1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1969

mini|hochkant=1.3|Das Feld in der Einführungsrunde in der Südkehre. Vorn der Führungswagen, hinter dem Fahrer stehend Juan Manuel Fangio, daneben Rennleiter Erwin Illg. Dahinter links der Porsche 908/02 mit Jo Siffert und daneben der Ferrari 312P mit Chris Amon am Steuer, dahinter der Porsche 908/02 mit Gerhard Mitter mini|hochkant=1.3|Jo Siffert im Porsche 908/02 mit der Porsche-Austria-Lackierung mini|hochkant=1.3|Der Porsche 917 von Frank Gardner und David Piper während des Rennens mini|hochkant=1.3|Gerhard Mitter im Porsche 908 mit der Startnummer 2. Nach erheblichen technischen Problemen kamen Mitter und Teamkollege Udo Schütz als 31. der Gesamtwertung ins Ziel mini|hochkant=1.3|Chris Amon im Ferrari 312P in der Südkehre. Nach einem Elektrikdefekt fiel der Wagen nach 28 gefahrenen Runden aus mini|hochkant=1.3|Hinter fünf Porsche 908 kam der Ford GT40 von Helmut Kelleners und Reinhold Joest als Gesamtsechster ins Ziel mini|hochkant=1.3|Scuderia Filipinetti-Lola T70 Mk.3B GT mini|hochkant=1.3|Lancia Fulvia HF F&M Special; Zwei Werks-Fulvias waren gemeldet und wurden von Sandro Munari/Rauno Aaltonen und Claudio Maglioli/Raffaele Pinto an die 27. bzw. 29. Stelle der Gesamtwertung gefahren mini|hochkant=1.3|NSU Spiess 1300; Manfred Spiess und Heinz Gilges erreichten mit diesem Wagen den 37. Rang in der Endwertung Das 15. 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring, auch ADAC-1000 km-Rennen auf dem Nürburgring, Nürburgring, fand am 1. Juni 1969 auf der Nordschleife des Nürburgrings statt und war der siebte Wertungslauf der Sportwagen-Weltmeisterschaft dieses Jahres.

Vor dem Rennen

Vor dem Rennen auf dem Nürburgring, dem siebten Wertungslauf der Saison, hatte sich in der Weltmeisterschaft eine klare Favoritenstellung ergeben. Nach den beiden Langstreckenrennen in den Vereinigten Staaten setzte beim 6-Stunden-Rennen von Brands Hatch eine Porsche-Siegesserie ein. In Nordamerika war das deutsche Team sieglos geblieben. Das 24-Stunden-Rennen von Daytona 1969 gewannen Mark Donohue und Chuck Parsons auf einem von Roger Penske gemeldeten Lola T70 Mk.3B GT. In Sebring steuerten Jacky Ickx und Jackie Oliver einen in die Jahre gekommenen Ford GT40 zum Gesamtsieg. Den Erfolgslauf von Porsche eröffneten Jo Siffert und Brian Redman in Brands Hatch. Der 33-jährige Schweizer und sein ein Jahr jüngerer britischer Partner erwiesen sich in der ersten Hälfte der Saison als das fahrerisch stärkstes Team der Sportwagenszene. Während Siffert immer den jeweiligen Startturn fuhr und dabei mit hohem, aber kalkulierten Risiko fahrend einen nennenswerten Vorsprung auf die Konkurrenz herausfuhr, verwaltete Redman diesen dann souverän und materialschonend. Auch beim 1000-km-Rennen von Monza führte diese Taktik zum Sieg. Nach dem Sieg von Gerhard Mitter und Udo Schütz bei der Targa Florio gewannen in Spa wieder Siffert und Redman.

Das Rennen Teams, Fahrzeuge und Fahrer Das 1000-km-Rennen fand 1969 später im Jahr als in den Saisons davor statt, nur zwei Wochen vor dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans, dem Saisonhöhepunkt in der Weltmeisterschaft. Die beiden französischen Werksteams von Matra und Alpine verzichteten auf eine Teilnahme auf dem Nürburgring, um sich voll auf das Heimrennen konzentrieren zu können. Die Scuderia Ferrari meldete nur einen 312P für Chris Amon und Pedro Rodríguez. Im Unterschied zu den 12- und 24-Stunden-Rennen, wo die Rennmannschaft um John Wyer auf den Ford GT40 vertraute, setzte sie in der Eifel die Mirage M2/300 ein. Die Wyer-Teamleitung war mit den zwar leistungsstarken, jedoch schweren und viel Treibstoff verbrauchenden V12-Motoren von BRM unzufrieden und rüstete vor dem 1000-km-Rennen ein Fahrgestell auf den ebenfalls aus der Formel 1 stammenden 3-Liter-V8-DFV-Motor von Cosworth um. Da das Cosworth-Triebwerk breiter war als der BRM-Motor und ein Hewland-Getriebe hatte (Der BRM-Motor arbeitete mit einem ZF-Getriebe), musste das Heck des Mirage umgebaut werden. Die seitlichen Kühler mussten in die Front des Wagens verlegt werden. Da für den Umbau nur wenig Zeit blieb, verzichtete das Team auf ausreichende Testarbeit vor dem Rennen. Gefahren wurde der Wagen von Jacky Ickx und Jackie Oliver. Der zweite Mirage hatte noch den BRM-Motor und wurde von David Hobbs und Mike Hailwood gesteuert.

Unmittelbar nach dem Rennen in Belgien buchte die Teamleitung von Porsche den Nürburgring für Testfahrten. Gefahren wurde sowohl auf der Nord- als auch auf der Südschleife. Auf der 7,747 Kilometer langen Südschleife wurden seit Ende 1968 keine Rennen mehr ausgetragen. Genutzt wurde die Bahn aber noch für Testfahrten. Wenige Tage nach Porsche testete auch Autodelta mit dem Tipo 33 auf der Südschleife. Unter der Leitung von Peter Falk standen bei Porsche Versuchsfahrten mit dem Porsche 917 und dem 908 auf dem Programm. Für den 908 wurde in Zuffenhausen eine neue Karosserie-Variante gebaut. Wesentliche Neuerungen waren eine verkleinerte Cockpitöffnung und ein im Windkanal aerodynamisch optimierter Vorderwagen. Rolf Stommelen fuhr mit dem 908 beachtliche Zeiten, auf der Nordschleife 8:06,000 Minuten und auf der Südschleife 2:05,000 Minuten. Beim Versuch, die Stommelen-Zeit auf der Südschleife zu unterbieten, hatte Jo Siffert im 908 einen schweren Unfall. Siffert, der kaum auf der Südschleife gefahren war, bremste die Müllenbach-Kurve zu spät an, worauf der Spyder von der Strecke abkam und sich überschlug. Der Wagen kam mit den Rädern nach oben zu liegen; der Fahrer konnte mit Hilfe einiger Streckenposten unverletzt dem Wrack entsteigen.

Auch der 917 wurde auf der Nord- und Südschleife gefahren. In einigen Publikationen über den Porsche 917 wird das 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring als Debüt dieses Rennwagenmodells bezeichnet. Tatsächlich wurde der 917 schon beim 1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps erstmals eingesetzt. Jo Siffert fuhr dort den Wagen im verregneten Training und bemängelte das Fahrverhalten. Siffert und Redman griffen für das Rennen auf den 908 zurück, sodass der 917 vorerst ohne Fahrer war. Nachdem der 908 von Gerhard Mitter und Udo Schütz am letzten Trainingstag einen Motorschaden hatte, bestritten sie das Rennen mit dem 917. Nach nur einer Runde musste der Wagen wegen eines überdrehten Motors abgestellt werden. Stommelen erreichte mit dem 917 auf der Südschleife 2:20,000 Minuten, auf der Nordschleife kam er nicht unter 8:39,000 Minuten. Laut Porsche-Computersimulation sollte der 917 auf der Nordschleife pro Runde vier Sekunden schneller sein als der 908. In der Realität der Testfahrten fehlten jedoch 30 Sekunden. Alle Werksfahrer, die den 917 bei den Testfahrten fuhren, beklagten die schlechten Fahreigenschaften. Hans Herrmann bezeichnete das Fahrzeug als schwerfällig, Kurt Ahrens als Geschwür und Gerhard Mitter als gefährlich.Helmut Zwickl: Weltmeister durch technisches k.o. – Eine Rennsaison mit Porsche. Motorbuch Verlag Stuttgart 1969, S. 128. Da keiner der Werksfahrer einen 917 im Rennen fahren wollte, Ferry Porsche und Ferdinand Piëch das Modell aber unbedingt einsetzen wollten, musste Porsche-Rennleiter Rico Steinemann handeln. Sein erster Ansprechpartner war Masten Gregory, der ablehnte. Daraufhin wandte er sich an die beiden BMW-Werksfahrer Hubert Hahne und Dieter Quester. Steinemann bot ihnen neben einem geringen Startgeld eine lukrative Prämie, sollten sie den Wagen bis ins Ziel fahren. Während Hubert Hahne schnell zusagte, erbat sich Dieter Quester Bedenkzeit. Quester hatte die Freigabe von BMW erhalten, für Carlo Abarth einen Abarth 1300 SP zu fahren, was er während des ersten Trainings auch tat. Hahne fuhr drei Runden mit dem 917 und erreichte in seinem schnellsten Umlauf eine Zeit von 8:38,000 Minuten. Nach einigem Hin und Her kündigte Quester bei Carlo Abarth den Fahrervertrag und nahm das Porsche-Angebot an. Am Freitagnachmittag fuhr er zwei Runden mit dem Porsche und berichtete danach von seinen Eindrücken. Er müsse mit einem enormen Kraftaufwand ständig am Lenkrad korrigieren. Er fand „den Kraftprotz zum Fürchten stark“.Helmut Zwickl: Weltmeister durch technisches k.o. – Eine Rennsaison mit Porsche. Motorbuch Verlag Stuttgart 1969, S. 132. Am Abend meldete sich BMW-Rennsportleiter Alex von Falkenhausen, Questers Schwiegervater, telefonisch bei ihm und danach bei Hubert Hahne und erklärte den beiden, dass es seitens BMW für einen Porsche-Einsatz keine Startfreigabe gäbe. Damit stand Steinemann wieder ohne Fahrer da. Der Fahrerkreis, dem man einen Wagen wie den 917 anvertrauen konnte, war allerdings nicht mehr besonders groß. Steinemann entschied David Piper zu kontaktieren und erreichte ihn spät am Abend telefonisch. Piper war ein vielbeschäftigter Rennfahrer, der fast jedes Wochenende Autorennen bestritt und immer wieder kurzfristig einsprang. In Spa war er für den an Masern erkrankten Chris Amon für Ferrari gestartet. Piper sagte sofort zu und vermittelte seinen Nachbarn Frank Gardner als zweiten Fahrer. Sie flogen noch in der Nacht mit einer von Porsche bezahlten Privatmaschine nach Deutschland und kamen am Samstagvormittag an der Strecke an.

Nach dem Verzicht auf den 917 waren die Porsche-Werksfahrer mit 908-Fahrgestellen am Start. Im Frühsommer hatte Louise Piëch, die Schwester von Ferry Porsche und die Mutter von Ferdinand Piëch, für die Porsche Holding in Salzburg ein zweites Porsche-Rennteam aufgebaut und zwei Porsche 908 Spyder erworben. Einen 908 fuhren die beiden Porsche-Werksfahrer Rudi Lins und Richard Attwood. Der zweite Spyder war als Ersatzwagen vorgesehen und wurde nach dem Unfall von Siffert beim Testen an das deutsche Werksteam verborgt. Die Fahrgestelle wurden vor dem Freitag-Training unter den Werksfahrern verlost und Siffert mit Copilot Redman zog den Porsche-Salzburg-908. Die weiteren Fahrerpaarungen lauteten: Rolf Stommelen/Hans Herrmann, Vic Elford/Kurt Ahrens, Willi Kauhsen/Karl von Wendt sowie Gerhard Mitter/Udo Schütz.

Autodelta brachte drei Tipo 33/2 an die Nürburgring-Nordschleife, deren Einsatz die deutschen Alfa-Romeo-Händlern finanzierten. Die Wagen wurden in der Sportwagenklasse bis 2 Liter Hubraum gemeldet und von Carlo Facetti/Herbert Schultze, Andrea de Adamich/Nino Vaccarella sowie Nanni Galli/Ignazio Giunti gefahren.

Training und Qualifikation

Schon am Freitag, dem ersten Trainingstag, versuchten die Fahrer die 8-Minuten-Barriere für eine Runde zu durchbrechen, was bis dahin nur einmal gelungen war. Chris Amon fuhr 1968 bei einer Testfahrt im Ferrari 312F1 eine Zeit von 7:57,000 Minuten. Pedro Rodríguez fuhr im Ferrari 8:19,000 Minuten, danach Schütz im Porsche 8:12,000 Minuten, die wenig später von seinem Teamkollegen Mitter auf 8:10,000 Minuten verbessert wurden. Erich Bitter hatte im Abarth am Streckenabschnitt Brünnchen einen schweren Unfall, als der Wagen erst abhob und bei der Landung ein Rad verlor. Bitter entstieg dem Wrack mit leichten Verletzungen. Nachdem Rodríguez mit 8:03,200 gestoppt worden war, durchbrach Jo Siffert im 908 mit einer Zeit von 8:00,200 Minuten beinahe die 8-Minuten-Schallmauer. Chris Amon im Ferrari war nur eine Zehntelsekunde langsamer. Am Nachmittag gab es zwei weitere schwere Unfälle. Der Schwede Björn Rothstein verunglückte im Lola T70 Mk.3B GT beim Abschnitt Antoniusbuche. Mit einem schweren Schock sowie einen Kiefer- und Wirbelbruch wurde er ins Krankenhaus Adenau eingeliefert. Am Lola gab es einen Totalschaden.Helmut Zwickl: Weltmeister durch technisches k.o. – Eine Rennsaison mit Porsche. Motorbuch Verlag Stuttgart 1969, S. 131. Bei Kilometer 12,8 hob der Porsche 908 mit Vic Elford am Steuer ab und prallte nach dem Aufschlag auf der Bahn in einen Erdwall. Auch der Porsche war ein Totalschaden. Elford blieb unverletzt.Helmut Zwickl: Weltmeister durch technisches k.o. – Eine Rennsaison mit Porsche. Motorbuch Verlag Stuttgart 1969, S. 132. Durch Regenwetter am Samstag kam es zu keiner Verbesserung der Rundenzeiten.

Der Rennverlauf