mini|Cockpit einer Fiat G.91R1 Die Fiat G.91 (ab 1969: Aeritalia G.91) war ein zu Beginn der Produktion ein-, später zweistrahliges Kampfflugzeug der Zeit des Kalten Krieges. Die Maschine wurde von Fiat Aviazione in Italien entwickelt und sollte ursprünglich innerhalb der NATO das US-Flugzeug North American F-86 Sabre ersetzen. Das „G“ steht für den Fiat-Avio-Chefkonstrukteur Giuseppe Gabrielli (1903–1987).
Nach der Fusion von Fiat Aviazione mit anderen italienischen Flugzeugherstellern zu Aeritalia S.p.A. im Jahre 1969 änderte sich die Bezeichnung in Aeritalia G.91.
Geschichte Die Maschine ging als Sieger der Ausschreibung NATO Basic Military Requirement 1 vom Dezember 1953 für ein leichtes Jagd- und taktisches Unterstützungsflugzeug hervor.
Der Erstflug des ersten Prototyps fand am 9. August 1956 durch Riccardo Bignamini statt. Der Prototyp stürzte während eines Hochgeschwindigkeitstestflugs am 20. Februar (nach anderer Quelle am 27. Februar) 1957 ab; Testpilot Bignamini konnte sich mit dem Schleudersitz retten.Unfallbericht Fiat G.91 NC-1, Aviation Safety Network WikiBase (englisch), abgerufen am 26. Januar 2022. Es folgte ein zweiter, mit vergrößertem Leitwerk, vergrößerter Cockpithaube und zusätzlicher Kielflosse ausgestatteter Prototyp, der am 26. Juli 1957 erstmals flog. Alle weiteren Tests, die ab dem 16. September 1957 in Frankreich durchgeführt wurden, bestand das Flugzeug problemlos.Patrick Hoeveler: Fiat G.91. In: Klassiker der Luftfahrt Nr. 01/2015, S. 10–17. Die Fiat G.91 stellte dort vor allem auch unter Beweis, dass sie in der Lage war, auf Graspisten zu starten und zu landen, eine besondere Forderung des Lastenheftes im Rahmen der Ausschreibung.
Obwohl die G.91 das Vergleichsfliegen 1958 gegen die Konkurrenzmuster für sich entscheiden konnte, wurde sie – wohl aus politischen Gründen – nie zu einem Standardflugzeug innerhalb der NATO, sondern lediglich von Italien und der Bundeswehr in größeren Stückzahlen beschafft. Später wurde sie auch in der Força Aérea Portugals eingesetzt. Als eines der Waffensysteme der Zweitausstattung der Luftwaffe löste die G.91 schrittweise insbesondere die Jagdbomber Republic F-84 Thunderstreak ab.
Dazu beschaffte die Bundeswehr insgesamt 50 Exemplare der G.91R/4, 344 Exemplare der G.91 R/3 sowie 66 Exemplare der Trainerversion T/3. Zur Einführung dieses Systems kaufte sie am 11. März 1959 die ersten 50 G.91 Flugzeuge bei Fiat, während sie gleichzeitig den Lizenznachbau in Deutschland vorantrieb. Nach dem 1959 mit Fiat Avio geschlossenen Abkommen wurden 294 G.91 R/3 sowie 22 Trainer nach Lizenzbau in Deutschland hergestellt, und zwar bei der damals von den Firmen Dornier, Heinkel, Siebel/ATG und Messerschmitt zu diesem Zweck gegründeten Arbeitsgemeinschaft Süd 91. Damit war die in der Truppe schon bald als „Gina“ bezeichnete G.91 das erste strahlgetriebene Flugzeug, das nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs in Deutschland in Serie hergestellt wurde.
Die G.91 wurde in der Bundeswehr von 1960 bis 1982 geflogen. In diesen 22 Jahren verlor die Bundesluftwaffe 70 dieser Luftfahrzeuge aus den unterschiedlichsten Gründen.
Die Mehrzahl der bis 1982 ausgesonderten Flugzeuge wurde demilitarisiert und verschrottet, Portugal erhielt 94 der ausgesonderten G.91 beider Versionen, weitere 24 Luftfahrzeuge blieben noch bis 1992 in Deutschland bei der Firma Condor Flugdienst bei der Flugzieldarstellung für die Bundeswehr im Einsatz, und weitere solcher Luftfahrzeuge verblieben in Ausbildungswerkstätten oder als Verbandssymbole bei der Luftwaffe oder wurden an Museen abgegeben.
Nachfolger des Flugzeugs in der Luftwaffe wurde die französisch-deutsche Entwicklung Alpha Jet. In Italien, wo zwischenzeitlich noch die zweimotorige Weiterentwicklung G.91Y zum Einsatz gekommen war, wurde das Muster durch die AMX ersetzt. In Portugal wiederum, das seine G.91 auch im Kolonialkrieg einsetzte, wurden die verbliebenen Maschinen ab 1993 ebenfalls durch Alpha Jet ersetzt.mini|G.91 R/3 mini|G.91 T/3 mini|Fiat G.91, Lehrwerkstatt JaboG33 mini|Aeritalia Fiat G.91 R auf dem Fliegerhorst Faßberg mini|Fiat G.91 R/3 im Museum für Luftfahrt und Technik in Wernigerode
Technische Beschreibung Gefordert war in der NATO-Ausschreibung von 1953 ein leichtes einsitziges Erdkampfflugzeug mit einer zweisitzigen Trainer-Variante. Da FIAT schon zuvor die North American F-86 Sabre in Lizenz für Italien gefertigt hatte, war eine aerodynamische und technische Verwandtschaft zu ihr unverkennbar. Auch die Fertigungsqualität war für die damalige Zeit sehr gut und die Absturzrate in ihrer aktiven Einsatzzeit auf Grund des einfachen und sehr soliden Aufbaus bemerkenswert niedrig.
Die Fiat G.91 war ein einstrahliger Tiefdecker in Ganzmetallbauweise, war für den Schallgrenzbereich ausgelegt und verfügte über eine Druckkabine. Sie wurde von dem kartuschengestarteten Strahltriebwerk Orpheus 803 D-11 angetrieben und konnte auch von unbefestigten Startplätzen aus operieren.
Die Zelle war in Halbschalenbauweise aus Aluminium gefertigt. Die Tragflächen mit maximal vier Unterflügelstationen waren in der Mitte geteilt und beidseits am Rumpf angeschraubt. Das Heck konnte zu Montage- und Wartungsarbeiten in Höhe der Turbinenstufe des Triebwerkes mit vier Schrauben schnell vom Rumpf abgetrennt und nach hinten abgezogen werden. Dadurch war die Maschine sehr leicht, preiswert und modular zu fertigen, was der Wartungsfreundlichkeit zugutekam. Das Cockpit erlaubte mit dem großen Plexiglas-Kabinendach eine hervorragende Rundumsicht, besonders nach hinten. Die Ruder wurden ohne zusätzliche Kraftunterstützung direkt vom Steuerknüppel bzw. durch Pedale über Schubstangen und Umlenkhebel angesteuert. Die Höhenrudertrimmung wirkte, wie gut zehn Jahre zuvor bei der Messerschmitt Me 262, durch einen elektrischen Stellmotor auf das gesamte Höhenruder. Die Landeklappen wurden (ausgeführt als hochwirksame Fowlerklappen) mit je einer elektrisch angetriebenen Gewindespindel in zwei Führungen nach hinten unten ausgefahren. Die Trimmung des Querruders erfolgte ebenfalls elektrisch. Vorflügel (Slats) waren nicht vorhanden. Die Querruder waren verhältnismäßig groß, was sich in einer guten Wendigkeit und hohen Rollrate widerspiegelte. Die unter dem Rumpf angebrachten zwei großen Bremsklappen wurden hydraulisch mit einem Zylinder gekoppelt betätigt. Durch diese Positionierung behinderten die ausgefahrenen Klappen den Piloten nicht bei der Sicht nach hinten. Das Dreibein-Bugradfahrwerk war ebenfalls hydraulisch betätigt. Das Fahrwerk konnte zusätzlich noch mit Stickstoff im Notbetrieb ausgefahren werden. Der Zylinder des Bugfahrwerkes war selbstverriegelnd und somit in seiner Endlage auch ohne Druck sicher fixiert. Aus Platzgründen wurde das Bugrad wie später bei der F-16 beim Einschwenken automatisch um 90° verdreht. Der Hydraulikdruck wurde ebenso wie die elektrische Energie vom Triebwerk geliefert.
Abgesehen von der Variante Y waren die G.91 mit nur einem Triebwerk von Bristol Siddeley Orpheus ausgerüstet. Dieses axial durchströmte einwellige Strahltriebwerk mit einem siebenstufigen Axialverdichter, sieben Topfbrennkammern und einer einstufigen Axialturbine lieferte einen Maximalschub von 22.240 Newton (2.277 kp / 5.000 lbs). Das Anlassen erfolgte durch eine von Startkartuschen getriebene Anlassturbine. Den Auftrag zur Lizenzherstellung dieser Triebwerke in Deutschland erhielt die damalige Firma Klöckner-Humboldt-Deutz AG, die dazu ihr Werk in Oberursel entsprechend einrichtete. Vom Juli 1961 bis August 1966 wurden 358 von der Bundeswehr bestellte Triebwerke hergestellt. Bis 1983 wurden zudem insgesamt 3.044 Orpheus-Triebwerke in Oberursel grundüberholt, instand gesetzt oder umgerüstet, zuletzt die für den Condor Flugdienst vorgesehenen Triebwerke.
Der Pilot konnte sich im Notfall mit einem Schleudersitz des britischen Herstellers Martin-Baker aus dem Flugzeug katapultieren. Zuvor wurde die Plexiglaskanzel abgeworfen. Der anfangs eingebaute MB Mk. 4 Schleudersitz ermöglichte dem Piloten erst ab einer Mindestgeschwindigkeit von ca. 180 km/h eine sichere Rettung. Der später eingebaute MB Mk. GW6(A) Schleudersitz benötigte auf Grund des hinzugefügten Raketenpacks keine Mindestgeschwindigkeit und -höhe mehr für einen erfolgreichen Rettungsausstieg.
Das geringe Gewicht (nur etwa 5,5 Tonnen, bei etwa zwei Tonnen Schub) und das robuste Fahrwerk erlaubten die geforderten Starts und Landungen auf Graspisten. Dies wurde aber, der hohen Belastung und des Risikos wegen, in der aktiven Zeit nur extrem selten durchgeführt. In Deutschland flog die G.91 bis Anfang der 1980er-Jahre als Jagdbomber und später noch als Zielschleppflugzeug beim Condor Flugdienst. Beim Zielschlepp war die R/3 unbewaffnet. Anstelle der zwei 30-mm-Kanonen rechts und links des Cockpits wurden Stahlgewichte eingebaut, um den Schwerpunkt zu halten.
Die im Verhältnis zu US-amerikanischen Mustern der damaligen Zeit sehr kleine Zelle erlaubte nicht den Einbau einer komplexen Avionik, Navigation oder gar eines Radargerätes. Somit war die Ausrüstung mit komplexer Bewaffnung wie radargelenkten Raketen, deren Entwicklung in den 1960er-Jahren bereits weit fortgeschritten war, nicht möglich. Mit zwei abwerfbaren Außentanks war die Reichweite für europäische Verhältnisse zwar ausreichend, aber auf dem nordamerikanischen Kontinent und global zu gering. Diese Einschränkungen hatten zur Folge, dass die USA ihre bestellten 50 Maschinen noch vor der Auslieferung an Deutschland abtraten.
Varianten G.91PAN Kunstflugtaugliche Variante für das italienische Kunstflugteam Frecce Tricolori. Abgeleitet aus Vorserienmodellen, deren Rumpf verstärkt wurde. Ohne Bewaffnung und Kameranase, dafür mit mehrfarbigen Rauchgeneratoren und kleinen Außentanks als Ballast. 20 Maschinen wurden anfänglich umgebaut, später auch R/1 zurückgerüstet.
G.91R G.91R/1 Schon recht früh wurde die Eignung der G.91 zum Umbau als Fotoaufklärer erkannt. So entstand bereits 1957 die Variante G.91R/1, eine Standard-G.91 mit leicht verkürzter Nase und ausgestattet mit drei 70-mm-Kameras für Front- und Schrägaufnahmen (in großer Höhe auch für Senkrechtaufnahmen geeignet).
Zehn dieser Maschinen wurden Anfang der 1960er-Jahre von der US Air Force getestet.
Eine als G.91R/1A bezeichnete Ausführung war eine mit zusätzlichen Navigationsgeräten und zusätzlichen Waffenträgern an den Tragflächen ausgestattete G.91R/1.
Als G.91R/1B war eine G.91R/1 mit verstärkter Zelle sowie einem geänderten Fahrwerk (stärkere Radbremsen und schlauchlose Reifen) bezeichnet.
G.91R/3 Die bundesdeutsche Luftwaffe forderte nach Tests der G.91 leichte Veränderungen hinsichtlich der Bewaffnung (die MG wurden durch zwei 30-mm-Kanonen ersetzt) und der Navigationsgeräte. Von den insgesamt 344 gefertigten G.91R/3 wurden 270 Stück im Rahmen des Lizenzabkommens mit Fiat Avio in der Bundesrepublik hergestellt. Der Jungfernflug der ersten bei Dornier gefertigten G.91R/3 erfolgte am 20. Juli 1961, die Produktion endete im Mai 1966.
G.91R/4 Bei der R/4 handelte es sich um eine R/3 mit der waffentechnischen Ausstattung der R/1. In den Jahren 1962/1963 übernahm die Bundeswehr 50 dieser einsitzigen G-91 R/4, welche ursprünglich für die NATO-Partner Griechenland und Türkei vorgesehen waren. Sie wurden bis zu ihrer bald wieder erfolgenden Aussonderung 1966 ausschließlich bei der Waffenschule 50 im Ausbildungsbetrieb eingesetzt; 40 Stück wurden dann an die portugiesische Luftwaffe abgegeben.
G.91T Die G.91T war eine zweisitzige Version des Grundmusters, entwickelt als Ausbildungsflugzeug, jedoch auch zur Verwendung als zweisitziges Kampfflugzeug. Begonnen wurde mit der Entwicklung dieser Variante im Jahre 1958, der Erstflug war am 31. Mai 1960. Als G.91T/1 erhielt die italienische Luftwaffe 76 dieser Flugzeuge. 66 leicht modifizierte und als G.91T/3 bezeichnete Maschinen gingen an die bundesdeutsche Luftwaffe, davon wurden 22 Exemplare bei Dornier gefertigt.