Die Bahnstrecke León–Gijón, auch Asturien-Bahn genannt, ist eine in iberischer Breitspur gebaute Eisenbahnstrecke im Norden von Spanien, die Asturien mit dem Landesinneren, der Iberischen Meseta, verbindet.
Das Kernstück der Strecke ist der über den Pajares-Pass im Kantabrischen Gebirge führende eingleisige Abschnitt La Robla–Pola de Lena, wobei die Passhöhe mit einem Scheiteltunnel unterquert wird. Die Nordseite dieses Streckenabschnittes – auf Spanisch genannt – liegt in besonders schwierigem Gelände und ist als Gebirgsbahn ausgeführt. Der übrige Teil der Strecke ist zweispurig.
Die Bergstrecke wurde im November 2023 um eine Flachbahn, der Variante de Parajes, mit einem 24,7km langen Basistunnel, dem Pajares-Tunnel, ergänzt.
Geschichte links|mini|Zeichnung von der Einweihung des durchgehenden Betriebes der Asturien-Bahn mini|links|Baubahnen an der Pajares-Nordrampe mini|links|Standseilbahn für den Bau der Lose 3 und 4 mini|links|hochkant|Baustelle im oberen Bereich der Pajares-Nordrampe In den 1840er Jahren begann der kommerzielle Kohleabbau in Asturien, das bald zur größten Schwerindustrieregion Spaniens wurde. Für den Abtransport der Produkte benötigte man eine Eisenbahnverbindung ins Landesinnere, die gleichzeitig die landwirtschaftlichen Produkte von Kastilien und León nach Asturien bringen konnte. Im Jahr 1864 erhielt José Ruiz de Quevedo eine Konzession für die Strecke León–Gijón, die an die Compañía del Noroeste de España (Noroeste) übertragen wurde. Die Bahngesellschaft war auch mit dem Bau der Strecke Astorga–La Coruña zur Erschließung von Galicien beauftragt. Der Bau gleich zweier Gebirgsstrecken in schwierigem Gelände überforderte aber die Finanzen der Gesellschaft, sodass sie im Dezember 1880 Insolvenz anmelden musste. Zu dieser Zeit waren erst die südliche Zufahrt León–La Robla–Busdongo und die nördliche Zufahrt Gijón–Pola de Lena fertiggestellt, die schwierige Gebirgsstrecke auf der Nordseite des Pajares-Passes fehlte noch.
Ein Konsortium französischer Banken gründete zusammen mit der großen spanischen Eisenbahngesellschaft Norte die Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL), wobei Norte 15 % der Anteile hielt. Während der Bau der Bahnstrecke nach Galicien sofort auf ganzer Länge wieder aufgenommen wurde, stellte die AGL an der Bahn nach Asturien nur den einfacheren unteren Teil der Nordrampe Puente de los Fierros–Pola de Lena fertig. Das Projekt für den restlichen Teil der Nordrampe sollte überarbeitet und kostengünstiger gestaltet werden. Es wurde eine 23km kürzere Trasse mit engeren Radien und Steigungen bis 35 ‰ vorgeschlagen. Die Idee stieß aber in Asturien auf Widerstand und in Oviedo, der Hauptstadt Asturiens, fand im März 1881 eine Demonstration gegen das Projekt statt. Später stellte sich heraus, dass die AGL tatsächlich sogar eine um 37km verkürzte Strecke geplant hatte, deren größte Steigung zwischen Puente de los Fierros und Pajares mit einem Zahnstangenabschnitt überwunden werden sollte. Im Juni desselben Jahres lehnte die spanische Regierung beide Projekte ab und die Arbeiten am ursprünglichen Projekt wurden wieder aufgenommen. Der durchgehende Betrieb wurde am 15. August 1884 aufgenommen. + Tabellarische Aufstellung der Streckeneröffnungen Streckenabschnitt Datum Bahngesellschaft BeschreibungLeón–La Robla17. Januar 1868NoroesteSüdliche ZufahrtLa Robla–Pola de Gordón1. August 1868NoroesteSüdliche ZufahrtPola de Gordón–Busdongo23. Mai 1872NoroesteSüdliche ZufahrtBusdongo–Puente de los Fierros15. August 1884AGLPajares-NordrampePuente de los Fierros–Pola de Lena15. Mai 1881AGLNördliche ZufahrtPola de Lena–Gijón23. Juli 1874NoroesteNördliche Zufahrt
Bau der Nordrampe Beim Bau der Strecke waren bis zu 10000 Arbeiter beschäftigt, die aus Asturien, Galicien, Ungarn und Italien stammten. Wie auch bei anderen Großbaustellen dieser Zeit kam es unter den mehrheitlich jungen Arbeitern häufig zu Raufereien und bandenkriegsähnlichen Auseinandersetzungen zwischen den Arbeitern verschiedener Herkunft.Pajares era el salvaje Oeste. In: El Comercio. 17. August 2014. Zitat:
Die Bergstrecke wurde in nur drei Jahren fertiggestellt. Für den Bau wurden zwei Baubahnen errichtet. Die Bahn für die Baulose 1 und 2 begann beim Valle de las Piedra an der Passstraße und führte mehr als 16km entlang der zu errichtenden Trasse in Richtung Norden bis zum Tunnel Nr. 41. Sie führte von Tunnelmund zu Tunnelmund und umging die meisten Hügel, durch die Tunnel gebohrt werden mussten. Sie hatte eine Spurweite von 700mm und wurde mit Lokomotiven von Cockerill aus Belgien betrieben.
Die Baulose 3 und 4 bildeten den Streckenabschnitt vom Tunnel Nr. 41 bis Puente de los Fierros. Die Bahn für dieses Baulos wurde mit einer Spurweite von 500mm ausgeführt. Sie begann beim Bahnhof Puente de los Fierros und führte zuerst 500m talabwärts, wo sie den Pajares auf einer 98m langen Hängebrücke überquerte. Auf der Nordseite verzweigte sich die Bahn in zwei Äste. Der rechte führte bis zum Osteingang des Capricho-Tunnels, der linke erreichte nach etwa 50m den Fußpunkt einer Standseilbahn, die 350Höhenmeter überwand. Von der Bergstation reichten die Gleise sowohl ostwärts bis zum Tunnel Nr.41 als auch westwärts bis zum Tunnel Nr.47.
Die Baukosten der Asturien-Bahn wie auch der Bahnstrecke nach Galicien lagen wesentlich höher als veranschlagt, sodass die AGL in finanzielle Schwierigkeiten geriet und im Mai 1885 ganz von der Norte übernommen werden musste.
Anfangs verkehrten auf der Strecke Drei- und Vierkuppler-Lokomotiven, die von Emil Keßler und Hartmann geliefert wurden.
Elektrifizierung links|mini|hochkant|Lokomotive 6006 links|mini|Lokomotive 6103 mit einem Reisezug auf dem Matarredonda-Viadukt, der später durch einen Damm ersetzt wurde. Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges stieg die Nachfrage nach Kohle aus Asturien sprunghaft an, weil die Lieferungen aus England ausfielen. Schnell stellte sich die eingleisige Nordrampe zum Pajares-Pass als Flaschenhals heraus, der die Lieferungen ins Landesinnere einschränkte. Es konnten maximal 14 Züge pro Tag geführt werden, die mit zwei Dampflokomotiven bespannt wurden. Sie vermochten 4500t Kohle über den Pass zu schaffen. Ein zweigleisiger Ausbau der Rampe kam wegen des schwierigen Geländes nicht infrage, sodass deren Elektrifizierung zwischen den Bahnhöfen Uxo und Busdongo beschlossen wurde.
Unter den drei Anbietern der elektrischen Ausrüstung gewann das Angebot von General Electric (GE). Es umfasste ein Gleichstrom-System mit 3kV Fahrleitungsspannung sowie sechsachsige Lokomotiven mit Tatzlager-Antrieb. Der Vorschlag von Brown, Boveri & Cie. (BBC), die Bahn mit Dreiphasenwechselstrom mit einer Spannung von 6kV und einer Frequenz von 25Hz zu betreiben, unterlag demjenigen von GE.
Die sechs Lokomotiven 6001 bis 6006 wurden von GE (elektrischer Teil) und Alco (mechanischer Teil) geliefert, sechs weitere mit den Nummern 6101 bis 6106 wurden von Westinghouse (elektrischer Teil) und Baldwin zusammen mit der spanischen Werft SECN (mechanischer Teil) gebaut. Die Lokomotiven beider Baureihen boten eine Leistung von 1620PS. Die GE-Lokomotiven hatten einen Boxcab-Aufbau, die von Westinghouse waren mit Vorbauten ausgeführt.
Die elektrische Energie für den Betrieb der Strecke kam von der Electra de Viesgo. Die Energie wurde über Hochspannungsleitungen als Dreiphasenwechselstrom mit einer Frequenz von 50Hz angeliefert. Die Spannung wurde in den beiden Unterwerken in Pajares und Cobertoria von 95kV respektive 30kV auf 3500Volt transformiert. Diese Spannung wurde mit je einem Umformer, der aus einem Drehstrommotor und zwei in Reihe geschalteten 1500-V-Gleichstromgeneratoren bestand, in die erforderliche Gleichspannung umgewandelt. Eine Umformergruppe hatte bei einer Nenndrehzahl von 600 Umdrehungen pro Minute eine Nennleistung von 1,5MW.
Die ersten Versuchsfahrten fanden im Februar 1924 statt, der Vollbetrieb auf dem Abschnitt Uxo–Busdongo wurde im Januar 1925 aufgenommen. Der elektrische Betrieb auf der Nordrampe blieb eine Insel, bis im Jahre 1955 die Gesamtstrecke mit 3kV Gleichspannung elektrifiziert wurde.
Renfe Die Eisenbahngesellschaft Norte ging 1941 in der Renfe auf. Mit dem Bau des La Grandota-Tunnels wurde Oviedo von durchfahrenden Kohlenzügen entlastet. Von Llangreo kommend erreichen sie über Tudela-Veguín direkt Lugo de Llanera, von wo sie den Weg zu den Häfen Aviles und Gijón fortsetzen können. Die neue, 14,9km lange Strecke wurde 1957 eröffnet.
In den 1970er Jahren wurden die Abschnitte León–La Robla und Pola de Lena–Gijón zweigleisig ausgebaut. Zwischen Soto de Rey und Lugo de Llanera wurde 1977 der erste Gleiswechselbetrieb in Spanien eingeführt.
Variante de Pajares mini|links|Trasse der Schnellfahrstrecke bei La Robla Am 21. Februar 2003 bewilligte das spanische Kabinett ein Budget von 1.085 Millionen Euro, um eine neue, 49,7km lange Schnellfahrstrecke unter dem Pajares-Pass zu bauen. Der Bau begann 2005. Kurz vor La Robla zweigt die Neubaustrecke von der bestehenden Strecke ab und wird vor Pola de Lena wieder in diese eingeleitet. Kernstück der neuen Strecke ist der 24,7km lange Pajares-Tunnel. Die neue Strecke ist 33km kürzer als die Bergstrecke und reduziert die Fahrtzeit zwischen Madrid und Gijón von mehr als fünf Stunden in der schnellsten Verbindung auf 3:46 Stunden. Die Strecke wurde am 29. November 2023 eröffnet.bac: Pajares-Tunnel in Spanien eröffnet, S. 121.
Ursprünglich war vorgesehen, den Betrieb auf der Bergstrecke einzustellen, sobald die Variante de Parajes eröffnete. Dies wurde jedoch revidiert, da eine Umstellung des asturischen Schienennetzes auf Regelspur in absehbarer Zukunft nicht zu erwarten ist. Die alte Strecke bleibt zum einen für alle die Eisenbahnverkehrsunternehmen wichtig, die nicht über Mehrsystemfahrzeuge verfügen, denn die Variante de Pajares ist hinsichtlich ihrer Elektrifizierung mit 25kV / 50Hz ein Inselbetrieb innerhalb der ansonsten mit 3000Volt Gleichspannung elektrifizierten Strecke. Zum andern stellt die Altbaustrecke eine Redundanz dar, wenn die Variante de Parajes einmal nicht befahrbar sein sollte.Vgl. etwa: Eisenbahnunfall im Gotthard-Basistunnel.
Allerdings schätzt das spanische Verkehrsministerium mit Stand 2023 den Erhaltungsaufwand für die Bergstrecke in den folgenden 15 Jahren auf rund 700Mio.€. Die Strecke befindet sich abschnittweise in einem schlechten Zustand, mit Geschwindigkeitsbegrenzungen auf nur 30km/h, und ist darüber hinaus anfällig für Erdrutsche und Behinderungen bei Schneefall.
Streckenbeschreibung mini|links|Längenprofil der Pajares-Strecke mini|links|Streckenentwicklung an der Pajares-Nordrampe mini|links|Streckenentwicklung an der Pajares-Nordrampe (zeitgenössische Darstellung) mini|links|Parana-Viadukt, in den 1950er Jahren durch einen Damm ersetzt. Die Strecke steigt von Léon ununterbrochen bis zum höchsten Punkt der Strecke am Eingang des Scheiteltunnels unter dem Pajares-Pass, der gleichzeitig die Grenze zwischen der Provinz Léon und Asturien bildet. Der Tunnel ist 3073m lang und trägt den Namen Perucca. Sein Eingang liegt auf 1270m Höhe über Meer – gut 100Meter höher als derjenige des Schweizerischen Gotthardtunnels. Der letzte Bahnhof in der Provinz Léon ist Busdongo. Die Luftlinie zwischen Busdongo und Puente de los Fierros beträgt lediglich 11km, aber die Höhendifferenz 767m. Die Bahnstrecke ist wegen der erforderlichen künstlichen Längenentwicklung 42,6km lang und überwindet das Gefälle mit einer Doppelkehrschleife mit einer durchgehenden Neigung von 20‰. Der Streckenabschnitt gilt als einer der schwierigsten und teuersten seiner Zeit in Europa. Zwischen Busdongo und Campomanes liegen 69 Tunnel, darunter fünf von über einem Kilometer Länge. Weiters gibt es 151 Brücken, davon neun größere Viadukte.