mini|Ernst Schlegel (1913)

Ernst German Schlegel (* 21. Juni 1882 in Konstanz;Geburtsurkunde Stadtarchiv (StA) Konstanz, Nr. 207/1882 † 4. Januar 1976 ebendaSterbeurkunde StA Konstanz Nr. 9/1976) war ein deutscher Flugpionier, Flugzeugkonstrukteur und Ingenieur.Chronik in Alt-Konstanz

Werdegang Ausbildung und Anfänge in der Fliegerei Nach dem Besuch der Oberrealschule in Konstanz schlug Ernst Schlegel als Sohn eines Lokomotivführers zunächst die mittlere Beamtenlaufbahn ein und wurde wie sein Vater Eisenbahner bei der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn.Vater: Franz Schlegel (1854 - 1911) Sterbeurkunde StA Konstanz Nr. 34/1911; Mutter: Theresia, geb. Heller, (1859-?), Eheurkunde StA Konstanz Nr. 34/1879Vgl. Ernst Schlegel: Irrfahrt über Land und Meer in Motor – Monatsschrift für Kraftverkehr, Wirtschaft und Technik, Verlag Gustav Braunbeck, Berlin, Ausgabe Januar 1914, S. 107 Begeistert von der jungen Fliegerei experimentierte Schlegel ab 1908 mit selbstgebauten Flugmodellen und zog 1909 nach Mainz, um dort Herrenkurse der Automobilfachschule Mainz zu besuchen. Die Kurse vermittelten Grundlagen im Ingenieurwesen und beinhalteten auch kurze Einführungen in das Automobil- und Flugwesen.Neben Robert Züst besuchte auch Anthony Fokker die Fachschule. Vgl. Bericht der Automobilfachschule Mainz vom Oktober 1911, Stadtarchiv Mainz Zusammen mit dem Schweizer Robert Züst entwarf und konstruierte Schlegel dort die „Flugmaschine Züst-Schlegel“.J. de J.: Da haben Sie aber ein wackliges Fuhrwerk, in Südkurier Konstanz vom 19. Juni 1957, Stadtarchiv Konstanz Dieser Aeroplan basierte größtenteils auf der erfolgreichen französischen Antoinette.Die Pionierzeit der Fliegerei Chronik des Flugplatzes Konstanz. Abgerufen am 30. Januar 2018Aviatik-Eindecker: Luftiger Pilotensitz mit „Navi“ Flugzeug Classic, Ausgabe 11/2015. Abgerufen am 30. Januar 2018 Züst und Schlegels Flugapparat besaß einen 13 Meter langen, bootsförmigen Rumpf aus Holz mit Stoffverkleidung, Tragflächen aus Stahlrohr mit einer Spannweite von etwa 15 Metern und ein starres Fahrwerk, die Steuerung erfolgte über Flügelverwindung. Doch im Gegensatz zu ihrem französischen Vorbild besaß diese Flugmaschine zwei seitlich hinter den Tragflächen liegende Druckpropeller, ähnlich wie beim Wright Flyer. Als Antrieb diente ein 50-PS-Motor von Dürkopp.Vgl. Peter Supf: Das Buch der deutschen Fluggeschichte, Band 1, Berlin 1935, S. 311 und 460 Anfang 1910 transportierten Züst und Schlegel den halbfertigen Flugapparat nach Konstanz, wo sie am 9. Februar eintrafen. Nach Fertigstellung der Maschine folgten im Juni auf dem Exerzierplatz des Konstanzer Infanterie-Regiments 114 erste Flugversuche. Im August startete Schlegel mit dem Motorflugzeug zu kurzen Geradeausflügen, dabei erreichte er auf einer Strecke von 150 Metern eine Flughöhe von 3 Metern. Beim Versuch einer Platzrunde am 21. August ging der Apparat mit Züst und Schlegel an Bord zu Bruch, ein Mechaniker wurde verletzt.Vgl. Aeroplan-Unfall (eigener Drahtbericht aus Mannheim) in Berliner Zeitung, 24. August 1910Vgl. Manfred Penning: Die Erste Deutsche Automobilfachschule Mainz. Teil 3 in Mainzer Vierteljahreshefte 2013, Band 1, S. 98 ff. Schlegel war verzweifelt, denn in den Flugapparat hatte er nicht nur alle Hoffnung gesteckt, sondern auch sein ganzes Geld investiert. Er schickte Gesuche an verschiedene Fürsten und Bankiers, auch an den aus Konstanz stammenden Graf von Zeppelin. Von diesem erhielt Schlegel im Oktober 1910 Zuspruch und 3.000 Goldmark Unterstützung.Helmut Jacobsen: Melodie eines Fliegerlebens. „Alter Adler“ Ernst Schlegel 80 Jahre alt – Einem „Hirngespinst“ verfallen. Südkurier Konstanz, 20. Juni 1962, Stadtarchiv KonstanzVgl. Peter Supf, Band 1, S. 405

Fluglehrer bei Aviatik und Gotha Mit dieser Spende nahm Schlegel 1911 bei der elsässischen Automobil- und Aviatik AG Flugunterricht und begann dort noch während seiner Ausbildung als Monteur und Fluglehrer zu arbeiten.Ernst Schlegel: Persönlicher Brief vom 3. Mai 1933, Stadtarchiv Konstanz, SII 4269 Am 20. Mai 1912 erwarb er auf einem Aviatik-Eindecker in Habsheim die Fluglizenz Nr. 209 des Deutschen Luftfahrer-Verbands (DLV) nach den Regularien der Fédération Aéronautique Internationale (FAI) und zählt somit zu den Alten Adlern.Vgl. Peter Supf, Band 1, S. 498Die Alten Adler Liste Deutscher Flugzeugführer vor Kriegsausbruch 1914. Abgerufen am 30. Januar 2018

mini|Eröffnung der Fliegerschule in Gotha im April 1912. Vierter von links: Ernst Schlegel Schlegel wurde von der Automobil- und Aviatik AG schon im April 1912 zum Leiter der Herzog Carl Eduard Fliegerschule in Gotha ernannt. Dort bildete er auf Eindeckern von Aviatik hauptsächlich deutsche Fliegeroffiziere aus. Auf der Strecke Gotha – Erfurt beförderte Schlegel am 25. Juli 1912 die erste Luftpost in Thüringen.Geschichte der Luftfahrt in Erfurt 1909–1914 Chronik auf luftfahrt-erfurt.de. Abgerufen am 30. Januar 2018 Für diesen Flug gab die Flugpost Gotha eine halbamtliche Flugmarke heraus, diese wurde durch einen Stempel mit dem Namenszug „E. Schlegel“ entwertet, die daneben zu klebende Postmarke wurde normal gestempelt. Alle Einnahmen aus der ersten Flugpost gingen an drei Pflegeeinrichtungen in Gotha.Marion und Wolfgang Woelk: Die Gothaer Flugpost von 1912 Mit einem Aviatik-Eindecker nahm Schlegel im Mai 1913 beim Prinz-Heinrich-Flug teil, erreichte den dritten Platz und erhielt 3000 Mark Prämie.Vgl. Peter Supf: Das Buch der deutschen Fluggeschichte, Band 2, Berlin 1935, S. 181

mini|Flugmarke der Flugpost Gotha vom 25. Juli 1912 Im Frühjahr 1913 gründete die Gothaer Waggonfabrik ihre Abteilung Flugzeugbau und begann unter der Werksbezeichnung LE 1 und LE 2 mit dem Nachbau von Etrich Tauben. In der Entwicklungsabteilung entstanden in rascher Folge eigene Flugzeugkonstruktionen. Ausgestattet mit einem 100 PS Motor absolvierte die erste „Gotha-Taube“ am 20. April 1913 unter Aufsicht des leitenden Konstrukteurs ihren Probeflug.Vgl. Peter Supf, Band 2, S. 145 ff. Seinen größten Triumph feierte Schlegel mit einem dieser Flugzeuge im Oktober 1913, als er für einen Langzeitflug eine Prämie von 60.000 Goldmark von der Nationalflugspende erhielt. Bei diesem Preisausschreiben kam es darauf an, innerhalb eines Tages eine Flugstrecke von mindestens 1000 km zurückzulegen. Auf seiner 100 PS starken „Gotha-Taube“ absolvierte Schlegel eine Flugstrecke von 1606 Kilometern, von der 1497 km gewertet wurden.Vgl. Jahresbericht der Nationalflugspende 1913, S. 76 ff. Letztendlich musste Schlegel mit seinem Begleiter Leutnant Schartow nach insgesamt 14 Stunden und 36 Minuten in völliger Dunkelheit bei Labiau in Ostpreußen notlanden und zog sich dabei einen Nasenbeinbruch und eine Gehirnerschütterung zu.Vgl. Zusammenstellung der Ergebnisse im Fernflug in Jahresbericht der Nationalflugspende 1913, S. 216Vgl. Die großen Preise der Nationalflugspende in Jahresbericht der Nationalflugspende 1913, S. 221

Schlegel wurde zum Fluglehrer einer ganzen Generation von deutschen Piloten und in seiner badischen Heimat geliebt und verehrt. Zeitungen veröffentlichten Gedichte, Schulkinder schrieben Aufsätze über ihn, es gab Zigarren mit seinem Namen und im Konstanzer Stadttheater wurde das ihm gewidmete Theaterstück „Die Fliegerbraut“ aufgeführt. Der „Flieger Schlegel“ mit seinem sonnigen Gemüt war in aller Munde, er unternahm zahlreiche Schauflüge mit prominenten Zeitgenossen. Am 10. Januar 1914 führte Schlegel seinen 2000sten Flug aus.Vgl. Zeitschrift Flugsport – Jahrgang 1914, Verlag Flugsport, Frankfurt am Main 1914, S. 73Vgl. Peter Supf, Band 2, S. 211 Neben seinen Tätigkeiten als Schulleiter, Fluglehrer und „Wettflieger“ unterstützte Schlegel die Konstrukteure der Gothaer Waggonfabrik bei der Entwicklung von Versuchsflugzeugen. Dazu gehörte ein Nachbau der französischen Caudron G-III. Bei einem Testflug dieser Versuchsmaschine verschätze Schlegel sich bei der Landung und „...raste in eine Bretterwand, ohne weiteren Schaden zu nehmen.“Vgl. Willi Hackenberger: Die Alten Adler - Pioniere der deutschen Luftfahrt; J.F. Lehmanns Verlag, München 1960, S. 125 ff. Mit dem Wasserflugzeug WD1 der Waggonfabrik Gotha nahm Schlegel vom 1. bis 15. April am Sternflug nach Monaco teil. Der Start fand für Hellmuth Hirth (Albatros Flugzeugwerke), Victor Stöffler (Aviatik) und Schlegel in Gotha statt, aber der Flug verlief für Schlegel wenig erfolgreich. Immer wieder gab es bei Start und Landung Probleme mit dem Fahrgestell.Vgl. Zeitschrift Flugsport – Jahrgang 1914, Verlag Flugsport, Frankfurt am Main 1914, S. 439 ff. Auch am Prinz-Heinrich-Flug im Mai 1914 nahm Schlegel wieder teil, konnte aber mit seiner Gotha-Taube die festgelegte Strecke nicht in der vorgeschriebenen Zeit absolvieren.Vgl. Zeitschrift Flugsport – Jahrgang 1914, Verlag Flugsport, Frankfurt am Main 1914, S. 286 ff. Für den Ostseeflug Warnemünde 1914, der vom 1.–10. August stattfinden sollte, stand Schlegel mit einer Weiterentwicklung der WD 1 aus Gotha auf der Teilnehmerliste. Er reiste schon Mitte Juni zum Flugtraining auf den Flugplatz Warnemünde.Vgl. Willi Hackenberger, ebenda, S. 128 ff. Die technische Abnahme der teilnehmenden Maschinen begann am 30. Juli, doch am Abend des 1. August traf der Mobilmachungsbefehl in Warnemünde ein. Alle anwesenden Flugzeuge wurden von der Marine beschlagnahmt.Vgl. Volker Koos: Luftfahrt zwischen Ostsee und Breitling, Transpress, Berlin 1990, S. 11 ff.

1914–1918 Zu Beginn des Ersten Weltkrieges meldete Schlegel sich freiwillig. Er wurde der 2. Armee zugeteilt und diente als Parkingenieur in der Feldflieger-Abteilung 23 beim Armeeflugpark 2. Schlegel flog Einsätze als Pilot und Beobachter und bildete Flugschüler aus.Vgl. Heinz J. Nowarra: 50 Jahre deutsche Luftwaffe (Band 1), Eigenverlag des Verfassers, Berlin 1961, S. 137 ff. Für seine Verdienste wurde er zum Leutnant befördert und erhielt das Eiserne Kreuz 1. und 2. Klasse.Vgl. Zeitschrift Flugsport – Jahrgang 1914, Verlag Flugsport, Frankfurt am Main 1914, S. 885 ff.W.Q.: Der Flieger vom Bodensee. Südkurier Konstanz vom 21. Juni 1952, Stadtarchiv KonstanzHans Schuhmacher: Der „Alte Adler“ fliegt nicht mehr. Nachruf im Südkurier Konstanz vom 9. Januar 1976, Stadtarchiv Konstanz 1916 erlitt Schlegel während eines Einsatzes einen Nervenzusammenbruch. Bald darauf erhielt Schlegel den Auftrag, eine Werkmeisterschule zu gründen und die angeschlossene Versuchsabteilung zu leiten. Die Fliegertruppe erprobte dort unter Leitung von Hans Bredow Funkververbindungen zwischen Flugzeug und Bodenstation.Vgl. Willi Hackenberger, ebenda, S. 129 Später war Schlegel technischer Angestellter bei den Rumpler-Flugzeugwerken in Berlin und wurde 1917 von der Heeresverwaltung als Ingenieur und Einflieger zu den Pfalz-Flugzeugwerken nach Speyer versetzt.Persönlicher Brief von Ernst Schlegel vom 3. Mai 1933, Stadtarchiv Konstanz, SII 4269 Im April 1918 begann Schlegel auf dem Exerzierplatz des Konstanzer Regiments 114 mit Vorbereitungen für den Aufbau der Fliegerstation Konstanz.Vgl. Patrick Oelze: Der kurze Traum vom internationalen Flughafen am Bodensee in Schriften des Vereins für Geschichte des Bodensees und seiner Umgebung, Heft 120, Konstanz 2004, S. 265 ff. Festschrift Flughafen-Gesellschaft Konstanz GmbH. Abgerufen am 30. Januar 2018 (PDF)

1919–1933