Die Bahnstrecke Weilheim–Peißenberg ist eine eingleisige, ehemals elektrifizierte Nebenbahn in Oberbayern. Sie ist 8,9 Kilometer lang und führt durch den Pfaffenwinkel von Weilheim nach Peißenberg. Zusammen mit der anschließenden Bahnstrecke Schongau–Peißenberg wird sie als Pfaffenwinkelbahn bezeichnet.
Der Abschnitt von Weilheim nach Unterpeißenberg ging 1866 als Pachtbahn in Betrieb. 1875 wurde für den Kohleverkehr des Bergwerks Peißenberg eine Werksbahn von Unterpeißenberg bis Sulz (ab 1880 Peißenberg) eröffnet, auf der 1879 der Personenverkehr aufgenommen wurde. 1925 elektrifizierte die Deutsche Reichsbahn die Strecke für den Kohletransport. Die Einstellung des Kohleabbaus führte 1983 jedoch zur Demontage der Oberleitung.
Geschichte Projektierung der Strecke Tutzing–Peißenberg 1837 begann am Südhang des Hohen Peißenbergs das staatliche Bergwerk Peißenberg mit dem Abbau von Pechkohle. In den Folgejahren entstanden weitere Stollen weiter östlich auf dem Gemeindegebiet von Unterpeißenberg (Bezeichnung der Gemeinde Markt Peißenberg bis 1919). Um gegenüber den Kohlebergwerken in Sachsen und Böhmen konkurrenzfähig zu bleiben, entstanden um 1860 Pläne für eine Eisenbahnanbindung des Bergwerks. Dadurch sollte die Produktion gesteigert und gleichzeitig die Transportkosten gesenkt werden. Am 17. September 1861 beauftragte das bayerische Ministerium für Handel und öffentliche Arbeiten die Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten mit der Planung einer Eisenbahnstrecke nach Unterpeißenberg.
Die Verkehrsanstalten prüften daraufhin drei verschiedene Streckenvarianten: In der ersten Variante sollte die bestehende Bahnstrecke München–Starnberg über Tutzing nach Penzberg verlängert und ein in Tutzing abzweigender Streckenast über Weilheim nach Peißenberg errichtet werden. Die zweite Variante sah eine Fernbahn von Starnberg über Tutzing und Weilheim nach Peißenberg vor, die von dort weiter über Schongau nach Kaufbeuren führen und dort an die Ludwig-Süd-Nord-Bahn anschließen sollte. In der dritten Planungsvariante wurde eine Fernbahnverbindung von Rosenheim über die bereits bestehende Bayerische Maximiliansbahn nach Holzkirchen und weiter über Tölz, Penzberg, Weilheim, Peißenberg und Schongau nach Kaufbeuren untersucht, die als Gebirgsgürtelbahn bezeichnet wurde. In den Varianten 1 und 3 sollte damit neben dem Bergwerk Peißenberg auch das Bergwerk Penzberg erschlossen werden. Die Eisenbahnbausektion München der Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten entschied sich für die erste Variante. Im November 1862 reichte sie die Planung für die Strecken von Starnberg über Tutzing nach Penzberg und Peißenberg ein. Diese sollten als Pachtbahnen nach der Königlichen Pachtbahnverordnung von 1855 errichtet werden. Der Endpunkt der Pachtbahn nach Peißenberg sollte direkt am geplanten Tiefstollen des Bergwerks Peißenberg bei Bad Sulz liegen.
Am 23. Mai 1863 wurde die Konzession für eine Pachtzeit von 53 Jahren an die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen erteilt. Nach weiteren Verhandlungen schlossen die Staatsbahnverwaltung und die Stadt Weilheim am 28. Juli 1863 den Vertrag zum Bau der beiden Bahnstrecken. Die Verkehrsanstalten veranschlagten die Baukosten mit insgesamt 3,85 Millionen Gulden. Für die 53 Betriebsjahre musste der Staat Bayern eine Pachtsumme von jährlich 192.500 Gulden an die Stadt Weilheim entrichten. Die geplante Fertigstellung der Strecke von Tutzing nach Peißenberg wurde für den 1. November 1864 angesetzt.
Die Eisenbahnkomitees im Bayerischen Oberland waren hingegen mit der Ablehnung der Gebirgsgürtelbahn nicht einverstanden. Am 8. Februar 1863 entschieden sie in Unterpeißenberg, eine eigene Planung für die Strecke in Auftrag zu geben. Die geplante Lage des Endbahnhofs bei Bad Sulz wurde für eine zukünftige Vollendung der Gebirgsgürtelbahn jedoch als hinderlich angesehen, da eine Fortsetzung der Strecke in Richtung Schongau am Hohen Peißenberg eine sehr starke Steigung hätte aufweisen müssen. Die Bayerischen Verkehrsanstalten erstellten daher eine neue Planung für einen weiter im Norden gelegenen Endbahnhof nördlich von Unterpeißenberg, der 56 Fuß höher als der ursprünglich geplante Bahnhof bei Bad Sulz lag. Die Verkehrsanstalten nahmen die bereits ausgeschriebenen Baulose zurück und schlugen der Bergwerksverwaltung Peißenberg den Bau einer eigenen Werksbahn zum Anschluss an den neu geplanten Endbahnhof Unterpeißenberg vor.
Streckenbau Zur Errichtung der Pachtbahn wurde in München die Königliche Eisenbahnbausektion für die Starnberg-Penzberg-Peißenberger Bahn gegründet. Noch 1863 begann die Eisenbahnbausektion mit den Bauarbeiten für die Strecken nach Unterpeißenberg und Penzberg. Die Bauoberleitung übernahm Oberingenieur Friedrich Erdinger, während für die lokalen Bauleitungen die Ingenieure Johann Thenn und Karl Schnorr von Carolsfeld eingesetzt wurden. Die ursprünglich geplante Bauzeit von 18 Monaten verlängerte sich aufgrund größerer Schwierigkeiten bei den Erdarbeiten. Als größtes Kunstbauwerk entstand zwischen Weilheim und Unterpeißenberg für 86.000 Gulden eine Brücke über die Ammer.
Am 1. Juli 1865 ging die erste Teilstrecke von Starnberg bis zum Bahnhof Tutzing und am 16. Oktober 1865 der Abschnitt von Tutzing nach Penzberg in Betrieb. Der erste Probezug zwischen Weilheim und Peißenberg verkehrte am 27. Januar 1866. Am 1. Februar 1866 konnten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen schließlich die 20,1 Kilometer lange Strecke von Tutzing über Weilheim nach Peißenberg feierlich in Betrieb nehmen, von der 6,2 Kilometer auf den Abschnitt von Weilheim nach Unterpeißenberg entfielen.
Der Endbahnhof Unterpeißenberg befand sich aufgrund der Planungsänderung von 1863 abseits des Ortes, etwa zwei Kilometer nordöstlich der nördlichen Stollen des Bergwerks. Die Kohle musste daher mit Pferdefuhrwerken zum Bahnhof gebracht und dort in die Güterwagen umgeladen werden. Vom Tiefstollen bei Bad Sulz dauerte der Transport zum Bahnhof etwa eine halbe Stunde, von den weiter entfernten Unterbaustollen am Südhang des Hohen Peißenbergs bis zu zwei Stunden. Da mit der steigenden Kohlenachfrage das Verkehrsaufkommen am Bahnhof Unterpeißenberg weiter anstieg, stellte die Grubenverwaltung des Bergwerks einen Antrag zur Verlängerung der Strecke bis zum Bergwerk. Am 28. Januar 1868 genehmigte die Abgeordnetenkammer des Bayerischen Landtags die Errichtung der 2,7 Kilometer langen Werksbahn, die vom Bahnhof Unterpeißenberg bis nach Bad Sulz am nördlichen Tiefstollen führen sollte. Am 16. Mai 1868 verabschiedete König Ludwig II. das Gesetz zum Bau der Werksbahn, für den 200.000 Gulden veranschlagt wurden.
Unter der Bauleitung von Ingenieurassistent Friedrich Schwarz begannen im August 1873 die Bauarbeiten für die Strecke, die als Sekundärbahn errichtet wurde. Am 2. Januar 1875 konnte das Bergwerk auf der Werksbahn zunächst einen provisorischen Betrieb aufnehmen. Am 1. August 1875 wurde die Strecke zwischen dem Bahnhof Unterpeißenberg und dem Werksbahnhof Sulz offiziell für den Kohletransport in Betrieb genommen und zum 16. September 1875 für den öffentlichen Güterverkehr freigegeben.
mini|Bahnhof Peißenberg 1910 Die Gemeinden Unterpeißenberg, Ammerhöfe, Böbing und Schöffau beantragten Ende 1875 eine Öffnung der Werksbahn, die bisher ausschließlich dem Güterverkehr diente, für den öffentlichen Personenverkehr. Am 14. Februar 1878 verabschiedete der Bayerische Landtag das Gesetz zum Ausbau der Werksbahn für den Personenverkehr, für den er 308.000 Mark bewilligte. Am 15. Mai 1879 wurde die bisherige Werksbahn für den Personenverkehr freigegeben. Die Bayerischen Staatsbahnen bauten den Werksbahnhof Sulz für den Personenverkehr aus und benannten ihn zum 15. September 1880 in Peißenberg um. Der nicht mehr benötigte Bahnhof Unterpeißenberg wurde am 15. September 1880 stillgelegt.
Erste Betriebsjahre und Elektrifizierung In den Jahren 1890, 1892 und 1897 stellte die Gemeinde Unterpeißenberg Anträge zur Errichtung eines neuen Haltepunktes an der Stelle des ehemaligen Bahnhofs Unterpeißenberg. Die Genehmigung zum Bau wurde schließlich im Juli 1899 erteilt. 1900 nahmen die Bayerischen Staatsbahnen den Haltepunkt Unterpeißenberg, heute als Peißenberg Nord bezeichnet, in Betrieb.
1916 ging die Strecke Weilheim–Peißenberg nach dem Auslaufen des Pachtvertrages in das Eigentum der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen über.
1906 verabschiedete die Bayerische Staatsregierung das Gesetz zur Projektierung einer Lokalbahn von Schongau zum Bahnhof Peißenberg. 1910 wurde die Baugenehmigung erteilt und mit den Bauarbeiten für die Strecke begonnen. Am 11. Januar 1917 nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen den planmäßigen Betrieb auf der Bahnstrecke Schongau–Peißenberg auf, fortan verkehrten durchgehende Reisezüge von Weilheim nach Schongau.
1924 begann die Deutsche Reichsbahn mit der Elektrifizierung der Bahnstrecke von München über Weilheim nach Garmisch-Partenkirchen. Um die schweren Kohlezüge aus dem Bergwerk Peißenberg direkt mit elektrischem Betrieb nach München fahren zu können, errichtete die Reichsbahn zwischen Weilheim und Peißenberg eine Oberleitung. Zum 1. Mai 1925 nahm sie den elektrischen Betrieb mit 15 kV und 16 Hz Wechselstrom auf. Da die anschließende Bahnstrecke nach Schongau nicht elektrifiziert wurde, fand bei durchgehenden Zügen fortan im Bahnhof Peißenberg ein Lokwechsel von Elektro- auf Dampftraktion statt.
Mit dem Sommerfahrplan 1934 hob die Deutsche Reichsbahn die Streckengeschwindigkeit von 40 auf 60 km/h an, eine weitere Beschleunigung war aufgrund der zahlreichen ungesicherten Wegübergänge nicht möglich. Ende der 1930er Jahre modernisierte die Deutsche Reichsbahn die Bahnstrecke und stattete den Bahnhof Peißenberg mit drei mechanischen Stellwerken der Einheitsbauart aus.
Niedergang in der Bundesbahnzeit 1971 stellte das Bergwerk Peißenberg den Kohleabbau mangels Rentabilität ein. Durch den Wegfall des Hauptkunden ging der Güterverkehr auf der Strecke stark zurück. 1972 legte die Deutsche Bundesbahn das Sachsenrieder Bähnle von Schongau nach Kaufbeuren still. In der Folge wurde auch die Stilllegung der Strecken Weilheim–Peißenberg und Schongau–Peißenberg diskutiert. Am 22. Januar 1976 veröffentlichte die DB ihr Betriebswirtschaftlich optimales Netz, in dem die Stilllegung der Strecken vorgesehen war. Aufgrund von Einwendungen der Gemeinden entlang der Strecke überprüfte die DB ihr Konzept und entschied sich, die Stilllegung zunächst nicht umzusetzen.
Ab 1980 planten die Deutsche Bundesbahn und die Stadt Weilheim eine Erneuerung der Balkenbrücke über die Ammer, da sich bei Hochwasser immer wieder Treibgut an den Pfeilern staute. Im Sommer 1982 errichtete die DB neben der bisherigen Brücke eine neue Stabbogenbrücke mit einem Gesamtgewicht von 370 Tonnen. Nach dem Abbruch der alten Brücke wurde der Überbau der neuen Brücke am 19. September 1982 mittels einer Seilwinde in die Endposition gezogen. Am 30. September 1982 nahm die Deutsche Bundesbahn den Zugverkehr über die Ammerbrücke wieder auf.
Anfang der 1980er Jahre wurde eine Erneuerung der elektrischen Oberleitung zwischen Weilheim und Peißenberg nötig. Aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens beschloss die Deutsche Bundesbahn anstelle einer Erneuerung den Abbau der Oberleitung. 1982 stellte sie den elektrischen Zugbetrieb ein und schaltete die Oberleitung ab. 1983 wurden Oberleitung und Fahrleitungsmasten vollständig demontiert. Nach der Einstellung des Personenverkehrs auf der in Schongau anschließenden Strecke nach Landsberg 1984 beschränkte die DB ab 1985 den Zugverkehr zwischen Weilheim und Schongau auf die Wochentage Montag bis Freitag. Dadurch konnten jährlich 153.000 DM eingespart werden.
Aufschwung ab 1994