Die Werkbahn der Westfalenhütte war eine normalspurige Werk- und Anschlussbahn des Eisen- und Stahlwerkes Hoesch (Westfalenhütte) die ihren Betrieb zum 31. Mai 1874 aufnahm, nachdem das Werk bereits seit dem 1. September 1871 existierte.
Geschichte Die bereits zuvor eröffnete Schmalspur-Werkbahn der Westfalenhütte blieb organisatorisch der Maschinenabteilung des Werkes unterstellt. Die schmalspurige und die normalspurige Werkbahn der Westfalenhütte existierten somit in ihrer Betriebsführung weitgehend unabhängig nebeneinander als Teile der Hoesch-Eisenbahnen. Dies änderte sich erst mit ihrer gemeinsamen Übernahme durch die Dortmunder Eisenbahn zum 1. Januar 1980. Der Hauptzweck der Bahn bestand neben der Abwicklung des Transports zwischen den einzelnen Werksteilen in dem Anschluss an das Netz der Köln-Mindener Eisenbahn und der späteren Deutschen Reichsbahn. Durch einen im Januar 1878 abgeschlossenen Vertrag mit der Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn-Gesellschaft, die gegen Ende des Jahres 1874 die Strecke von Dortmund-Ost nach Lünen-Nord eröffnet hatte, erhielt das Werk an seiner westlichen Seite in Richtung des Bahnhofes Eving einen zweiten Gleisanschluss.Hüttmann, Hans Dieter: Die Hoesch-Eisenbahnen, in: Lok Magazin 60, 1973
Durch die Fusion der Dortmunder Hüttenunion mit der Hoesch AG im Jahre 1966 mussten drei im Verbund arbeitende Werke durch die Regelspur miteinander vernetzt werden. Zugleich wurde für alle Eisenbahnen der Westfalenhütte ein neues Nummernschema eingeführt. Schließlich erfolgte im Jahre 1980 die Übernahme durch die Dortmunder Eisenbahn, in deren Folge das Nummernschema für die übernommenen Schienenfahrzeuge erneut geändert wurde. Mit der Stilllegung und dem Abbau der Hochöfen, der Sinteranlage und weiterer Werksteile ab 2001 hat sich die Aufgabe der früheren Werk- und Anschlussbahn tiefgreifend verändert. Dennoch existieren weite Teile der Bahn im Netz der heutigen Dortmunder Eisenbahn fort bzw. sind in ihr aufgegangen.
Das im historischen Portierhaus der Westfalenhütte beheimatete Hoesch-Museum zeigt in seiner Dauerausstellung einige historische Fotografien und Modelle der Werkbahn und der durch sie erschlossenen Werksteile. Seit der Neugestaltung der Dauerausstellung im Jahre 2017 gibt es einen eigenen Bereich zum Thema Rüstung, Zwangsarbeit und kriegsbedingte Zerstörung. Im Bereich der Werkbahn wurden Zwangsarbeiter insbesondere zur Beseitigung von Bombenschäden an den Gleisanlagen eingesetzt. So zeigt eine Aufnahme Zwangsarbeiter oder KZ-Häftlinge gemeinsam mit einer Schmalspur-Dampflok, wohl Hoesch Nr. 16 bei der Reparatur von normalspurigen Gleisen der Werkbahn. Außerdem beleuchtet die Ausstellung nun auch die Biographie von Albert Ganzenmüller, einem der maßgeblich Verantwortlichen für die Organisation der Deportationszüge in die Vernichtungslager bei der Deutschen Reichsbahn und im Reichsverkehrsministerium. Nach 1945 entzog er sich seiner Verantwortung durch Flucht nach Argentinien, beriet die dort verstaatlichte Eisenbahn und konnte 1955 unbehelligt nach Deutschland zurückkehren, um fortan als „Transportfachmann“ für die Eisenbahnabteilung der Hoesch AG tätig zu werden. Trotz seiner Beteiligung am Massenmord und wiederholt wegen Beihilfe zum Mord gegen ihn geführter Ermittlungen, blieb er bis zu seiner regulären Pensionierung im Jahre 1968 als Transportingenieur in verantwortlicher Stellung bei der Eisenbahnabteilung der Hoesch AG beschäftigt.
Streckennetz Der Bau des Schienennetzes wurde zum Zeitpunkt der Betriebsgründung um 1874 begonnen. Als erstes Triebfahrzeug befuhr eine von Hoesch im Eigenbau 1877 hergestellte Dampflokomotive das neu entstandene Schienennetz. Mit Datum vom 30. April 1885 wurden die Kosten für die Beschaffung einer zweiten Normalspur-Dampflok bei Henschel in Höhe von 12.250 Mark abgerechnet. Wie einem Börsenprospekt aus dem Jahre 1895 zu entnehmen ist, betrug die Streckenlänge des Normalspurnetzes zu dieser Zeit lediglich 11 Kilometer. Durch zahlreiche Erweiterungen belief sich die Streckenlänge um 1950 bereits auf beachtliche 123,9 Kilometer mit 647 verbauten Weichen. Bis Ende 1957 wurde das Netz noch einmal auf 147,4 Kilometer erweitert und die Anzahl der Weichen stieg auf 788. Weitere umfangreichere Aus- und Umbauten erfolgten bis in die jüngste Zeit hinein.
Bahngebäude Aus den Unterlagen zum Geschäftsjahr 1885/86 ergibt sich, dass für 309,10 Mark ein „Bahnwärterhäuschen“ errichtet wurde, wobei unklar ist, ob dieses der Normal- oder der Schmalspur dienen sollte.
Außerdem gab es noch eine Lok- bzw. Hauptwerkstatt mit vorgelagerter Schiebebühne die der Reparatur sowohl von Schmal- wie auch von Normalspurfahrzeugen diente.
Fahrzeuge Dampflokomotiven Die Dampflokomotiven für die Normalspur der Westfalenhütte wurden von den Firmen Henschel, Arnold Jung Lokomotivfabrik, Krupp und der Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern geliefert.
Bis 1945 gab es nominal 30 normalspurige Dampflokomotiven. Mindestens sieben Dampflokomotiven erfuhren bis 1963 eine zweite Besetzung, so dass zwischen 1877 und 1963 insgesamt mindestens 37 verschiedene, normalspurige Dampflokomotiven auf der Westfalenhütte zum Einsatz kamen. Bei der ersten, ab 1877 im Werk zur Verfügung stehenden Dampflok handelte es sich noch um einen Eigenbau unter Verwendung eines Kessels von Henschel. Auffällig sind die in der NS-Zeit im Zuge der „Kriegswirtschaft“ neu oder gebraucht „beschafften“ Maschinen. Im Zuge der Einführung der Dieseltraktion auf der Normalspur ab 1954 wurden die für die Dampflokomotiven vergebenen Betriebsnummern 1–30 teilweise von neu beschafften Diesellokomotiven zum zweiten oder dritten Mal besetzt. 1958/59 waren noch 22 Dampflokomotiven im Einsatz, darunter jene mit den Betriebsnummern 1, 2, 3, 6, 8, 11, 16 und 19.Stichnoth, J.: Die Eisenbahn der Hoesch-Westfalenhütte, in: Kölner Schienen Verkehr Juni/Juli 1961 Bis zum Mai 1963 wurden die letzten sechs noch in Betrieb befindlichen Dampflokomotiven der Westfalenhütte ausgemustert.
Für 31 der ehemals mindestens 37 werkseigenen, normalspurige Dampflokomotiven, die im Lauf von 86 Jahren auf der Westfalenhütte zum Einsatz kamen, lassen sich die folgenden Lebensläufe ermitteln:
Nr. Bauart Hersteller Typ Baujahr Fabriknummer bei der Hoesch AG in Betrieb seit bei der Hoesch AG in Betrieb bis Foto 1 Cn2t Hoesch, Kessel von Henschel Eigenbau 1877 (1)/922 (Kessel) neu + 1959–1963, Verbleib unbekannt 2 Bn2t Henschel Bonifacius 1885 2132 neu + 1959–1963, Verbleib unbekannt 3? Bn2t Jung ? 1885 3 neu + 1959–1963, Verbleib unbekannt 6 Bn2t Jung ähnl. pr. T 2 1896 247 neu + 1961, Verbleib unbekannt 7 Bn2t Jung ähnl. pr. T 2 1896 253 neu + vor 1963, Verbleib unbekannt 8? Cn2t Jung Lenz T 3 b 1897 305 neu + vor 1963, Verbleib unbekannt 9? Cn2t Jung Lenz T 3 b 1899 365 neu + vor 1963, Verbleib unbekannt 10? Bn2t Jung pr. T 2 wie Nr. 6 u. 7 1907 1165 neu + vor 1963, Verbleib unbekannt 11? (ex Bay 5006/71 206) 1'B1' h2t Krauss Pt 2/4 H 1907 5641 29.06.1943 + 1959–1963, Verbleib unbekannt 15 Cn2t Henschel Thüringen 1911 10755 neu + 1959-63, Verbleib unbekannt 16 Cn2t Henschel Thüringen 1912 11025 neu + nach 17. April 1959, 19xx als Schrottlok an Sachtleben AG für Bergbau und chemische Industrie, Köln, Werk Homberg (Niederrhein) „3“, Verbleib unbekannt 17 Cn2t Henschel Thüringen 1912 11577 neu + 1959-63, Verbleib unbekannt 18 Cn2t Henschel Thüringen 1912 11578 neu + 1959-63, Verbleib unbekannt 19 Cn2t Henschel Bismarck 1914 13066 neu + nach 17. April 1959–1963, Verbleib unbekannt 20 Cn2t Henschel Bismarck 1914 13074 neu + 1959–63, Verbleib unbekannt ? Cn2t Henschel Thüringen 1914 12923 neu + 1959-63, Verbleib unbekannt ? Bn2t Henschel Riebeck 1922 18983 neu + 1959-63, Verbleib unbekannt 21 (21"?, 19?, ex WLE 85) Cn2vt Borsig ? 1909 7170 1936 über Erich am Ende von WLE erworben + 1950–63, Verbleib unbekannt 22 (22"?, ex 92 918) Dn2t Jung DRG 92 1922 3384 XX.05.1937, 22.01.1923 neu an „Bauinspektion für Zollausschlussgebiet und Holzhafen“, Bremen „24“; 13.09.1930 DRG „92 918“ (Einreihung in das Nummernschema der DRG aufgrund Übernahme der Betriebsführung) + 1957–63, Verbleib unbekannt 26 (ex K.W.St.E. 891, ex 89 401) Cn2t K.Wü.St. württ. T3 1912 12 13.09.1940, 1912 neu an K.W.St.E., K.W.St.E. „891“; 01.04.1920 DR „891“; 31.08.1924 DRG „891“; 03.06.1925 DRG „89 401“; 02.02.1937 DRB „89 401“ + 1948–49, Verbleib unbekannt 27 (ex K.W.St.E. 892, ex 89 402) Cn2t MGH württ. T3 1912 570 13.09.1940, 1912 neu an K.W.St.E., K.W.St.E. „892“; 01.04.1920 DR „892“; 31.08.1924 DRG „892“; 03.06.1925 DRG „89 402“; 02.02.1937 DRB „89 402“ + 1951–55, Verbleib unbekannt 28 Dt Henschel/Krenau-Werke/FABLOK Chrzanow Oberschlesien 1941 971 neu + vor 1963, Verbleib unbekannt 29 Dt Henschel/Krenau-Werke/FABLOK Chrzanow Oberschlesien 1941 972 neu + vor 1963, Verbleib unbekannt 30 Dt Henschel/Krenau-Werke/FABLOK Chrzanow Oberschlesien 1941 973 neu + 1949, an Polen restituiert 4" (ex "1746 Cöln linksrh.", ex "1746 Cöln", ex "6109 Cöln") Cn2t Henschel pr. T3 1884 1775 19XX, 1884 neu an KED Cöln linksrheinisch - Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn, „1746 Cöln linksrh.“; 1895 KED Cöln linksrheinisch - Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn, „1746 Cöln“; XX.05.1906 KED Cöln linksrheinisch - Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn, Umzeichnung in „6109 Cöln“ + 1948–49, Verbleib unbekannt 5" Cn2t Hohenzollern Leverkusen II 1929 4578 neu + vor 1963, 2000 Herne-Wanne vorhanden 8" („Jumbo“) Cn2t Jung CNTL 1950 10852 neu + 1959–1963, Verbleib unbekannt 9" Cn2t Jung CNTL 1952 11568 03.05.1952, vom Hersteller angemietet und am 22.02.1955 erworben + 1963, 1965 Hoesch Bergbau AG, Essen-Altenessen „Radbod 5“, Zeche Radbod, Bockum-Hövel „5“; 01.01.1970 RAG - Ruhrkohle AG, BAG Westfalen, Dortmund „D-728“ ++ XX.06.1975 12" Cn2t Krupp Hannibal 1949 2407 neu, 14.06.1949 + 1963, 1963-70 Hoesch Bergbau AG, Verbundbergwerk Emil-Fritz, Essen-Altenessen „1“; 1970-74 RAG – Ruhrkohle AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte, Gladbeck „D-311“; ++ XX.05.1974 [VEM Eisen & Metall AG, Essen] 13" Cn2t Krupp Hannibal 1949 2421 neu, 08.09.1949 + 1963, 1963-70 Hoesch Bergbau AG, Verbundbergwerk Emil-Fritz, Essen-Altenessen „2“; 1970-71 RAG – Ruhrkohle AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte, Gladbeck „D-312“; ++ XX.03.1972 26" Dn2t Henschel D600 1949 25722 neu + 1963, xx.09.1963-67 Hoesch Bergbau AG, Verbundbergwerk Emil-Fritz, Essen-Altenessen „16“ / Zeche Emil-Emscher, Essen-Altenessen „16“; 1970-73 RAG – Ruhrkohle AG, Zeche Emil-Fritz, Essen-Altenessen „D377“ / RAG, Zeche Alma 1/5, Gelsenkirchen „D377“ / RAG – Ruhrkohle AG, Essen, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte, Gladbeck „D 377“ ++ xx.05.1973 [VEM Erz + Stahl, Essen]
Elektrolokomotiven Für das Betriebsjahr 1938/39 wird von insgesamt zehn Elektrolokomotiven berichtet, von denen sich eine bereits vor 1914 im Werk befunden habe. Möglicherweise handelt es sich hier um die von Arthur Koppel 1896 gebaute und 1898 zur Akkumulatorenlok umgebaute Schmalspur-Elektrolok ohne Betriebsnummer, die sich aufgrund der zunächst erforderlichen oberirdischen Leitung bei den Hochöfen nicht bewährt haben soll.
Zwischen 1914 und 1938 wurden insgesamt neun normalspurige Elektroloks beschafft, die wohl allesamt von der AEG geliefert wurden. Zwischen 1938 und 1942 wurden zwei weitere Elektroloks angeschafft, so dass sich der Bestand auf elf erhöhte. Durch den Zugang einer weiteren Elektrolokomotive (eventuell eine Beutelokomotive) aus Frankreich erhöhte sich der Bestand auf zwölf. 1958/59 verkehrten noch acht Loks, zu denen die Betriebsnummern 33, 41 und 43 gehörten. 1965 standen diese acht noch im Betriebsdienst, von denen die letzte bereits 1966 ausgemustert wurde.