Europäische Forschungsvereinigung für Umwelt und Gesundheit im Transportsektor

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Die Europäische Forschungsvereinigung für Umwelt und Gesundheit im Transportsektor e. V. (EUGT) war eine von 2007 bis 2017 bestehende und von den Unternehmen Volkswagen, Daimler, BMW und Bosch gegründete Forschungseinrichtung mit dem Ziel, die Auswirkungen des Verkehrs auf die Gesundheit zu bewerten und zu dokumentieren mit Schwerpunkt auf die Luftverschmutzung durch Feinstaub, Stickoxide und Dieselabgase und um „Wege zu finden, mögliche gesundheitliche Folgen zu vermeiden.“

Der Institution wurde vorgeworfen, als „Lobbyverband für Dieselautos“ agiert zu haben.Tierversuche. VW testete Diesel-Abgase an Affen . In: Süddeutsche Zeitung, 26. Januar 2018. Abgerufen am 2. Februar 2018.

Geschichte Die EUGT wurde am 7. Mai 2007 von Volkswagen, Daimler, BMW und Bosch in Berlin gegründet. Die Gründung wird mit der zeitgleich beginnenden „Clean-Diesel-Kampagne“ in Verbindung gebracht. Die Forschungsvereinigung Automobiltechnik (FAT) war als sogenanntes Fördermitglied ohne Nettozahlungsfluss im Rahmen einer Kooperationsvereinbarung beteiligt. 2010 waren die Forschungsthemen die „20-Städte Studie“ zur Wirksamkeit von Umweltzonen, eine Studie zur Feinstaubbelastung im fließenden Verkehr, eine geplante Stickoxidexpositionsstudie sowie zwei Studien zum Thema Verkehrslärm. Ursprünglich wies die EUGT Seite das Umweltbundesamt und die deutsche Umweltstiftung als Kooperationspartner aus, obwohl keine Kooperation bestand. Der Forschungsverein sollte zuerst „Europäisches Institut für Umwelt- und Gesundheitsforschung im Transportsektor“ heißen, allerdings verweigerte das Amtsgericht Charlottenburg diesen Namen, da es in der Nutzung des Wortes „Institut“ eine Täuschungsgefahr sah.Die gekaufte Wissenschaft . In: Süddeutsche Zeitung, 24. Februar 2018. Abgerufen am 24. Februar 2018. 2013 förderte die EUGT eine Studie an der RWTH Aachen, bei der 25 freiwillige Probanden geringe Mengen Stickoxid inhalierten. Im selben Jahr trat Bosch aus der EUGT aus, weil deren Ausrichtung „den Erwartungen an die wissenschaftliche Begleitung verkehrspolitisch relevanter Fragen nicht entsprochen habe.“Süddeutsche Zeitung: Autobauer benutzten Wissenschaftler, um Gefahren durch Diesel zu verharmlosen, 29. Januar 2018, abgerufen am 3. Februar 2018. Fraport trat 2014 der EUGT bei und verließ den Verein im selben Jahr, da das gewünschte Forschungsvorhaben zu gesundheitlichen Auswirkungen von Verkehrslärm im Vergleich verschiedener Verkehrsträger nicht initiiert wurde. Im Mai 2015 führten von der EUGT beauftragte Wissenschaftler Dieselabgasversuche an Affen im Lovelace Respiratory Research Institute durch, einer privaten biomedizinischen Forschungsorganisation in Albuquerque. Nachdem bekannt geworden war, dass VW bei Dieselfahrzeugen jahrelang Messergebnisse manipuliert hatte, traten 2015 drei der sieben Mitglieder des Forschungsbeirates zurück. 2016 beendete VW die Mitgliedschaft in dem Verein und beantragte, ihn aufzulösen, was am 25. November 2016 von der Mitgliederversammlung beschlossen wurde.zeit.de Forschen für den angeblich sauberen Diesel (abgerufen am 3. Februar 2018) Der Verein wurde laut Vereinsregister am 30. Juni 2017 aufgelöst.

Finanzierung Nach Angaben der Volkswagen AG betrug ihr Beitrag an die EUGT 125.000 Euro in den Jahren 2007 und 2008, 50.000 Euro pro Jahr in den Jahren 2009 bis 2015 und 25.000 Euro im Jahr 2016. Die anderen Unternehmen entrichteten nach Kenntnis der Volkswagen AG den Regelsatz von 125.000 Euro pro Jahr. Nach Angaben der Landesregierung Niedersachsen lag der geschätzte Jahresetats der EUGT von 2009 bis 2013 bei 425.000 Euro, ab 2014 mit dem Beitritt der FraPort AG bei 550.000 Euro und im Jahr 2016 bei 400.000 Euro. Volkswagen trug die Lohnkosten des Geschäftsführers Spallek.

Geschäftsführer und Vorstand Geschäftsführer war Michael Spallek, ehemals Leiter des Gesundheitsschutzes bei VW Nutzfahrzeuge in Hannover. EUGT-Geschäftsführer Michael Spallek stellte sich auf der Website als Facharzt für Arbeits- und Umweltmedizin vor ohne Hinweis, dass er Mitarbeiter von Volkswagen war. Im fünfköpfigen Vorstand saßen je ein Vertreter von VW, Daimler und BMW und ein Fraport-Manager. Vorsitzender der Vereinigung war Gunter Zimmermeyer, vormals technischer Geschäftsführer des Verbands der Automobilindustrie und Lobbyist des Zulieferers Bosch. Hans-Georg Kusznir vertrat Volkswagen. Er arbeitete in der Abteilung Außen- und Regierungsbeziehungen des VW-Konzerns und war Mitarbeiter von Thomas Steg. Udo Hartmann kam von der Daimler AG; er war dort Umweltbeauftragter. Frank Hansen vertrat BMW als Leiter der Abteilung für „Urbane Mobilität“. Max Conrady kam von Fraport; er war Ex-Abteilungsleiter für Umweltauswirkungen.

Forschungsbeirat Der wissenschaftliche Beirat der EUGT tagte drei- bis viermal im Jahr.

Der Toxikologe Helmut Greim leitete den wissenschaftlichen Beirat. Der emeritierte Professor der TU München sagte auch vor dem Abgas-Untersuchungsausschuss der Bundesregierung aus und berichtete im September 2016 von Tierversuchen bei Abgastests. Ihm haftet der Ruf eines industriefreundlichen Gutachters an. Wie Forscher jahrelang halfen, den Diesel-Betrug zu vertuschen (abgerufen am 3. Februar 2018) Infolge der Affenversuche überprüfte das Umweltministerium eine Aberkennung seines Bundesverdienstkreuzes. Sie erfolgte jedoch nicht.

David Groneberg ist Direktor des Instituts für Arbeits-, Sozial- und Umweltmedizin. Er wies bereits im Jahr 2005 auf die Gefahren von Feinstaub hin („Ähnlich wie bei der Radioaktivität scheint es auch beim Feinstaub keinen unteren Grenzwert zu geben.“), hält jedoch den Effekt von Umweltzonen in der ersten Stufe auf die Feinstaubbelastung für vernachlässigbar. Er fordert stattdessen ein Innenstadtverbot für alte Dieselfahrzeuge sowie mehr Forschung in diesem Bereich. Dicke Luft in der Frankfurter Umweltzone (abgerufen am 3. Februar 2018)

Peter Morfeld ist Diplom-Mathematiker und Epidemiologe. Er leitet das Institut für Epidemiologie und Risikobewertung in der Arbeitswelt der Essener Firma Evonik und verließ die EUGT 2016. Abgas, Affen und der vorzeitige Todesfall (abgerufen am 3. Februar 2018).

Stephan Letzel war 2010 Präsident der Deutschen Gesellschaft für Arbeitsmedizin und Umweltmedizin e. V. 2010 und 2015 veranstaltete die EUGT ein Satellitensymposium auf der Jahrestagung der DGAUM. Er verließ den Forschungsbeirat nach Bekanntwerden des Abgasskandals.

Ulrich Keil, Epidemiologe an der Universität Münster trat 2015 nach Bekanntwerden des Abgasskandals aus dem Forschungsbeirat zurück.

Weitere Mitglieder des Forschungsbeirats waren Rolf Merget, Paul Borm und Hermann Bolt.Forschungsbeirat 2014

Geförderte Projekte Umweltzonen Nachdem die ersten Umweltzonen 2008 eingeführt wurden, betonte Helmut Greim eineinhalb Jahre nach Einführung, dass die Wirksamkeit von Umweltzonen nicht erwiesen sei.

Die EUGT als Projektträger führte zusammen mit dem Institut für Epidemiologie und Risikobewertung der Evonik Industries (Projektleitung) eine Analyse zur Wirksamkeit von Umweltzonen durch. Thema war die Schätzung des Einflusses der Fahrverbote für Fahrzeuge der Schadstoffgruppe 1 (ohne Plakette) auf die Schadstoffkonzentration In ausgewählten Umweltzonen. Zusätzlich wurde das Projekt gefördert durch die European Automobile Manufacturers’ Association. Projektdauer war vom 1. Februar 2010 bis zum 31. Dezember 2014. Das Studiendesign wurde 2011 im Zentralblatt für Arbeitsmedizin veröffentlicht. In der Pressemitteilung der EUGT vom 20. März 2013 teilte der Studienleiter Peter Morfeld die Ergebnisse der Pilotanalyse für München mit: „Das Ergebnis ist ernüchternd. […] Entgegen bisherigen öffentlichen Darstellungen lassen sich keine überzeugenden Wirkungen erkennen.“ Der ADAC griff die Pressemitteilung der EUGT als Beleg für die „nahezu vollständige Wirkungslosigkeit von Umweltzonen“ auf. 2014 stand das Ergebnis für Peter Morfeld fest: „Die Einführung von Umweltzonen stellt keine effiziente Maßnahme zur Senkung der Zielgrößen PM10 und NO2 in den Innenstädten dar.“ Die Ergebnisse der Umweltzonen auf die Feinstaubbelastung und Stickoxiden wurde in Fachzeitschriften veröffentlicht. Peter Morfeld stellte die Studienergebnisse auf Kongressen im In- und Ausland vor. Ganz konkret wirkte sich die EUGT Studie im österreichischen Graz aus. Das Landesverwaltungsgericht Steiermark wies eine Beschwerde gegen die Ablehnung 2014 zurück – und bezog sich ausdrücklich auf die EUGT. Zusammen mit Jan Balbach, der über die „Rechtswidrigkeit von Umweltzonen“ promovierte, veröffentlichte Morfeld eine von der EUGT unterstützte juristische Bewertung der Umweltzonen.

Repräsentativität von Luftqualitätsmessstationen Jan Duyzer veröffentlichte 2014 die Ergebnisse einer von der EUGT geförderten Studie zur Repräsentativität von Luftqualitätsmessstationen und präsentierte sie 2015 auf dem EUGT Satellitensymposium der DGAUM. Messstationen für Dieselabgase stünden laut EUGT Tätigkeitsbericht häufig an stark befahrenen Straßen und lieferten daher verzerrte Ergebnisse. „Dort halten sich jedoch kaum – und wenn dann auch nur kurzzeitig – Menschen auf.“ Mit „straßennahen Messwerten [sei] auch keine Aussage über die tatsächliche Belastung der Stadtbewohner durch NO2“ möglich. Die wesentliche Erkenntnis der Studie sei, „dass sich die tatsächliche Exposition der Stadtbewohner besser durch so genannte „Hintergrundmessstationen“ erfassen lässt. Damit [käme] der Standortwahl der Messstationen eine wesentliche Bedeutung zur Beurteilung bei der Luftqualität in Städten zu.“

Dieselmotor-Emissionen und Lungenkrebsrisiko 2010 berichtete Joe Mauderly, Senior Vice President des Lovelace Respiratory Research Institute, auf Initiative der EUGT im Arbeitskreis Fasern / Stäube des Bundesarbeitsministeriums über Dieselabgase. Laut einem EUGT Bericht von 2010 machte Mauderly deutlich „dass die derzeit vorhandenen Kenntnisse eine Ableitung einer [Expositions-Risiko-Beziehung ] mit Blick auf krebserzeugende Wirkungen nicht ermöglichen. Er wies weiterhin darauf hin, dass in keiner der epidemiologischen Studien zu Lungenkrebs konkrete Messwerte zur tatsächlichen [Diesel-Motor Emission]-Exposition vorliegen.“ Die EUGT förderte die deutsche Übersetzung eines Health Effects Institut Berichtes, welche keine ausreichenden Belege für ein verkehrsbedingtes Krebsrisiko durch Luftverschmutzung sah. 2012 stufte die Internationale Agentur für Krebsforschung (IARC) der WHO Dieselabgase als krebserregend ein. Die EUGT versuchte, Mitarbeiter der WHO zu beeinflussen und behauptete, zum Thema Dieselabgase gebe es keine neuen wissenschaftlichen Erkenntnisse. Die WHO solle deshalb von ihrem Forschungsvorhaben absehen. Laut EUGT-Bericht würden alle von der IARC verwendeten epidemiologischen Studien relevante methodische Schwächen zeigen. Michael Spallek und Peter Morfeld publizierten ihre Ansicht, die IARC-Bewertung gelte nur für alte Dieselaggregate. Diese Ansicht setzte sich 2012 auch in der MAK-Kommission durch mit den gleichzeitigen MAK-Kommissions und EUGT Mitgliedern Bolt, Greim, Letzel und Merget.

Belastung mit Platinmetallen durch Katalysatoren Die EUGT förderte von 2010 bis 2011 eine Studie zur Identifizierung der für den Menschen relevanten Quellen der Belastung mit Platinmetallen am Institut für Arbeitsmedizin der Universität Erlangen. Laut EUGT stamme eine Platinbelastung des Menschen maßgeblich von Zahnersatz und kaum von Katalysatoren.

Luftschadstoffmessungen in offenen und geschlossenen Fahrzeugen Um die „Luftqualität dort zu messen, wo der Mensch sie realistisch erlebt“ förderte die EUGT ihr Forschungsbeiratsmitglied Groneberg für mobile Feinstaubmessungen innerhalb und außerhalb der Berliner Umweltzone.

Stickoxid-Inhalationsversuche an der RWTH Aachen