mini|hochkant=1.3|Güterzug auf der Romanche-Strecke in Livet, vor 1914 mini|Aktie der Société des Voies Ferrées du Dauphine vom 18. Juli 1906 Die Voies ferrées du Dauphiné waren ein Netz von drei schmalspurigen Eisenbahnstrecken im Raum Grenoble in Frankreich, das 1893 von der Eisenbahngesellschaft Société des voies ferrées du Dauphiné (V.F.D.) eröffnet und ab 1920 von deren Nachfolger Régie départementale des voies ferrées du Dauphiné (ebenfalls V.F.D.) betrieben wurde. Am 10. November 1964 wurde die letzte Schmalspurstrecke aufgegeben, ein kurzer umgespurter Abschnitt blieb jedoch normalspurig noch einige Jahre im Güterverkehr in Betrieb.
Geschichte Société des voies ferrées du Dauphiné mini|Dampflokomotive der Strecke nach Bourg-d’Oisans und elektrischer Triebwagen vor Zug aus Grenoble im Bahnhof Vizille Anfang der 1890er Jahre beantragte die neugegründete Gesellschaft Société des voies ferrées du Dauphiné die Erlaubnis zum Bau einer meterspurigen Eisenbahnstrecke im Tal der Romanche von Jarrie über Vizille und Livet nach Bourg-d’Oisans. Die südöstlich von Grenoble zu bauende Bahn sollte am Fernbahnhof der Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (P.L.M.) in Jarrie ihren Anfang nehmen. Am 17. Februar 1893 wurde die entsprechende Konzession erteilt und bald darauf mit dem Bau der Bahn begonnen. Schon in der frühen Bauphase wurde erwogen, diese Bahn mit der Départementshauptstadt Grenoble unmittelbar zu verbinden. Diesbezüglich wurden zwei mögliche Trassenvarianten untersucht. Die erste führte ab Jarrie nach Norden über Le Pont-de-Claix und versprach einen unkomplizierten Bau. Von der 14 km langen Strecke wären 13 km geradlinig verlaufen, außerhalb von Grenoble hätten die wenigen Kurven Radien von 100 m nicht unterschritten. Die maximalen Steigungen hätten bei 10 ‰ gelegen, und der gewünschte Endpunkt in der Nähe des P.L.M-Bahnhofs in Grenoble wäre einfach zu erreichen gewesen. Hingegen war die zweite Trassenvariante, die in Vizille abzweigen und über Uriage und Gières dorthin führen sollte, kurvenreich, mit Rampen von bis zu 50 ‰. Zudem hätte die 22 km lange Strecke mitten durch die Grenobler Innenstadt geführt werden müssen.
Möglicherweise auf Druck seitens des Kurorts Uriage wurde die zweite Variante gewählt. Die Streckenführung von Grenoble über Le Pont-de-Claix nach Jarrie wurde später von anderen Gesellschaften verwirklicht. Am 20. Mai 1893 erhielt die V.F.D. die Genehmigung zum Bau der Bahn von Vizille über Uriage und Gières. Fortan wurde an beiden V.F.D.-Strecken gleichzeitig gearbeitet. In Vizille, kurz vor dem in der Ortsmitte gelegenen Trennungsbahnhof beider Strecken, wurde an der Strecke nach Uriage das V.F.D.-Betriebswerk angelegt. In Grenoble endete die Bahn am Fernbahnhof der P.L.M. Zudem führte ein Gleis zum nördlich gelegenen Umladebahnhof mit der P.L.M., der anfangs Grenoble-Abattoirs, später Grenoble-Polygone hieß.
Am 23. Juni 1894 verkehrte erstmals probeweise ein Zug von Vizille nach Grenoble und zurück. Die Einweihung beider Strecken erfolgte am folgenden 2. Juli, als ein Zug mit geladenen Gästen von Grenoble über Vizille nach Bourg-d’Oisans fuhr, wo jene ein Bankett erwartete.
Am 30. Juni 1898 wurde eine dritte Strecke eröffnet, die ab Gières dem Tal des Grésivaudan weiter folgte. Sie führte zunächst nach Domène und wurde zwischen 1908 und 1914 bis Froges verlängert. Zwischen 1900 und 1903 wurden die Strecke Grenoble–Vizille und der Abzweig nach Domène elektrifiziert. Mangels Gütertriebwagen wurde der Güterverkehr auch dort weiterhin mit Dampflokomotiven abgewickelt.
Von Grenoble bis Uriage verzeichnete die V.F.D. zunächst ein zufriedenstellendes Verkehrsaufkommen. Im Jahr 1916 nahm die Bahngesellschaft auf diesem Abschnitt 18.882 Franc pro Kilometer ein. Auf den übrigen Teilen des Netzes war die Auslastung geringer. Einem Beschluss des Generalrats vom 23. August 1918 folgend wurden die Tätigkeiten der V.F.D. – wegen Missmanagements vor allem bezüglich der Strecke von Jarrie nach Bourg-d’Oisans – zunächst unter strenge Beobachtung und bald darauf unter Zwangsverwaltung gestellt. Die Befunde waren: sehr schlechter Zustand der Gleise und der 259 Güterwagen nicht fahrfähiger Zustand von vier der vierzehn Dampflokomotiven verrottete Chassis der 16 elektrischen Triebwagen bei teilweisem Fehlen der Schütze problematischer Zustand des Betriebswerks
Régie départementale des voies ferrées du Dauphiné Am 4. Mai 1920 wurde die Zwangsverwaltung aufgehoben und die Régie départementale des voies ferrées du Dauphiné übernahm den Betrieb. Der Kaufvertrag wurde am 27. Oktober unterzeichnet und erlangte durch ein Dekret vom 12. Januar 1921 endgültige Bestätigung. Der neue Betreiber setzte rasch Gleise und Material wieder instand.
In den folgenden elf Jahren wurde der Betrieb grundlegend modernisiert. Die enge und kurvenreiche Ortsdurchfahrt der Strecke Jarrie–Bourg-d’Oisans in Vizille wurde zugunsten einer Ortsumfahrung auf eigenem Bahnkörper aufgegeben und westlich des Ortes der neue Bahnhof Vizille Terrasse angelegt. Der bisherige Trennungsbahnhof im Ortskern von Vizille hieß fortan Vizille Château, die Strecke von Uriage wurde durch den Ort bis Vizille Terrasse verlängert. Auf die Instandsetzung der Triebwagen, Lokomotiven und Wagen folgte der Erwerb zusätzlicher Fahrzeuge. Somit konnte die V.F.D., die in der Folge in ihrer Eigenschaft als Staatsbetrieb („Régie“) weitere in Schwierigkeiten geratene Bahnen wie z. B. den Tramway de Grenoble à Chapareillan (T.G.C.) übernahm, zunächst mit dem zunehmenden Straßenverkehr konkurrieren. Auf dem Abschnitt von Grenoble nach Gières wurde ein Vorortverkehr mit dichtem Takt eingerichtet. In der Relation Grenoble–Vizille kamen schließlich V.F.D.-Omnibusse zum Einsatz, die auf dem kürzeren Weg über Le Pont-de-Claix verkehrten und die Personenzüge zwischen Uriage und Vizille weitgehend verdrängten.
Nach der Übernahme des T.G.C. am 1. Januar 1931 wurde in Grenoble zwischen den beiden Bahnen eine zweite Gleisverbindung geschaffen, die den Triebwagen der V.F.D. die Nutzung des T.G.C.-Betriebshofs Île-Verte ermöglichte.Dominique Allemand, Patrice Boullin: Le Tramway de Grenoble à Chapareillan, S. 121.
Zweiter Weltkrieg Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde die Anzahl der täglichen Zugpaare zwischen Uriage und Vizille wieder auf zehn erhöht, da die Zahl der Busse beschränkt wurde und sie nach der Umrüstung auf Holzvergaser langsamer wurden. Ab 1941 machte sich der Mangel an Schienen, Kupfer, Isoliermaterial und Ersatzteilen bemerkbar. Immer häufiger musste man zu Notlösungen greifen, Fahrzeuge und Anlagen verschlissen zusehends. Dennoch wurde unter zunehmend erschwerten Bedingungen der Betrieb aufrechterhalten. 1944 kam es besonders im Betriebswerk in Vizille zu Sabotageakten, die vor allem das Ziel hatten, den Güterverkehr zu den Industrieanschlüssen im Romanchetal zu stören.
In den letzten Kriegsjahren reduzierten die Triebwagenführer in den Kurven von Grenoble absichtlich die Geschwindigkeit. Fahrgäste konnten so den fahrenden Zug verlassen und die Kontrollen durch die Besatzer bei der Ankunft umgehen. Während der Ausgangssperren übernachteten Fahrgäste häufig im Betriebshof Île-Verte in den Fahrzeugen, um den immer nervöser werdenden deutschen Streifen nicht in die Hände zu fallen.Henri Boyer, Patrice Bouillin: Les voies ferrées du Dauphiné, S. 28.
Nachkriegszeit mini|Dieselelektrische Schmalspurlokomotive T 2 von Brissonneau et Lotz bei Gavet, 1964 Nach der Befreiung war die Bahn in einem beklagenswerten Zustand. Die Gleise, die Oberleitungen und die Unterwerke bedurften der Erneuerung, die Triebwagen galt es zu ersetzen. Die Régie verlagerte daher am 1. Dezember den Personenverkehr über Uriage nach Vizille erneut auf Straßenbusse, am 1. Februar 1948 dann auch den Vorortverkehr nach Gières. Bis 1951 verkehrte zwischen Grenoble und Uriage ein sonntägliches Zugpaar als Verstärker des Busverkehrs. Für den Güterverkehr blieb die Strecke zunächst erhalten, zwei Zugpaare pro Tag liefen zwischen Grenoble und Vizille. 1950 beschaffte die Bahnverwaltung bei Brissonneau et Lotz vier dieselelektrische Lokomotiven für den Güterzugdienst auf der Romanchestrecke.
Strecken Jarrie–Bourg-d’Oisans Die von Jarrie ausgehende Strecke war eingleisig und wurde nicht elektrifiziert. Der dreigleisige Kopfbahnhof Jarrie auf 265 m Höhe lag unmittelbar südlich des Empfangsgebäudes der P.L.M., das westliche Gleis lag an dessen Hausbahnsteig. Das Gleis zum mehrgleisigen Güterbahnhof kreuzte drei P.L.M.-Gleise niveaugleich, dort gab es einen Güterschuppen und eine Umladehalle, ab 1948 auch einen Umladekran. Zwischen 1949 und 1951 erhielt das Streckengleis bis Vizille Terrasse, wo eine weitere Umladeanlage errichtet wurde, eine dritte Schiene.
Nach Vizille, und darüber hinaus bis zum Endbahnhof, folgte die Strecke dem Lauf des Flusses Romanche. Die anfängliche Führung durch Vizille mit dem Trennungsbahnhof (Endbahnhof der Strecke von Grenoble) im Straßenraum in der Ortsmitte wurde in den 1920er Jahren aufgegeben. Nahe dem Fluss entstand mit Vizille Terrasse eine umfangreiche Bahnhofsanlage, die nach dem Zweiten Weltkrieg um normalspurige Gleise und Dreischienengleise ergänzt wurde. Sie umfasste schließlich mehr als 20 Gleise und einen Lokschuppen für Diesellokomotiven beider Spurweiten. Mit der Aufgabe des Meterspurbetriebs Ende 1964 wurden die meisten Schmalspurgleise abgebaut, auch der normalspurige Betrieb wurde mittlerweile eingestellt.
Am Bahnhof von Péage-de-Vizille traf die neue Trasse wieder auf das alte Gleis. Weitgehend neben der Route nationale 91 erreichte die Bahn den mehrgleisigen Bahnhof Séchilienne, wo ein Calciumcarbidwerk für ein beträchtliches Güteraufkommen sorgte. Bei Gavet wechselte das Gleis auf einer gemauerten Bogenbrücke an das Südufer des Flusses. In Les Clavaux existierte ein Industrieanschluss, in der Fabrik mit bis zu 150 Beschäftigten wurden – dank des reichlich verfügbaren Stroms aus Wasserkraft – bis 1930 chemische Produkte, danach mittels Elektrolyse Aluminium produziert. Auch Rioupéroux war ein alter Industrieort. Die dortige Papierfabrik, die in den 1920er Jahren ebenfalls auf die Produktion von Aluminium, aber auch Calciumcarbid und Silicium umgestellt wurde, wies neben dem dreigleisigen V.F.D.-Bahnhof umfangreiche Gleisanlagen auf. In Livet, wo die Romanche erneut gequert wurde, gab es beiderseits des Flusses insgesamt drei chemische Werke mit Gleisanschlüssen.
Während die Strecke auf den ersten 6 km bis Péage-de-Vizille nur um 35 m anstieg, war von dort bis zur dritten Flussquerung auf dem Pont de l’Aveynat ein Höhenunterschied von 402 m auf einer Strecke von 17 km Länge zu überwinden. Letzter Unterwegsbahnhof war mit drei, später vier Durchgangsgleisen Rochetaillée. Das Empfangsgebäude des auf 720 m Höhe gelegenen Endbahnhofs Bourg-d’Oisans befand sich zwischen dem jeweils zweigleisigen Personen- und Güterbereich. Eine um 1905 gebaute Viehverladerampe, ein kleines Betriebswerk mit einem zunächst vierständigen Lokschuppen und ein Gleisanschluss zu einem 600 m entfernten Kohlebergwerk ergänzten die Anlage.
Grenoble–Vizille mini|Personenzug der V.F.D. und Straßenbahnwagen der S.G.T.E. – dahinter der mit der T.G.C. genutzte Mittelbahnsteig – auf der Place de la Gare in Grenoble, ca. 1909 mini|Triebwagen im Bahnhof Uriage, Stationsgebäude auf dem Bahnsteig