Eröffnung: 3. Juni 1925 letzter Betriebstag: 6. Oktober 1989 Betreiber ursprünglich: Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen (WStB) Betreiber ab 29. November 1942: Wiener Verkehrsbetriebe (WVB) Betreiber ab 1. Jänner 1949: Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe (WStW-VB) Stationen: 27 Betriebsbahnhöfe: drei
Die Wiener Elektrische Stadtbahn,In verschiedenen Fach- und populären Beiträgen wird gelegentlich der Begriff Wiener 'e'lektrische Stadtbahn verwendet, dies ist zwar grammatikalisch als Oberbegriff verständlich, bezeichnet aber das Verkehrsmittel und dessen offizielle Bezeichnung nicht exakt. abgekürzt WESt, W.E.St., Wr.-E.-St. oder W.E.ST., im Volksmund kurz Stadtbahn genannt,Hans Lehnhart, Peter Wegenstein: Bahn im Bild 22 – Die Wiener elektrische Stadtbahn. Verlag Pospischil, Wien, 1981, S. 3 war ein öffentliches Nahverkehrsmittel in der österreichischen Hauptstadt Wien, das unter dieser Bezeichnung von 1925 bis 1989 existierte. Das anfänglich noch als Eisenbahn klassifizierte System ging aus der 1898 eröffneten, von Otto Wagner gestalteten und mit Dampflokomotiven betriebenen ursprünglichen Wiener Stadtbahn hervor, die teilweise auch Vororte bediente.
Im Gegensatz zu ihrer Vorgängerin wurde die elektrische Stadtbahn aber nicht mehr von den k.k. Staatsbahnen, sondern von der Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen (WStB) betrieben, aus der 1942 die Wiener Verkehrsbetriebe (WVB) und 1949 die Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe (WStW-VB) hervorgingen. Zudem war sie nicht mehr mit dem nationalen Eisenbahnnetz, sondern stattdessen mit der Wiener Straßenbahn verknüpft und wurde gleichfalls mit – nur geringfügig adaptierten – Straßenbahnfahrzeugen bedient. Diese Betriebsform mit zweiachsigen Straßenbahnwagen in Vielfachsteuerung und in Zugverbänden von bis zu neun Wagen auf als Vollbahn trassierten Strecken war weltweit einzigartig.Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 146.
Die elektrische Stadtbahn wiederum bildete den Grundstein für die ab 1976 schrittweise eröffnete Wiener U-Bahn, in der sie schlussendlich aufging. Unabhängig davon wies auch die Stadtbahn bereits wesentliche Merkmale einer U-Bahn auf, wurde aber nie also solche bezeichnet.
Geschichte Vorgeschichte mini|Ein Zug der Dampfstadtbahn fährt um 1910 in die Station Gumpendorfer Straße ein
Als die Wiener Dampfstadtbahn 1898 nach über 50-jähriger Planungsphase in Betrieb ging, konnte sie die in sie gesetzten Erwartungen nur bedingt erfüllen. Ihre Streckenführung verknüpfte in erster Linie die auf Wien zulaufenden Hauptbahnen und entsprach dabei weitgehend den strategischen Bedürfnissen des Militärs beziehungsweise diente der Entlastung der großen Kopfbahnhöfe. Die Verkehrsbedürfnisse im Personenverkehr der österreichischen Hauptstadt bildete ihr lückenhaftes und nie vollendetes Netz hingegen nur unzureichend ab. Zudem konnte sich die ursprüngliche Stadtbahn gegenüber der günstigeren und häufiger verkehrenden Straßenbahn wirtschaftlich nicht durchsetzen und verursachte Jahr für Jahr steigende Defizite. Ferner vereinbarte die Commission für Verkehrsanlagen in Wien, der Eigentümer der Stadtbahn, nie eine Tarifgemeinschaft mit der Straßenbahn.
Der unbeliebte Dampfbetrieb wiederum galt bereits zur Eröffnung als technisch veraltet und sorgte in vielerlei Hinsicht für Probleme bei Anwohnern, Fahrgästen und der Infrastruktur selbst. Nach zwei erfolglosen Elektrifizierungsversuchen in den Jahren 1901 und 1906 verhinderte letztlich der Erste Weltkrieg die dringend erforderliche Modernisierung der Stadtbahn. Nach dem Zerfall der Habsburgermonarchie verlor der Staat in Folge der stark veränderten militärischen und verkehrlichen Rahmenbedingungen weitgehend das Interesse an der Stadtbahn, erschwerend hinzu kam die Wirtschaftskrise in der Nachkriegszeit. So endete der Dampfstadtbahnverkehr am 8. Dezember 1918 aufgrund von Kohlemangel weitgehend, lediglich die Vorortelinie blieb in Betrieb.
Übernahme der Stadtbahn durch die Gemeinde Wien Angebot an die Commission für Verkehrsanlagen in Wien im Sommer 1923 mini|Gesamtnetz der Wiener Stadt- und Verbindungsbahn im Jahr 1926, zwischen den von der Gemeinde Wien übernommenen und den bei der Staatsbahn verbliebenen Abschnitten wird nicht unterschieden
Infolge des Desinteresses der Staatsbahn an den innerstädtischen Stadtbahnstrecken bemühte sich die Gemeinde Wien in den frühen 1920er Jahren selbst um die Wiederinbetriebnahme der weitgehend brachliegenden Verkehrsinfrastruktur. Sie wurde damit, neben dem kommunalen Wohnungsbau, zu einem der Großprojekte im Roten Wien. Denn nachdem sich die Lebensbedingungen zunehmend normalisierten und die Mobilität der Wiener Bevölkerung wieder zunahm, führte der weitgehende Stillstand der Stadtbahn zu einer Überlastung der Straßenbahn, die damals den gesamten Verkehr tragen musste.Harald Helml: Stadtbahn und U-Bahn in Wien. Zur Geschichte eines verspäteten Massenverkehrsmittels. Wien 2011, S. 77 (online abrufbar auf der Webseite der Universitätsbibliothek der Universität Wien).
Zur Verbesserung der Verhältnisse übermittelte der damalige Wiener Bürgermeister Jakob Reumann der Commission für Verkehrsanlagen in Wien am 23. August 1923 das Angebot, circa zwei Drittel des engeren Stadtbahnnetzes auf 30 Jahre unentgeltlich zu übernehmen, wofür sich die Stadtverwaltung verpflichtete, die betreffenden Strecken zu elektrifizieren und auf eigene Rechnung zu betreiben.Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 134. Im Einzelnen handelte es sich dabei um folgende fünf Teilabschnitte:
Name Strecke Konzession Länge Gürtellinie Meidling-Hauptstraße – Abzweigstelle Nußdorfer Straße – Heiligenstadt Hauptbahn 8,317 Kilometer Untere Wientallinie Meidling-Hauptstraße – Hauptzollamt Lokalbahn 5,450 Kilometer Obere Wientallinie Hütteldorf-Hacking – Meidling-Hauptstraße Lokalbahn 5,334 Kilometer Donaukanallinie Hauptzollamt – Heiligenstadt Lokalbahn 5,304 Kilometer Verbindungsbogen Abzweigstelle Nußdorfer Straße – Brigittabrücke Lokalbahn 1,154 Kilometer
Für die Elektrifizierung hatte die Gemeinde Wien zuvor den notwendigen Sachkredit in Höhe von 185 Milliarden Österreichischen Kronen„Die Geschichte der Wiener Verkehrsbetriebe von 1903–1938“. Diplomarbeit von Markus Kaiser, Wien, 2012, S. 74. respektive 18,5 Millionen SchillingAngabe von 1928, der Schilling ersetzte erst 1925 die Österreichische Krone. im Rahmen von Notstandsarbeiten bereitgestellt. Die bisherigen Verknüpfungen mit der Westbahn und der Franz-Josefs-Bahn konnten hierbei aus Kostengründen nicht mehr berücksichtigt werden. Jedoch fuhren beispielsweise im letzten Friedensjahr 1913 von den 41,2 Millionen Fahrgästen auf den innerstädtischen Strecken ohnehin nur 6,25 Millionen über Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt hinaus oder kamen von dort her.Kapitel Stadtbahn in: Städtewerk: Das neue Wien, Elbemühl, Wien, 1928, S. 98–115. Ebenso hatte die Gemeinde Wien kein Interesse an der vergleichsweise gering frequentierten Vorortelinie am Stadtrand, zumal diese auch weiterhin für den sogenannten Überleitungsverkehr zwischen den Hauptbahnen notwendig war. Gleiches galt für die Verbindungsbahn Praterstern–Hauptzollamt–Meidling, die Verbindungsbahn Penzing–Meidling, die Donauländebahn und die Donauuferbahn. Sie lagen zwar ebenfalls noch im Stadtgebiet, gehörten aber zum sogenannten äußeren Netz der Dampfstadtbahn.
Ursprünglich geplante Vollintegration in das Straßenbahnnetz mini|Gemäß ursprünglichen Planungen vom Sommer 1923 sollten auf der Stadtbahn diese Straßenbahntriebwagen der Type L zum Einsatz kommen
Gemäß den im Sommer 1923 gültigen Planungen des damaligen Straßenbahndirektors Ingenieur Ludwig Spängler sollten die oben genannten fünf Strecken provisorisch – das heißt bis zu einem perspektivisch weiterhin geplanten elektrischen Vollbahnbetrieb oder der Integration in ein künftiges Untergrundbahnnetz – als elektrische Straßenbahn mit Fahren auf Sicht und der im Stadtnetz üblichen Spannung von 600 Volt Gleichstrom betrieben werden. Hierbei wäre ein vollständiger Zusammenschluss mit dem Straßenbahnnetz erfolgt.Ludwig Spängler: Elektrisierung der Wiener Stadtbahn, Wien 1925, S. 5–10.
Als Fahrbetriebsmittel auf der Stadtbahn waren die aufgrund des seit 1918 schwächeren Verkehrs überzähligen Straßenbahnwagen vorgesehen. Darunter vor allem die zusammen 90 zwischen 1918 und 1921 gebauten Triebwagen der damaligen Type L sowie dazu passende Beiwagen der Typen m (ab 1930 k3) und m1 (ab 1930 k4). Aufgrund der starken Inflation in der Nachkriegszeit hatte die Straßenbahn im zweiten Halbjahr 1922 und im ersten Halbjahr 1923 nämlich mit einem bedeutenden Frequenzrückgang zu kämpfen. Die Zahl der beförderten Fahrgäste ging von rund 520 Millionen im Jahr 1921 auf 440 Millionen im Jahr 1922 zurück und erhöhte sich auch im ersten Halbjahr 1923 nur unbedeutend. Somit waren zum Zeitpunkt des Übernahmeangebots der Stadtbahn zahlreiche Straßenbahnwagen überzählig. Mit ihnen wäre zwar nur eine Höchstgeschwindigkeit von 30 bis 33 km/h möglich gewesen, was aber immer noch als sinnvoller betrachtet wurde, als die fortdauernde Betriebseinstellung der Stadtbahn, die ohne das Dazwischentreten der Gemeinde Wien noch auf Jahre hinaus geblieben wäre.
Vor allem aber plante die Gemeinde Wien 1923, angesichts der teils negativen Erfahrungen mit dem starken Ausflugsverkehr bei der Dampfstadtbahn, einen großen Teil ihres Wagenparks unter der Woche im Straßenbahnverkehr und an den Nachmittagen schöner Sonn- und Feiertage im hochsommerlichen Sommerfrische- und Bäderverkehr auf der Stadtbahn zu verwenden. Hierbei handelte es sich, abhängig vom Wetter, um etwa zehn bis zwanzig Tage im Jahr, an denen bis zu dreimal mehr Fahrgäste zu befördern waren als gewöhnlich. So erwartete der neue Betreiber allein auf der Strecke nach Hütteldorf-Hacking in Spitzenzeiten etwa 12.000 Fahrgäste stündlich. Von Vorteil war dabei, dass die stärksten Verkehrszeiten der Straßenbahn der Mai, der Oktober, der Friedhofsverkehr zu Allerheiligen am 1. November sowie die Wintermonate in schneereichen Jahren waren, während ihre Frequenz in den Monaten Juni bis September geringer war. Genau in diese Hochsommermonate fielen aber die Verkehrsspitzen bei der Stadtbahn. Lediglich in einem sehr heißen Juni konnte sich ein gleichzeitiger großer Wagenbedarf in beiden Betriebsteilen ergeben, sofern dieser schon für die Donaubäder in Betracht kam. Im Juni wies der Straßenbahnverkehr schon einen bedeutenden Frequenzrückgang auf. Außerdem traten im Frühsommer an den Straßenbahnwagen erfahrungsgemäß die geringsten Betriebsschäden auf, das heißt, die Straßenbahn konnte kurzzeitig auch mit der kleinsten zulässigen Fahrzeugreserve auskommen.
Die auf der Stadtbahn eingesetzten Straßenbahnwagen wären dabei nur geringfügig angepasst worden, vorgesehen war der Ersatz der Lyrastromabnehmer durch Scherenstromabnehmer sowie der Einbau von Druckluftbremsen. Die Verwendung von Straßenbahnwagen im Stadtbahnnetz betrachtete Direktor Spängler als zulässig, weil ja die für die Stadtbahn zu gewinnenden Fahrgäste zum überwiegenden Teil der Straßenbahn entzogen werden sollten. Neu beschaffen wollte man damals hingegen nur die für den Werktagsbetrieb auf den Stadtbahnstrecken nötigen Wagen, zuzüglich Reserve. So erschien es möglich, die Kosten für die Stadtbahnelektrifizierung auf das geringste Maß zu beschränken, zumal durch die Verwendung eines gemeinschaftlichen Wagenparks auch die Kosten für Remisen- und Werkstättenanlagen vermindert worden wären.
Kritik an der Degradierung zur Straßenbahn mini|Von Carl Hochenegg 1923 vorgeschlagener dreiteiliger Triebzug für den elektrischen Stadtbahnbetrieb, bestehend aus zwei Endtriebwagen und einem antriebslosen Mittelwagen