Iran-Aseman-Airlines-Flug 3704

Am 18. Februar 2018 verunglückte eine ATR 72-212 auf dem Iran-Aseman-Airlines-Flug mit der Flugnummer EP3704, einem Linienflug von Teheran-Mehrabad nach Yasudsch; es handelte sich um einen Inlandsflug. Der Unfallort liegt im Dena-Massiv des Zāgros-Gebirges nördlich des Zielflughafens. Nach Angaben der Fluggesellschaft waren 66 Personen an Bord, davon 60 Passagiere, zwei Piloten, zwei Flugbegleiter und zwei Sicherheitsbeamte.

Flugzeug Die ATR 72-212 (Kennzeichen: EP-ATS, c/n: 391) hob am 26. Oktober 1993 zu ihrem Erstflug ab und wurde am 12. Dezember 1993 an Iran Aseman Airlines ausgeliefert.Rzjets, ATR72-212, EP-ATS (in Englisch), abgerufen am 19. Februar 2018 Zum Zeitpunkt des Unfalls war die Unfallmaschine 24 Jahre und 4 Monate alt. Die Gesellschaft betrieb das Flugzeug durchgängig bis ins Jahr 2010. Danach wurde das Flugzeug für sieben Jahre eingelagert und im November 2017 wieder in einen lufttüchtigen Zustand versetzt.

Flugverlauf Das Flugzeug startete gegen 8 Uhr Ortszeit (05:30 Uhr MEZ) in Teheran für einen Inlandsflug nach Yasudsch.

Um 9:19 erkundigte sich die Flugzeugbesatzung in Yasudsch nach dem Wetter um den Flughafen. Der Tower teilte ihnen die Wetterdaten für den Anflug auf Piste 31 mit. Daraufhin wurde eine niedrigere Flugfläche angefordert. Der Anfrage wurde um 9:22 statt gegeben und die Besatzung ging in den Sinkflug über.

Das Flugzeug verschwand vom Radar der Flugüberwachung in Teheran um 9:25, da das Radar durch die Berge zu sehr gestreut wird. Etwa 30 Sekunden später bestätige der Pilot, dass das NDB des Flughafens Yasudsch nicht in Betrieb sei.

Um 5:59, befand sich die Maschine 26 Kilometer (14 NM) nördlich des Zielflughafens.

Eine Minute später bestätigte der Pilot noch den neuen Luftdruck von 1021 hPa über dem Flughafen, der letzte Funkspruch des Fluges.

Passagiere und Besatzungsmitglieder An Bord befanden sich sechs Besatzungsmitglieder und 60 Passagiere. Alle Personen an Bord waren Iranischer Staatsangehörigkeit.

Der Flugkapitän war 62 Jahre alt und verfügte über eine Flugerfahrung von 17929 Stunden, davon 12519 auf dem Flugzeug Typ ATR72. Er war der Checkpilot der Flugesellschaft und hatte zwischen 2002 und 2007 in Indien geflogen. Der Kapitän war der Pilot Monitoring auf diesem Flug.

Der erste Offizier war 36 Jahre alt und verfügte über eine Flugerfahrung von 1880 Stunden, davon 197 auf der ATR72. Er war der Pilot Flying auf diesem Flug.

Suche mini|Hubschrauber startet zur Wracksuche (19. Februar 2018) Die Lokalisierung des Wracks durch Hubschrauber wurde aufgrund der örtlichen Witterungsbedingungen, einschließlich Nebel und Schnee, erschwert und das Wrack erst zwei Tage später 22 Kilometer nordnordöstlich von Yasudsch, am Berg Dena, Zāgros-Gebirge, Provinz Isfahan, gefunden.

Einer Erklärung von Iran Aseman Airlines vom 18. Februar zufolge hätte niemand den Absturz überlebt, jedoch wurde diese Erklärung wegen des witterungsbedingten Mangels an gesicherten Informationen im Tagesverlauf zurückgezogen.

Ohne Vorliegen von Untersuchungsergebnissen schloss Iran Aseman Airlines technische Ursachen aus und erklärte, dass die schlechten Wetterverhältnisse für den Unfall ursächlich seien. Die CAO sprach ein Flugverbot für alle fünf ATR-72 der Fluggesellschaft aus. Bis zum 21. Februar 2018 konnten die Suchtrupps 45 Leichen feststellen, danach mussten aufgrund des Wetters weitere Bergungsarbeiten vorerst unterbrochen werden.

Unfalluntersuchung Der iranische Präsident Hassan Rouhani beauftragte den iranischen Minister für Straßenbau und Stadtentwicklung, Abbas Ahmad Akhoundi, mit der Leitung der Ermittlungen.

Die iranische Zivilluftfahrtbehörde (CAO) untersuchte die Ursache des Absturzes. Auch das französische Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) entsandte sieben Mitarbeiter, um den Absturz zu untersuchen. Der Flugzeughersteller ATR entsandte vier Mitarbeiter in den Iran, um bei den Ermittlungen zu helfen.

Bei der ersten Betrachtung wurden keine Auffälligkeiten an der Flugzeugstruktur festgestellt. Die Untersuchung ergab jedoch, dass das Flugzeug vor der Landung in eine Wolke mit Vereisungsbedingungen eingedrungen war. Die Besatzung versuchte, in unterhalb der zulässigen Höhe aus der Wolke herauszufliegen. Während das Flugzeug in dieser unzulässigen Höhe flog, geriet es in eine Reihe von Auf- und Abwinden, die seine Fluggeschwindigkeit reduzierten und geriet in einen Strömungsabriss.

Wetter

Daten zu den Wetterbedingungen in der Region wurden von der iranischen Wetterbehörde erhoben. Weitere Daten stammten aus Befragungen zahlreicher Personen, darunter Piloten, die von und nach Yasudsch geflogen waren. Zudem wurde die iranische Seite auch von der französischen METEO-SAT unterstützt.

Der METAR-Bericht zeigte, dass die Wetterbedingungen zum Zeitpunkt des Starts von Flug 3704 nicht den Mindestanforderungen für einen Flug nach Yasudsch entsprachen. Der Flughafen Yasudsch ist im Betriebshandbuch der Fluggesellschaft als Flughafen mit einer Mindestwolkenuntergrenze für Anflug und Landung von 11.000 ft aufgeführt. Wolken waren in einer Höhe von 9.000 ft gemeldet worden. Der Bericht führte weiter aus, dass sich die Wetterlage in Yasudsch später verschlechtern würde, da in der Region Cumulonimbus-Wolken beobachtet wurden und mit Gewittern, Regen und Hagel zu rechnen war.

Da die Flugroute durch bergiges Terrain ging, war mit einer Leewelle zu rechnen, die für Flugzeuge gefährlich werden kann. Diese Welle entsteht nur unter bestimmten Bedingungen, Berechnungen von METEO-SAT ergaben eine Windgeschwindigkeit von 50–60 Knoten. Die Auswertung des Flugdatenschreibers (FDR) bestätigte, dass das Flugzeug tatsächlich auf eine Leewelle gestoßen war. Die Daten zeigten, dass der Flug auf eine durch dieses Phänomen verursachte Auf- und Abwärtsströmung gestoßen war.

Eine weitere Analyse des iranischen Wetterdienstes ergab, dass eine instabile Schicht mit Turbulenzen und eine Gefriergrenze in einer Höhe von 11.000 ft vorhergesagt worden waren. Die französische Wetterbehörde gab an, dass die Wetterbedingungen im Bereich des Unfallortes zu diesem Zeitpunkt für starke Vereisung günstig waren. Doch obwohl zu diesem Zeitpunkt starke Vereisungbedingungen vorlagen, deutete die von den Ermittlern durchgeführte Simulation des Fluges darauf hin, dass der Leistungsabfall des Flugzeugs eher durch den Wind verursacht wurde. Die Leewelle in diesem Gebiet verursachte einen vertikalen Wind mit einer Geschwindigkeit von bis zu 3.000 ft/min. Die Simulation ergab, dass das Flugzeug beim Überfliegen des Berges von einem Abwind erfasst wurde und die Nase angehoben wurde, um die Flughöhe zu halten.

Besatzung

Die Auswertung des Verhaltens beider Piloten vor dem Flug ergab keine Auffälligkeiten. Die Ermittler stellten jedoch fest, dass die Besatzungen nie darin geschult worden war, wie sie reagieren sollte, wenn eine Leewelle das Flugzeug trifft. Die Besatzung war mit dem Phänomen der Leewelle nicht vertraut, und auch das Handbuch enthielt keine Informationen dazu. Auch die ATR-Simulatioren boten den Besatzungen keine Übungen zum Umgang mit einer Leewelle.

Vor dem Anflug auf den Flughafen hatte der Erste Offizier dem Kapitän mehrfach verschiedene Empfehlungen gegeben. Der Kapitän ging auf keine dieser Empfehlungen ein und beschloss, sie zu ignorieren. Die mangelnde Kommunikation zwischen dem Kapitän und dem Ersten Offizier deutete auf ein starkes Autoritätsgefälles hin, das möglicherweise auf unterschiedliche Flugerfahrung zurückzuführen ist.

Es war offensichtlich, dass die Besatzung des Fluges 3704 von ihrem Betriebshandbuch abgewichen war. Die Flugsicherung, die Freigabe erteilt, auf FL 170 zu fliegen. Die Flugsicherung teilte der Besatzung später mit, dass die Wolkenuntergrenze bei 15.000 ft liege. Die Stimmrekorder-Aufzeichnung zeigte, dass die Besatzung beschloss, weiter auf eine Höhe von 15.000 ft abzusinken, damit das Flugzeug aus den Wolken herauskommen würde. Die Mindestflughöhe für den Flughafen beträgt jedoch 15.500 ft, sodass die Besatzung unterhalb der Mindestflughöhe absank.

Ergebnisse Die iranische Zivilluftfahrtbehörde veröffentlichte zunächst einen ZwischenberichtUnfallbericht ATR 72 EP-ATS, The Aviation Herald (englisch), abgerufen am 26. August 2018., der fast unverändert als Abschlussbericht am 15. Juni 2020 veröfffentlich wurde.

Die CAO stellte fest, das der Unfall sich aufgrund einer Vielzahl miteinander verketteten Ursachen ereignete, jedoch sei der Hauptgrund der menschliche Faktor gewesen. Anhand der vorliegenden Beweise ließen sich folgende Fehler im Verhalten der Besatzung feststellen:

Weiterflug zum Flughafen Yasudsch zur Landung unter Verstoß gegen das Betriebshandbuch der Airline aufgrund einer niedrigen Wolkenuntergrenze. Die Besatzung hätte auf einen Ausweichflughafen ausweichen müssen. Sinkflug auf eine nicht genehmigte Höhe unterhalb des Routenminimums und der Minimum Safe Attitude Mangelnde CRM-Maßnahmen während des Fluges Unzureichende Vorausschau auf schlechtes Wetter Nichteinhaltung der Checklisten und der vorgeschriebenen Callouts durch beide Piloten

Des Weiteren stellte die Behörde fest, dass Leewellen zwar nur selten zum Absturz eines Flugzeugs führen, dieses Phänomen von Piloten jedoch selten, wenn überhaupt, thematisiert wird. Viele Piloten sind sich dieses Phänomens nicht bewusst, und in den Flughandbüchern wurden die Piloten nicht ausreichend darüber aufgeklärt, im Anhang erklärt die BEA, dass dies Bestandteil der normalen Pilotenausbildung sei.

Die CAO gab 30 Empfehlungen heraus. Zu den Empfehlungen gehörten:

Die ICAO sollte die Gefahr durch Bergwellen in jedes Flughandbuch aufnehmen und außerdem sicherstellen, dass die Beschaffung wichtiger Flugzeugteile nicht durch ein Wirtschaftsembargo beeinträchtigt wird. Die EASA sollte das Verfahren zur Überwindung eines Strömungsabrisses bei der ATR 72-212 überarbeiten. Die iranische Zivilluftfahrtbehörde (CAO) sollte ein Such- und Rettungsprogramm für die Luftfahrt entwickeln, um eine bessere Koordination mit Such- und Rettungseinsätzen zu gewährleisten. Jede Fluggesellschaft im Iran sollte ein Schulungsprogramm einführen, das sich mit den Gefahren von Leewellen befasst.

Weblinks

Einzelnachweise

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