mini|rechts|Der erhaltene MET-Wagen 331 des Feltham-Typs (Baujahr 1930) im Straßenbahnmuseum in Crich mit Beschriftung der MET-Linie 40, 2009. Die Metropolitan Electric Tramways Company (MET) war von 1894 bis 1933 ein Londoner Verkehrsunternehmen. Sie betrieb ab 1902 Straßenbahnen im Rahmen des größeren Netzes der Straßenbahn London und ab 1913 auch Omnibusse in London. Die MET betrieb bei Übergabe des Netzes an das London Passenger Transport Board (LPTB) am 1. Juli 1933 ohne die Streckenabschnitte der Straßenbahn London, die im Gemeinschaftsverkehr befahren wurden, 53,51 Meilen (86,12 Kilometer) normalspurige Straßenbahnstrecken. Lediglich zwei kurze Streckenstücke von insgesamt etwa 600 Metern Länge waren zu diesem Zeitpunkt bereits stillgelegt. Das LPTB stellte innerhalb von knapp sechs Jahren das gesamte Straßenbahnnetz der MET auf Oberleitungs- oder Omnibusbetrieb um. 1962 fuhren die letzten Obusse auf dem ehemaligen MET-Netz, das heute nur noch mit Omnibussen auf teils anderen Laufwegen befahren wird.
Geschichte Vorgeschichte und Gründung
Die Stadtgrenzen Londons stellten am Ende des 19. Jahrhunderts bei weitem nicht mehr die Grenzen der städtischen Bebauung dar. Im Norden der Stadt war das Middlesex County teilweise bereits verstädtert. 1888 wurde der am dichtesten besiedelte Teil des Countys der Stadt London zugeschlagen. Pferdebahnen hatten sich in Middlesex jedoch bis Anfang der 1890er Jahre nur wenige etabliert. Im Nordosten lag das Netz der North Metropolitan Tramways (NMT), das von Wood Green bis nach East Ham reichte und unter anderem das Dampfstraßenbahnnetz der früheren North London Tramways beinhaltete. Die NMT hatte die Dampfbahnstrecken 1891 übernommen und auf Pferdebetrieb umgestellt. Im Westen gab es außerdem das Netz der Harrow Road and Paddington Tramways, das vom 1888 nach London eingemeindeten Paddington bis Harlesden reichte.
Der Middlesex County Council hatte Interesse, das immer dichter besiedelte Gebiet des Countys durch einen Personennahverkehr zu erschließen. Am 21. November 1894 wurde zunächst die Metropolitan Tramways and Omnibus Company Ltd. gegründet. Als erste Maßnahme baute sie 1895 an der Endstelle der NMT-Pferdebahn in Wood Green einen neuen Straßenbahnhof und verpachtete ihn an die NMT. Ein zweiter wurde in Forest Gate im Osten des NMT-Netzes gebaut und ebenfalls an die Straßenbahngesellschaft verpachtet. 1908 erwarb die Gemeinde East Ham diesen Betriebshof. Geplant waren neue Pferdebahnstrecken zur Anbindung von Cricklewood, Edgware, Finchley und Willesden, sowie Strecken ins nördlich an Middlesex angrenzende Hertfordshire County. Zum Bau dieser Strecken kam es jedoch zunächst nicht, da die Metropolitan Tramways and Omnibus Company nicht genügend Finanzmittel aufbrachte.
1901 erwarb die British Electric Traction Company (BET) die Gesellschaft und benannte sie zum 15. Januar 1902 in Metropolitan Electric Tramways Company um. Die BET besaß mehrere Straßenbahnbetriebe in Großbritannien, die sie Anfang des 20. Jahrhunderts elektrifizierte. Die MET kaufte am 26. November 1902 von der NMT das ehemalige Streckennetz der North London Tramways mit den Strecken von Stamford Hill nach Edmonton, Tramway Avenue, vom Bahnhof Finsbury Park nach Seven Sisters Corner (Tottenham High Road/Seven Sisters Road) und von Manor House nach Wood Green zusammen mit 62 Pferdebahnwagen und den beiden NMT-Betriebshöfen in Edmonton, Tramway Avenue und am Manor House. Am Manor House wurde die Hauptverwaltung der MET eingerichtet. Der dritte Betriebshof des Netzes in Wood Green war ohnehin bereits in Besitz der MET. Die drei Linien des Betriebs verkehrten nun von Stamford Hill nach Edmonton, Tramway Avenue, sowie von Finsbury Park nach Wood Green und ebenfalls nach Edmonton, Tramway Avenue.
Am 22. Juli 1904 übernahm die MET auch die Harrow Road and Paddington Tramways, die noch bis 16. August 1906 als Tochtergesellschaft der MET eigenständig verwaltet wurde. Diese Gesellschaft besaß eine Strecke von der Lock Hospital Bridge in der Harrow Road entlang der Harrow Road bis Harlesden, Jubilee Clock sowie eine nicht mehr linienmäßig befahrene Zweigstrecke in der Chippenham Road und 21 Pferdebahnwagen. Das einzige Depot der Bahn lag in Kensal Green in der Straße Trenmar Gardens. Beide Netze wurden anfangs als Pferdebahn weiterbetrieben. Die Strecke in der Chippenham Road wurde bis zu ihrer offiziellen Stilllegung am 9. Dezember 1912 nur alle drei Monate mit einem zahlenden Fahrgast befahren, um die Konzession nicht zu verlieren. Nach der Elektrifizierung der Strecke in der Harrow Road hatte die MET eigens dafür einen Pferdebahnwagen behalten.
Elektrifizierung der Pferdebahnstrecken
Der elektrische Straßenbahnbetrieb wurde am 22. Juli 1904 auf den Strecken Finsbury Park–Seven Sisters Corner und Manor House–Wood Green aufgenommen. Der Betriebshof am Manor House wurde nicht elektrifiziert und ab diesem Zeitpunkt nur noch als Gleis- und Materiallager genutzt. Die Fahrzeuge der elektrischen Straßenbahn waren zunächst alle in Wood Green stationiert. Die beiden betriebenen Linien endeten am Bahnhof Finsbury Park, wo in die Eisenbahn, London Underground und in Pferdebahnen nach London umgestiegen werden konnte. Die MET-Strecken waren mit einer Oberleitung versehen, während die Straßenbahn London in den folgenden Jahren ihre Strecken größtenteils mit einem Unterleitungssystem elektrifizierte. Die dritte ehemalige NMT-Strecke von Stamford Hill nach Edmonton wurde schrittweise bis August 1905 elektrifiziert. Als am 24. August 1904 die Strecke nördlich der Seven Sisters Corner elektrifiziert wurde, nahm die MET ihre Pferdebahnstrecke vom Stamford Hill bis zum jeweils nördlichen Ende des elektrischen Betriebs zurück. Die NMT verlängerte ihre in Stamford Hill endende Linie von Aldgate (die spätere Londoner Linie 53) nun bis Seven Sisters Corner auf MET-Gleisen. Erst mit der Elektrifizierung der Strecke bis Stamford Hill am 12. April 1905 erreichten MET-Wagen wieder diese Endstelle und die NMT-Linie wurde wieder dorthin verkürzt.
Der Pferdebahnbetrieb auf der Harrow Road endete am 26. August 1906, da die Strecke im Zuge der Elektrifizierung auch zweigleisig ausgebaut werden sollte. Der elektrische Betrieb von Paddington nach Harlesden wurde am 22. Dezember 1906 aufgenommen, nachdem zwischen Harlesden und Stonebridge Park durch die Harlesden High Street, Craven Park Road, Hillside und Harrow Road bereits ab 10. Oktober 1906 elektrische Straßenbahnen gefahren waren. Der Betriebshof in Kensal Green wurde geschlossen und durch einen größeren Neubau an der neuen Endstelle Stonebridge Park nahe der Iron Bridge ersetzt. Die Strecke wurde am 15. April 1908 bis zum heutigen Bahnhof Wembley Central und am 24. September 1910 bis Sudbury, „The Swan“ (Kreuzung Harrow Road/Watford Road) verlängert. Schon mit der abgeschlossenen Elektrifizierung der Pferdebahn wurde eine Verstärkungslinie von Paddington nach Harlesden eingerichtet, die anfangs am Craven Park endete, mit Fertigstellung der Strecke nach Acton jedoch dorthin geführt wurde. Am 3. Juni 1911 wurde die Verstärkungslinie geteilt und fuhr nun wieder zum Craven Park, während zwischen Harlesden und Acton eine weitere Linie pendelte.
Ausbau des Streckennetzes
Inzwischen wurde auch an neuen Strecken im Raum Wood Green und Enfield gearbeitet. Die erste ging am 20. August 1904 in Betrieb und führte von Wood Green durch die Lordship Lane und Bruce Grove bis zur Westseite des Bahnhofs Bruce Grove. Sie wurde von einer Pendellinie betrieben. Nahe der Ostseite des Bahnhofs verläuft die Tottenham High Road mit der zu diesem Zeitpunkt noch als Pferdebahn betriebenen Strecke. Eine Gleisverbindung konnte zunächst jedoch nicht eingebaut werden, da die Eisenbahnbrücke für die Straßenbahn zu niedrig war und erst die Straße tiefergelegt werden musste. Am 11. April 1906 konnte dieser Lückenschluss eröffnet werden. Am selben Tag ging auch die Strecke von Wood Green zur Ostseite des Alexandra Palace in Betrieb. Für diesen Zweck kaufte die MET am 13. Oktober 1904 die Anlagen der 1899 außer Betrieb genommenen Alexandra Park Electric Railway, verlängerte diese Strecke bis Wood Green und baute die Endstelle am Alexandra Palace um. Die bisherige Pendellinie entlang der Lordship Lane wurde nun im Westen bis zum Alexandra Palace (Ostseite) und im Osten bis zur Kreuzung an der Tottenham High Road/Bruce Grove verlängert. Sie konnte aufgrund der immer noch zu niedrigen Eisenbahnbrücke nur mit Eindeckern betrieben werden. Doppeldecker fuhren nun von Finsbury Park über Wood Green bis zur alten Endstelle westlich des Bahnhofs Bruce Grove. Erst ab Oktober 1906 konnten Doppeldecker die Brücke unterqueren und die Hauptlinie wurde nun bis Stamford Hill verlängert. Die Eindecker pendelten nun nur noch zwischen Alexandra Palace und Wood Green, Straßenbahnhof.
Bereits am 6. Dezember 1905 war eine zweite Strecke zum Alexandra Palace eröffnet worden. Sie führte vom „The Wellington“ an der Kreuzung Green Lanes/Turnpike Lane durch die Turnpike Lane und Priory Road nach Muswell Hill und von dort durch den Alexandra Park zur Westseite des Alexandra Palace. Sie wurde zunächst durch eine Pendellinie mit Eindeckern bedient, die außerhalb der Öffnungszeiten des Alexandra Palace nur bis Muswell Hill verkehrten. Ab Oktober 1906 fuhr eine Doppeldecker-Linie von Finsbury Park über Manor House nach Muswell Hill und die Eindecker-Linie fuhr nur noch zu den Öffnungszeiten des Alexandra Palace. Von Anfang 1908 bis 1. Mai 1908 verband man die beiden Eindecker-Linien zum Alexandra Palace zu einer Fast-Ringlinie. Dieses Experiment wurde nach dem Ersten Weltkrieg wiederholt, bewährte sich jedoch in beiden Fällen nicht. Ab 1. Mai 1908 fuhr die Linie zur Ostseite des Alexandra Palace ab Finsbury Park über Manor House und Wood Green, ab Ende 1909 jedoch wieder nur als Pendellinie ab Wood Green, Straßenbahnhof.
Enfield wurde durch zwei Strecken erschlossen. Von 1907 bis 1909 wurde von Wood Green aus über Palmers Green und Winchmore Hill eine Strecke zum Marktplatz in Enfield schrittweise eröffnet. Die Strecke wurde von einer in Finsbury Park beginnenden Linie bedient. Die bisher in Wood Green endende Linie von Finsbury Park wurde mit Eröffnung der Strecke bis Winchmore Hill als Verstärkerlinie bis Palmers Green, Aldersmans Hill verlängert. Die ehemalige Pferdebahnstrecke nach Edmonton wurde am 11. Dezember 1907 zunächst über Ponders End bis zur Grafschaftsgrenze nahe der Kreuzung Putney Road (in Enfield, Freezy Water) und am 17. April 1908 bis Waltham Cross in Hertfordshire verlängert. Die Endstelle in Waltham Cross befand sich südlich der Kreuzung Monarchs Way. Die Linie von Stamford Hill endete bereits seit der Fertigstellung der Elektrifizierung montags bis samstags am Rathaus in Edmonton und fuhr sonntags weiter bis Tramway Avenue bzw. ab 1907 bis Freezy Water und ab 1908 bis Waltham Cross. Wochentags fuhr nur die Linie vom Finsbury Park bis Waltham Cross.