbrücke konnte sich die Variante der KED Berlin durchsetzen, da diese gegenüber der ortsnahen Variante mit geringerem Aufwand zu erstellen und weniger gefährdet bei Eisgang war. Der Kreis forderte daher den Bau einer separaten Brücke für den Landverkehr. Minister Maybach verlangte hierfür eine Beteiligung des Kreises in Höhe von 600.000 Mark. Später reduzierte der Minister die Forderung auf 100.000 Mark, um die Eisenbahnbrücke zu bestimmten Tageszeiten für den Fuhrwerkverkehr freizugeben. Der Kreis verwies auf seine bereits geleistete Unterstützung von 300.000 Mark. Beide Seiten einigten sich letzten Endes auf eine Beihilfe des Kreises für den Brückenbau in Höhe von 42.000 Mark.

Bau und Eröffnung mini|Ehemaliges Empfangsgebäude des Bahnhofs Siekierki, ehemals Zäckerick-Alt-Rüdnitz (2011)

Die KED Berlin begann 1887 mit den Vorarbeiten zum Bau der Strecke. Neben den beiden Endbahnhöfen waren links der Oder die Bahnhöfe Alt-Mädewitz und Alt Reetz, auf der rechten Oderseite die Bahnhöfe Zäckerick-Alt-Rüdnitz, Klemzow und Butterfelde-Mohrin vorgesehen. Auf Verlangen des preußischen Kriegsministeriums musste die Strecke den Verkehr von Militärzügen in zweistündiger Folge in beiden Richtungen ermöglichen. Zur Kostenminimierung waren die Neigungen auf 1:100 und die kleinsten Bogenradien auf 300 Meter zu begrenzen. Die Bahnhöfe Wriezen, Zäckerick-Alt-Rüdnitz und Jädickendorf erhielten Wasserstationen. Da vorerst kein durchgehender Verkehr nach Königsberg vorgesehen war, musste der Bahnhof Jädickendorf zudem so umgebaut werden, dass dort Züge enden konnten. Von den 4.045.000 Mark, die für den Bau veranschlagt waren, wurden 1.280.000 Mark für den Bau der Oderbrücken aufgewendet. 42,9 Kilometer Gleise wurden bei 33,9 Kilometern Streckenlänge verlegt. 455.000 Kubikmeter Erde mussten für den Bau bewegt werden. Der Bau der Oderbrücke bei Zäckerick begann im Mai 1890. Die Konstruktion bestand aus einer westlichen Strombrücke und einer östlichen Flutbrücke, die über einen 113 Meter langen Damm miteinander verbunden waren. Die Stützweiten der insgesamt 319 Meter langen Strombrücke betrugen 34 + 61 + 61 + 61 + 34 + 34 + 34 Meter, die der 306 Meter langen Flutbrücke neunmal 34 Meter. Die eisernen Überbauten hatten die Form von Halbparabelträgern. Da es in der Nähe keine weiteren Brücken über die Oder gab, wurde sie so gebaut, dass sie auch als Straßenbrücke genutzt werden konnte.

Am 20. Dezember 1892 ging die Strecke feierlich in Betrieb, 1893 wurden die Haltepunkte Alt-Mädewitz und Groß-Wubiser zu Haltestellen erweitert und für den Güterverkehr freigegeben. Die Haltestelle Alt Reetz galt als Musterprojekt der Bahnhofsanlagen der Strecke. Sie erhielt neben dem Hauptgleis und Kreuzungsgleis ein Ladegleis für den Schuppen-, Freilade- und Viehverkehr ein Stumpfgleis mit Kopfseitenrampe und ein Aufstellgleis für abgefertigte Wagen. Das Empfangsgebäude erhielt neben dem Dienstraum für die Eisenbahner auch einen für den Postdienst. Aus Rücksicht auf die vergleichsweise wohlhabende Bevölkerung waren jeweils einen Warteraum II. und III. Klasse. Die Gepäckabfertigung erfolgte im Güterschuppen. Auf allen Bahnhöfen waren Dienstwohnungen für je einen Weichensteller und Streckenwärter vorhanden. Mit der Neuordnung der Eisenbahndirektionen in Preußen fiel die Strecke zum 1. April 1895 in den Zuständigkeitsbereich der KED Stettin.

mini|Ehemaliges Empfangsgebäude des Bahnhofs Neurüdnitz (2009)

Fünf Jahre nach Inbetriebnahme ging in Kilometer 8,34 der Bahnhof Neu Rüdnitz in Betrieb. Der Bau war auf Veranlassung der gleichnamigen Gemeinde zustande gekommen, nachdem diese einen unverzinslichen und nicht rückzahlbaren Baukostenzuschuss von 10.000 Mark zahlte. Er wurde in gleicher Anordnung wie die Haltestelle Alt Reetz angelegt. Die Staatsbahn rechnete für die Strecke mit einem Frachtaufkommen von rund 6500 Wagenladungen im Versand und 3000 Tonnen im Eingang sowie zusätzlich 1500 Wagenladungen im Viehverkehr. Ab dem 15. Oktober 1898 bestand die direkte Fortführung der Bahn über Werneuchen nach Lichtenberg-Friedrichsfelde bei Berlin. In der Gegenrichtung ging am 8. Januar 1899 die Strecke Pyritz–Jädickendorf in Betrieb, womit eine durchgehende Direktverbindung zwischen Berlin und Stargard bestand.

Entwicklung bis zum Zweiten Weltkrieg mini|Oderbrücke bei Zäckerick-Alt-Rüdnitz (1910er Jahre) Die Oderbrücke bei Zäckerick war zunächst nur zu bestimmten Tageszeiten für den Fuhrwerk- und Fußgängerverkehr geöffnet. Hinzu kam ein Brückenzoll, der für Fuhrwerke 20 Pfennig, für Großtiere (Pferde, Rinder, Maultiere und Esel) zehn Pfennig und für Fußgänger und Kleintiere fünf Pfennig betrug. Der Königsberger Landrat von Saldern sah durch die finanzielle Beteiligung des Kreises am Brückenbau diese Einschränkung als hinfällig an. Er wurde, nachdem er sich die Überfahrt bei seinen Fahrten durch den Landkreis erzwang, zu einer Strafe von zehn Mark verurteilt. Gleiches widerfuhr dem Kreisfeuersozietätsdirektor, der zu einer Brandstelle eilen wollte. Der Brückenwärter empfahl ihm, eine anderthalb Meilen flussabwärts gelegene Fähre zum Übersetzen zu nutzen. Der Königsberger Abgeordnete von Dobeneck griff angesichts dieser Vorkommnisse den Minister der öffentlichen Arbeiten von Thielen harsch an und drohte mit einer Petition zum Bau einer separaten Oderbrücke für den Landverkehr mit staatlicher Unterstützung. Minister von Thielen veranlasste daraufhin die KED Stettin, an den Brückenauffahrten Signale aufzustellen, die den Fuhrwerken Fahrt signalisieren sollten. Ab dem 1. Januar 1896 war die Brücke zwischen sieben Uhr morgens und acht Uhr abends für den allgemeinen Verkehr freigegeben, mit Ausnahme der dem Eisenbahnverkehr reservierten Stunden.