Der B.R.M. P15 (alternative Schreibweise: BRM P15, gelegentlich auch: Type 15) war der erste Formel-1-Rennwagen des 1947 gegründeten Herstellers British Racing Motors (B.R.M.) aus Bourne (Lincolnshire). Das Auto entstand als Gemeinschaftsprojekt mit Unterstützung zahlreicher britischer Unternehmen und sollte als britisches Nationalprojekt und World BeaterSo die von Raymond Mays gewählte Eigenbezeichnung, vgl. Raymond Mays, Peter Roberts: BRM, Cassell & Company, London, 1962, S. 1 f. die italienische und französische Konkurrenz im Grand-Prix-Sport schlagen. Die Entwicklung des Autos wurde von der Presse intensiv und mit teilweise euphorischen Berichten begleitet.Doug Nye, Tony Rudd: B.R.M. The Saga of British Racing Motors. Volume I: The Front Engined Cars 1945–1960. Motor Racing Publications, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3, S. 73. Der Wagen, der wegen seines anspruchsvollen Sechzehnzylindermotors in der Literatur auch einfach B.R.M. V16 genannt wird, erfüllte allerdings die Erwartungen seiner Konstrukteure und der Öffentlichkeit nicht. Wiederholt musste das Auto vor dem Beginn eines Rennens zurückgezogen werden, und einige Renneinsätze scheiterten unter spektakulären, teilweise demütigenden Umständen. Deshalb gilt der B.R.M. P15 als einer der großen Flops der Formel-1-Geschichte. Seine Erfolglosigkeit gilt letztlich als ausschlaggebend dafür, dass die Automobil-Weltmeisterschaft 1952 und 1953 nicht mit Formel-1-Rennwagen ausgetragen wurde.
Entstehung und Verlauf des Projekts Konzept der kollektiven Entwicklung mini|Bourne, Lincolnshire: Gedenkstein für Raymond Mays, den Initiator des B.R.M. P15 British Racing Motors wurde 1947 von dem britischen Rennfahrer Raymond Mays und dem Ingenieur Peter Berthon ins Leben gerufen. Dahinter stand die Idee, verschiedene britische Unternehmen zu einem nationalen Motorsportprojekt zu vereinen. Mays hatte in der Vorkriegszeit den privaten britischen Rennwagenhersteller English Racing Automobiles (ERA) geleitet und war für dessen Werksteam auch Rennen gefahren. Seinerzeit waren die englischen Konstruktionen denen der französischen, italienischen und deutschen Hersteller unterlegen gewesen, die gleichsam als Vertreter ihrer Nationen aufgetreten und jedenfalls teilweise staatlich unterstützt worden waren.Eberhard Reuß: Hitlers Rennschlachten: Die Silberpfeile unterm Hakenkreuz, Aufbau-Verlag, 2006, ISBN 978-3-351-02625-7, S. 20 ff.David Hodges: A–Z of Grand Prix Cars 1906–2001. Crowood Press, 2001, ISBN 1-86126-339-2, S. 27 für Auto Union und S. 171 für Mercedes-Benz. Während des Krieges entwickelte Mays die Idee, ein britisches Nationalteam aufzubauen. Nach Kriegsende propagierte er seine Vorstellungen landesweit und erhielt Unterstützung von der britischen Regierung. Ab 1947 beteiligten sich auch zahlreiche britische Unternehmen an dem Projekt. Zu ihnen gehörten Rolls-Royce, English Steel und Lucas Industries. Einige Betriebe entwickelten oder produzierten kostenlos Bestandteile des Rennwagens, andere erbrachten Sachleistungen. Der Beitrag der Austin Motor Company bestand beispielsweise in der Überlassung eines Renntransporters. Wie viele Zulieferer es insgesamt waren, ist unklar. Die meisten Quellen gehen von etwa 150 bis 160 Unternehmen aus, Raymond Mays sprach zehn Jahre nach der Beendigung des Projekts von 350.Raymond Mays, Peter Roberts: BRM, Cassell & Company, London, 1962, S. 1 f. Zur Finanzierung und Überwachung des Projekts wurde der British Racing Motor Research Trust gegründet, der Geld- und Sachspenden auch von der Bevölkerung sammelte.Mike Lawrence: Grand Prix Cars 1945–1965. Motor Racing Publications, 1998, ISBN 1-899870-39-3, S. 35. Insgesamt soll im Wege des Crowdfunding ein Budget von jährlich 25.000 GBP zusammengekommen sein, was angesichts dessen, dass B.R.M. für die Konstruktion und die Renneinsätze gleichermaßen verantwortlich war, als Minimalbugdet angesehen wird. Mays behauptete später, der Trust hätte bis Ende 1952 insgesamt etwa 160.000 GBP gesammelt. Die Begeisterung der britischen Bevölkerung für das Projekt ging zeitweise so weit, dass unbeteiligte Privatiers Konstruktionsvorschläge einreichten und anboten, bei der Suche nach Fehlern behilflich zu sein.Raymond Mays, Peter Roberts: BRM, Cassell & Company, London, 1962, S. 72.
Bedeutungslosigkeit nach Regeländerung Die Entwicklung und der Zusammenbau des Autos zogen sich über mehrere Jahre hin. Es dauerte zweieinhalb Jahre, bis der P15 fahrbereit war. Ab 1950 nahm das Team an Rennsportveranstaltungen teil. Der P15 war bei Wettbewerben in der Klasse, für die er bestimmt war, erfolglos. 1950 und 1951 war er nur zu einzelnen Formel-1-Rennen gemeldet. Lediglich eines von ihnen hatte Weltmeisterschaftsstatus, alle anderen Veranstaltungen waren weltmeisterschaftsfreie Rennen.
Der mangelnde Erfolg des B.R.M. P15 war eine der Ursachen dafür, dass die Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) die Automobil-Weltmeisterschaft, die bis dahin für die Formel 1 ausgeschrieben war, ab 1952 in der Formel 2 austrug. Nachdem sich Alfa Romeo Ende 1951 aus dem Motorsport zurückgezogen hatte, waren für die Saison 1952 nur noch Ferrari und B.R.M. als Formel-1-Konstrukteure verblieben. Als B.R.M. zum ersten Formel-1-Rennen des Jahres 1952 nicht antrat, ging die FIA davon aus, dass in diesem Jahr nur Ferrari werksseitig in der Formel 1 vertreten sein würde, und befürchtete eine unattraktive Weltmeisterschaft.Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, Motorbuch Verlag Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 132. Um dies zu verhindern, schrieb sie die Automobil-Weltmeisterschaft 1952 und 1953 für die Formel 2 aus, in der es einen breiteren Unterbau an Konstrukteuren gab. Für B.R.M. bedeutete dies, dass der P15, der für die Formel 1 konstruiert worden war, nun in der Weltmeisterschaft keine Rolle mehr spielte. Andererseits hatte das Unternehmen keinen Rennwagen, der geeignet war, in der jetzt maßgeblichen Formel 2 an der Automobil-Weltmeisterschaft teilzunehmen. B.R.M. zog sich daraufhin für zwei Jahre aus der Weltmeisterschaft zurück und bestritt mit dem P15 nur Nebenrennen in Großbritannien, Kontinentaleuropa und Neuseeland.
Nach dem P15: Organisatorischer Neuanfang Ende 1952 wurde der British Racing Motors Research Trust aufgelöst. Der Unternehmer Alfred Owen, der mit seinem Konzern Rubery Owen von Beginn an zu den Unterstützern des Projekts gehört hatte, übernahm das Team. Unter Owens Leitung entwickelte B.R.M. 1953 den P15 zum P30 weiter, der ab 1954 bei einigen weltmeisterschaftsfreien Rennen eingesetzt wurde. Mit eigenen Konstruktionen nahm das B.R.M.-Team, das nun als Owen Racing Organisation firmierte, erst 1956 wieder an der Formel-1-Weltmeisterschaft teil1954 und 1955 war B.R.M. zeitweise mit einem zugekauften Maserati an den Start gegangen. und nutzte dabei den neu konstruierten P25, der als eine in jeder Hinsicht einfache Konstruktion angesehen wirdDavid Hodges: A–Z of Grand Prix Cars 1906–2001. Crowood Press, 2001, ISBN 1-86126-339-2, S: 48. und damit das Gegenteil des P15 darstellte.
Konstruktion Chassis und Karosserie mini|Schlank auslaufende Karosserie: B.R.M. P15 mini|Größere Frontöffnung und zusätzliche Kühllufteinlässe: B.R.M. P15 (Produktionsmodell Nr. 1) in einer späten Version Die Chassiskonstruktion galt als simpel und konzeptionell den 1930er-Jahren entlehnt;David Hodges: A–Z of Grand Prix Cars 1906–2001. Crowood Press, 2001, ISBN 1-86126-339-2, S. 45. Kritiker meinten, das Chassis des P15 sei „eher ein Blick in die Vergangenheit als in die Zukunft.“ Der P15 hatte einen einfachen Rohrrahmen mit zwei Längsholmen mit 2,5 Zoll (ca. 64 Millimeter) Durchmesser und mehreren Querstreben. Seitlich waren Rohrausleger befestigt, die die Karosseriebleche trugen. Der Rahmen wurde bei Rubery Owen hergestellt.
Die Vorderräder waren an einer Kurbellenkerachse aufgehängt und mit einer Spindellenkung versehen, hinten gab es eine De-Dion-Achse. Die neuartigen Gasfedern lieferte Lockheed. In der britischen Motorsportliteratur finden sich Hinweise darauf, dass Peter Berthon bei der Konstruktion der Aufhängung auf Merkmale von Mercedes- und Auto-Union-Rennwagen der Vorkriegszeit zurückgriff.W. Boddy: What I think about the B.R.M. Australian Motor Sports, 1950. Zitiert nach Colin Pitt: BRM Cars, Unique Motor Books, Basildon, ISBN 1-901977-41-2, S. 2. Bis 1951 war der P15 an allen vier Rädern mit Trommelbremsen ausgestattet, ab 1952 wurden Scheibenbremsen eingesetzt.Doug Nye, Tony Rudd: B.R.M. The Saga of British Racing Motors. Volume I: The Front Engined Cars 1945–1960. Motor Racing Publications, Croydon, 1994, ISBN 0-947981-37-3, S. 147.
Die Karosserie des P15 wurde bei Standard entworfen, einem Großserienhersteller für Pkw aus Coventry. Sie hatte für ihre Zeit ungewöhnlich gerade Linien. Sie wurde wiederholt überarbeitet, insbesondere wurden wegen anhaltender Überhitzungsprobleme bald zusätzliche Lüftungsöffnungen in die Motorabdeckung geschnitten, und ab Sommer 1952 war die anfangs ovale vordere Kühleröffnung (abgerufen am 15. Februar 2018). deutlich größer dimensioniert.Doug Nye, Tony Rudd: B.R.M. The Saga of British Racing Motors. Volume I: The Front Engined Cars 1945–1960. Motor Racing Publications, Croydon 1994, ISBN 0-947981-37-3, S. 163.
Es gab zwei separate Kraftstofftanks. Der größere, 25 Gallonen (113 Liter) fassende Tank war zwischen dem Cockpit und dem Motor oberhalb der Beine des Fahrers untergebracht, der kleinere mit einem Fassungsvermögen von 15 Gallonen (68 Liter) hinter dem Fahrersitz.
Antrieb Im Gegensatz zum Fahrwerk war der von Peter Berthon und Harry Mundy entworfene Antrieb des P15 sehr komplex konstruiert.David Hodges: A–Z of Grand Prix Cars 1906–2001, 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2, S. 47. Der Motor war ein Sechzehnzylinder-V-Motor mit einem Bankwinkel von 135 Grad und Trockensumpfschmierung. Block und Zylinderköpfe bestanden aus Leichtmetall. Konzeptionell waren es zwei an ihren jeweiligen Rückseiten miteinander verbundene Achtzylinder-V-Motoren. Die zehnfach gelagerte Kurbelwelle war zweiteilig. Jeweils vier Zylinder mit nassen Laufbuchsen aus Grauguss waren unter einem Zylinderkopf zusammengefasst.N.N.: Design for a purpose. A detailed study of the B.R.M. Autocar 1951. Zitiert nach Colin Pitt: BRM Cars, Unique Motor Books, Basildon, ISBN 1-901977-41-2, S. 7 ff. Die Kraft wurde mittig abgenommen, dort saß auch der Zahnradtrieb für die vier obenliegenden Nockenwellen. Der Hubraum belief sich auf insgesamt 1496 cm³ (Bohrung 49,53 mm, Hub 47,8 mm). Anfangs war eine Benzineinspritzung geplant, sie wurde allerdings nicht verwirklicht. Stattdessen bereiteten zwei große SU-Vergaser das Gemisch auf. Für jeden Zylinder gab es ein Ein- und ein Auslassventil. Der Motor wurde mit einem zweistufigen Radialverdichter aufgeladen, den Rolls-Royce zulieferte. Seine Konstruktion war vom Ladegebläse des Flugmotors Rolls-Royce Merlin abgeleitet. Er rotierte mit vierfacher Kurbelwellendrehzahl und wurde von der Abtriebswelle über eine Zahnradübersetzung angetrieben. Das Zündsystem kam von Lucas Industries. Insgesamt gab es vier Zündverteiler für jeweils vier Zylinder. Die Versorgung des Motors mit Gemisch war zeitweise problematisch; Ursache dafür waren fehlerhaft berechnete Ventile.
Das Fünfganggetriebe war quer eingebaut und saß hinter dem Fahrer an der Hinterachse.