mini|Zwei Lkw von Magirus-Deutz im Einsatz
Magirus-Deutz war ein Hersteller von Lastkraftwagen, Omnibussen, Brandschutztechnik, Feuerwehrfahrzeugen, Militärfahrzeugen und Hubarbeitsbühnen, der zur Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) gehörte und dessen Ursprung in der Ulmer Feuerwehrgerätefabrik Magirus liegt. Das Markenzeichen von Magirus-Deutz zeigt die stilisierte Silhouette des Ulmer Münsters in Kombination mit einem M für Magirus. Markentypisch waren luftgekühlte Dieselmotoren von KHD. Nach großen Markterfolgen in den 1950er und 1960er Jahren geriet Magirus-Deutz in den 1970er Jahren in eine Krise, die zur Eingliederung des Herstellers in den Iveco-Konzern führte. Dieser stellte die Marke Magirus-Deutz in den 1980er Jahren ein. Zeitweise war Magirus-Deutz der zweitgrößte deutsche Nutzfahrzeughersteller, erlangte große Bedeutung im Bereich allradgetriebener Baufahrzeuge und hatte die Marktführerschaft für Feuerwehrfahrzeuge in Deutschland und Europa inne. Heute sind Fahrzeuge von Magirus-Deutz – insbesondere die charakteristischen Rund- und Eckhauber aus den 1950er bis 1960er Jahren – beliebte Sammlerobjekte.
Chronologie
Der Zusammenschluss von Magirus und Humboldt-Deutz Im Jahr 1936 übernahm der Motorenhersteller Humboldt-Deutz aus Köln die Fahrzeug- und Feuerwehrgerätefabrik C. D. Magirus AG in Ulm. Die beiden Unternehmen ergänzten sich gut: Magirus produzierte seit 1864 Feuerlöschgeräte, seit 1916 Lastkraftwagen und seit 1919 Omnibusse, benötigte für seine traditionell mit Ottomotoren ausgestatteten Nutzfahrzeuge jedoch dringend seinerzeit von den Kunden verstärkt verlangte Dieselmotoren. Humboldt-Deutz fertigte solche Motoren, stellte aber selber keine kompletten Nutzfahrzeuge her. Die Fusion ermöglichte so den Bau von vollständigen Lkw, Bussen und Feuerwehrfahrzeugen. Die beiden Magirus-Werke am Hauptsitz in Ulm sowie das 1913 gegründete Magirus-Zweigwerk in Berlin wurden Teil des Humboldt-Deutz-Konzerns.
Die Zeit des Zweiten Weltkriegs und die Entstehung der Marke Magirus-Deutz mini|Drehleiter der Feuerschutzpolizei (lackiert in Tannengrün) aus dem Baujahr 1941 mini|Technische Daten der Strassenschlepper F2M und F3M In der Folge der Fusion wurde die bis dahin eigenständige Motorenentwicklung von Magirus in Ulm eingestellt. Schon von 1934 (kurz nach der Machtergreifung von Adolf Hitler) bis 1937 bauten die Ulmer Magirus-Werke einen leichten Dreiachs-Lkw für militärische Zwecke, den sog. M206. 1938 schloss Humboldt-Deutz einen Organvertrag mit den Klöckner-Werken ab, wodurch die Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) entstand. Bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs 1939 und zum Teil noch in den ersten Kriegsjahren bis 1942 stellte das Unternehmen die schon auf dem Markt befindlichen Magirus-Typen weiter her, die aber ab 1937 fast ausnahmslos neue Motoren von Deutz erhielten. Darüber hinaus stellten die Ulmer Werke von 1937 bis 1940 gemeinsam mit MAN, Büssing-NAG und Henschel den sog. leichten Einheits-Lkw für die Wehrmacht her; dabei handelte es sich um einen firmenübergreifend neu entwickelten und geländegängigen Dreiachser. In Lizenz von Henschel entstand im selben Zeitraum der ebenfalls geländegängige Typ G33, der sich nur durch den Deutz-Motor vom Henschel-Original unterschied. Aufgrund des Schell-Plans wurden 1939 für die Wehrmacht vereinheitlichte Lastwagen-Typen mit 3 Tonnen Nutzlast in das Produktionsprogramm aufgenommen, die zunächst die Modellbezeichnungen S330 (mit Hinterradantrieb) sowie A330 (mit Allradantrieb) trugen. 1940 verschwand der bis dahin noch als Markenbezeichnung an den Fahrzeugen weitergeführte Name Magirus vorläufig; die Fahrzeuge aus Ulm wurden stattdessen unter dem Namen Klöckner-Deutz verkauft. Bis zu diesem Zeitpunkt wurde an der Fahrzeugfront noch das 1925 eingeführte Magirus-Logo – die stilisierte Silhouette des Ulmer Münsters in Kombination mit einem M für Magirus – angebracht, ab 1940 ein kreisförmiges Logo mit dem Schriftzug Klöckner-Deutz. Ebenfalls ab 1940 wurden die in Ulm produzierten Fahrzeuge wahlweise mit Holzgasgeneratoren von Deutz ausgeliefert, um während des Krieges dem Mangel an Motorenbenzin zu begegnen. Die Schell-3-Tonner bekamen 1941 die neuen Bezeichnungen S3000 und A3000; als Omnibus gab es auf der gleichen technischen Basis den O3000. Ebenfalls 1941 kamen die schwereren Typen GS145 (mit Hinterachsantrieb, im selben Jahr umbenannt in S4500) sowie GA145 (mit Allradantrieb, im selben Jahr umbenannt in A4500) mit jeweils 4,5 Tonnen Nutzlast hinzu.
mini|links|Rundes Klöckner-Deutz-Logo am Kühlergrill eines Feuerwehrfahrzeugs Ab 1941 wurde die Produktion auf viele verschiedene Standorte rund um Ulm (z.B. in leerstehende Spinnereien) verteilt, um sie weniger anfällig für die zunehmenden alliierten Luftangriffe zu machen. Ähnliche Maßnahmen wurden damals in allen kriegswichtigen Branchen ergriffen. 1942 entwickelten die Techniker auf technischer Basis des S3000 ein Halbkettenfahrzeug für die Wehrmacht, bei denen statt der Hinterachse ein Kettenlaufwerk zum Einsatz kam. Das „Maultier“ wurde außerdem von den Kölner Ford-Werken und im Opelwerk Brandenburg auf jeweils eigenen Lkw-Chassis hergestellt. Umgekehrt nahmen 1943 die Magirus-Werke in Lizenz von Steyr-Daimler-Puch den Raupenschlepper Ost in Produktion. Der Raupenschlepper Ost war das erste Fahrzeug, das ab 1944 mit dem damals neu entwickelten luftgekühlten Deutz-Dieselmotor ausgestattet wurde. Noch im Jahr 1943 kam die reguläre Lastwagen- und Omnibusproduktion kriegsbedingt zum Erliegen, es wurden bis Kriegsende stattdessen nur noch Halb- und Vollkettenfahrzeuge gebaut. Während des Zweiten Weltkriegs wurden in Ulm auf entsprechende Weisung der Rüstungsministeriums außerdem Kartuschen, Waffenbehälter sowie Komponenten für Flugzeuge und U-Boote hergestellt. Fremd- und Zwangsarbeiter („Ostarbeiter“) kamen in den Ulmer Nutzfahrzeugwerken jedoch nur in sehr geringem Umfang zum Einsatz – im Gegensatz zu den Motorenfabriken der Kölner Konzernmutter KHD, bei denen die Belegschaft zeitweise zu rund 25 % aus Fremd- und Zwangsarbeitern bestand. mini|Waldschlepper RS1500 Am Ende des Krieges Anno 1945 waren die Werksgebäude in Ulm zu 60 % zerstört. Eine drohende Demontage der verbliebenen und aus den Auslagerungsbetrieben zusammengetragenen Anlagen und Maschinen konnte durch geschickte Verhandlungen der Geschäftsführung mit den Alliierten abgewendet werden. Noch im Mai 1945 begann der Wiederaufbau des Werkes und die Wiederaufnahme der Arbeit, die zunächst darin bestand, durch den Krieg beschädigte Nutzfahrzeuge instand zu setzen und Fahrzeuge der alliierten Besatzungskräfte mit neuen Aufbauten zu versehen. Mit noch vorhandenen Teilen der Modelle aus der Kriegszeit und Restbeständen wurde nach einer entsprechenden Genehmigung durch die Alliierten zum Jahreswechsel 1945/46 eine erste Nachkriegsproduktion neuer Fahrzeuge aufgenommen. Insbesondere wurde der Raupenschlepper Ost leicht modifiziert und als Waldschlepper RS1500 angeboten, so lange die Lastwagen-, Omnibus- und Feuerwehrfahrzeug-Fertigung infolge der Kriegszerstörungen und wegen der zunächst noch schleppenden Versorgung der Produktion mit Material und Teilen noch nicht wieder voll angelaufen war. Zunächst wurden für die alliierten Besatzungskräfte auch einfache Lkw- und Omnibus-Aufbauten auf Fahrgestellen von amerikanischen Herstellern wie GMC, Dodge und Chevrolet gefertigt, die nach dem Ende des Krieges von den Besatzungskräften nicht mehr gebraucht wurden. Des Weiteren wurde der aus der Kriegszeit stammende Typ O3000 mit 70-PS-Dieselmotor, der technisch auf dem Lastwagentyp S3000 basierte, ab 1946 wieder hergestellt. Von 1947 bis 1954 kamen Deutz-Traktoren für die Konzernmutter KHD aus den Ulmer Werken, quasi als Ersatz für die noch nicht ausreichende Lkw- und Omnibus-Fertigung. Die Nutzfahrzeuge der Nachkriegsproduktion erhielten schon recht frühzeitig das alte Magirus-Logo zurück, das 1940 zu Gunsten des kreisförmigen Klöckner-Deutz-Signets abgeschafft worden war. 1949 beschloss die Konzernleitung von KHD, ebenso wieder den 1940 abgeschafften, aber nach wie vor sehr bekannten und bei den Kunden gut eingeführten Namen Magirus zu verwenden, allerdings mit dem Zusatz „Deutz“. So lautete der Markenname der von KHD im Ulmer Magirus-Werk produzierten Fahrzeuge fortan „Magirus-Deutz“.
Der luftgekühlte Dieselmotor mini|links|Luftgekühlter Motor eines Rundhaubers vom Typ S 6500 1944 konstruierten die Ingenieure bei KHD serienreife Dieselmotoren mit Luftkühlung, die während des Krieges aber nur noch im Raupenschlepper Ost zum Einsatz kamen. Die ersten Nutzfahrzeuge nach dem Zweiten Weltkrieg wurden noch mit herkömmlichen wassergekühlten Dieselmotoren ausgerüstet, diese wurden aber ab 1948 zunehmend von den neuen luftgekühlten Maschinen abgelöst. Die neuen luftgekühlten Dieselmotoren wurden in der Nachkriegszeit zu einer Art Markenzeichen von KHD und in der Folge von Magirus-Deutz, denn kein anderer westdeutscher Hersteller produzierte solche Motoren (zu den Daten der luftgekühlten KHD-Motoren siehe Liste der Deutz-Motoren). Statt eines Wasserkühlers befand sich vor dem Motor ein großes Lüfterrad, das einerseits für die Kühlung des Motors sorgte und andererseits für ein charakteristisches Geräuschbild. Damals hatte die Luftkühlung gegenüber der Wasserkühlung klare Vorteile: Damit das Kühlwasser in kalten Winternächten nicht einfror, musste es aus wassergekühlten Motoren bei Frostgefahr häufig abgelassen und vor Inbetriebnahme der Fahrzeuge wieder eingefüllt werden. Die ersten Frostschutzmittel waren außerdem relativ aggressiv, was der Haltbarkeit der wassergekühlten Motoren abträglich war. Luftgekühlte Motoren waren außerdem langlebiger als wassergekühlte, weil sie weniger ausfallgefährdete Bauteile aufwiesen (einer der häufigsten Gründe für Motorschäden von wassergekühlten Motoren war beispielsweise eine defekte Zylinderkopfdichtung zwischen Kühlmittelkreislauf und Verbrennungsraum). Bei Kälte erreichten luftgekühlte Motoren ihre optimale Betriebstemperatur schneller als wassergekühlte, und luftgekühlte Motoren waren um einige Kilogramm leichter als wassergekühlte, weil auf den Wasserkreislauf verzichtet werden konnte. Sogar bei langsamer Fahrt, z.B. bei der Müllabfuhr, oder auf unwegsamem Gelände wie auf Baustellen sowie im Stand – also in Situationen ohne Fahrtwind – war die ausreichende Kühlung des Motors durch das Lüftergebläse sichergestellt. Somit hatte Magirus-Deutz mit seinen luftgekühlten Motoren einen klaren Wettbewerbsvorteil gegenüber den wassergekühlten Konkurrenzprodukten, insbesondere beim Export in heiße Länder, denn wo kein Kühlwasser ist, kann keines kochen. Allerdings waren die mit luftgekühlten Motoren ausgestatteten Magirus-Deutz-Fahrzeuge lauter als vergleichbare Fahrzeuge mit Wasserkühlung. Lastwagen mit luftgekühlten Motoren wurden später außerdem von den Robur-Werken in der DDR hergestellt. Tatra produziert bis heute Lastwagen mit luftgekühlten Motoren.
Start in Wiederaufbau und Wirtschaftswunder mini|Eckhauber der 2. Generation