Ein digitales Stellwerk (DSTW) ist eine Stellwerksbauform, bei der anders als bei der Vorgängerbauart, dem Elektronischen Stellwerk (ESTW), die Stellbefehle per Informationstechnik (IT), z. B. über ein Datennetz statt über konventionelle Kabel, an die Weichen und Signale übermittelt werden.
Unterschiede zu ESTW Digitale Stellwerke sind die Weiterentwicklung elektronischer Stellwerke. Sie unterscheiden sich u. a. dadurch, dass die zentrale Rechnereinheit des Stellwerks nicht mehr physisch bei der Bahn vor Ort steht, sondern in beliebiger Entfernung zur Außenanlage errichtet werden kann.Weltweit erstes Stellwerk «in the Cloud». Medienmitteilung von Siemens Schweiz vom 4. September 2018 (PDF; 22 kB) Jede Stelleinheit ist über ein IP-Netzwerk mit einem Gleisfeldkonzentrator (GFK) verbunden und kann von diesem auch mit Strom versorgt werden. Digitale Stellwerke sollen Kosteneinsparungen ermöglichen, indem eine Vielzahl an Signalkabeln eingespart und der Stellbereich vergrößert werden kann. Zudem soll die Stellwerks-Hardware gemeinsam von mehreren Bahnen genutzt werden können.
Begrifflichkeit Der Begriff digitales Stellwerk ist technisch gesehen irreführend. In der Eisenbahnsicherungstechnik erfolgt die Informationsverarbeitung seit Anfang an nur digital. Analog eintreffende Messwerte – ein Beispiel ist die Relaisspannung eines Gleisstromkreises – werden sofort in digitale Werte gewandelt.
Vorteile gegenüber ESTW Als Vorteile von DSTW gegenüber ESTW werden größere Stellentfernungen, standardisierte Schnittstellen, zustandsbasierte Instandhaltung, Trennung von Energie und Daten sowie verbesserte Diagnosefähigkeit genannt.
Architektur und Komponenten Technikstandort Der Technikstandort (TSO) (seit November 2025 auch Digitale Technikzentrale, DTZ) ist ein Rechenzentrum, das mehrere DSTW-Zentraleinheiten, die zugehörigen ETCS-Zentralen, übergeordnete Komponenten eines Gefahrenmeldesystems (z. B. DBMAS) sowie Rechner der nicht signaltechnisch sicheren Leittechnik beherbergt. Die Technikstandorte werden in deutschlandweit einheitlicher Größe gebaut und bieten jeweils Platz für die Rechnertechnik von etwa 5000 Stelleinheiten. Ein zweiter Rechnerraum im selben Gebäude dient als technische Redundanz des ersten Rechnerraums. Es ist angedacht, künftig auch eine Geo-Redundanz umzusetzen. Der zweite Rechnerraum würde dann Redundanz für einen anderen TSO bieten.
Bedienstandort
Der Bedienstandort (BSO) (seit November 2025 auch Digitale Steuerzentrale, DSZ) ist der Arbeitsplatz der DSTW-Fahrdienstleiter. Im Grundsatz ist vorgesehen, dass pro Netzbezirk ein Bedienstandort gebaut wird. Die Gebäude dafür sind deshalb in verschiedenen Größen standardisiert und enthalten zwischen 6 und 20 Fdl-Arbeitsplätze. Hinzu kommen Reserve-Arbeitsplätze für Ausbildungszwecke sowie Arbeitsplätze für die technische Betriebsführung. Anders als bei derzeitigen ESTW werden integrierte Bediensysteme geschaffen, die eine herstellerunabhängige und einheitliche Bedienung von Stellwerken und ETCS-Zentralen über eine gemeinsame Bedienoberfläche gewährleisten. Bei DB InfraGo wurde dafür unter dem Namen Integriertes Leit- und Bediensystem (iLBS) eine Zusammenfassung der Standards SCI-CC und SCI-LMC geschaffen. Mit der Inbetriebnahme des ESTW Bremen-Burg im Herbst 2025 wurden diese Schnittstellen auch für den Lieferanten Siemens validiert und eine Musterzulassung erwirkt. Damit können die herstellerspezifischen Bedienplätze der Stellwerke ersetzt und von vereinheitlichten Bedienplätzen gemeinsam gesteuert werden. Damit wird eine freie Wahl der Bedienstandorte unabhängig von den Technikstandorten möglich.
Gleisfeldkonzentrator Der Gleisfeldkonzentrator ist in einem Gebäude aus Betonfertigteilen untergebracht, das mindestens in die zwei Module Energie (Stromversorgung, Notstromversorgung sowie ggfs. Fernwirktechnik der örtlichen Fahrleitungsanlage) und Telekommunikation (Zugang zum bahnbetrieblichen IP-Netz und dem Gefahrenmeldesystem DBMAS sowie Umsetzung in das örtliche Zugangsnetz im Gleisfeld) unterteilt ist. Nur in dem Fall, dass noch LST-Alttechnik untergebracht und angebunden werden muss (zum Beispiel Blockanpassungen zu Nachbarstellwerken oder nicht mit SCI-Schnittstelle ausgerüstete Bahnübergangsanlagen), kommt noch ein drittes Modul für Leit- und Sicherungstechnik hinzu. Im LST-Modul erfolgt dann auch die Anbindung der Alttechnik an das IP-Netz des DSTW. Die Stellteile der in DSTW-Technik ausgeführten Außenanlage befinden sich hingegen in der Nähe der Außenelemente im Gleisfeld. Sie werden trassenredundant aus dem Gleisfeldkonzentrator mit Energie und Anbindung an das IP-Netz versorgt. Anders als bei einem herkömmlichen ESTW befindet sich in einem Gleisfeldkonzentrator keine wesentliche (Stell)rechnertechnik. Diese wird stattdessen zentral in einem regionalen Technikstandort (TSO) untergebracht.
Entwicklungsschritte DB Netz plante die Realisierung der DSTW/Neupro-Architektur in den vier Stufen: Referenzimplementierung, Vorserienprojekte, Industrialisierungsprojekte sowie Starterpaket und der industrielle Flächenrollout. Nach der Integration des Projektes NeuPro der DB Netz AG in das 2014 gemeinsam mit anderen Infrastrukturbetreibern gegründete Projekt Eulynx wird die Entwicklung auf europäischer Ebene abgestimmt.
Im Rahmen des NeuPro-Projekts wurde 2008 die Zielarchitektur festgelegt. Zunächst wurde die DSTW-Systemarchitektur mit IP-Kommunikation bis zur Stelleinheit ab 2009 mit den Stellwerken vom Typ EBI Lock 950 des Herstellers Bombardier Transportation erprobt.
Später wurden die einzelnen Schnittstellen der DSTW/NeuPro-Architektur jeweils anhand einzelner Referenzimplementierungen in herkömmlichen elektronischen Stellwerken erprobt. Im schweizerischen Simmental wurden 2012 im Probebetrieb Signale in Betrieb genommen. Im Bahnhof Annaberg-Buchholz Süd erfolgte ab 2014 ein ähnliches Vorhaben.
Im Dezember 2015 erfolgte die Inbetriebnahme der ersten NeuPro-Schnittstelle Interlocking-System „SCI-ILS“ zwischen dem ESTW Kreiensen des Herstellers Bombardier Transportation und dem Nachbar-ESTW Naensen des Herstellers Siemens.
Im Rahmen von Vorserienprojekten realisiert DB InfraGO digitale Stellwerke, in denen alle erforderlichen DSTW/Neupro-Schnittstellen gemeinsam zum Einsatz kommen. Damit wurde die Produktzulassung verschiedener Hersteller erreicht und die Planungsgrundlagen für die anschließende Phase des Serienrollouts geschaffen.
Die Umsetzung der Vorserienprojekte wurde im November 2015 beschlossen. 2017 war geplant, sie voraussichtlich 2021 abzuschließen. Nach weiteren Optimierungen sollte sich daran ein Serienrollout des gesamten DB-Netzes bis 2035 anschließen.
mini|2018 wurde Zugverkehr auf der Gornergratbahn „über die Cloud“ geregelt. Im September 2018 betrieb Siemens bei den Appenzeller Bahnen laut eigenen Angaben weltweit erstmals ein „Stellwerk in der Cloud“.Mathias Rellstab: Erstes „Stellwerk in der Cloud“. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 10/2018. Minirex, , S. 540. Der Neubauabschnitt der Durchmesserlinie wurde vor der regulären Eröffnung genutzt, um ein digitales Stellwerk vom rund 60 km entfernten Siemens-Standort Wallisellen bei Zürich aus versuchsweise über ein öffentliches Datennetz zu betreiben. Die zentrale Rechnereinheit des Stellwerks stand in einem gesicherten Technikraum des Herstellers.Appenzeller Bahnen: Datenwolke steuert Stellwerk. In: Regionaljournal Ostschweiz von Radio SRF 1 vom 12. September 2018 (schweizerdeutsch). Die Datenverbindung war an beiden Enden mit redundanten Verschlüsselungsgeräten gesichert. Anfang Oktober 2018 wurden die für die Erprobung notwendigen Anpassungen wieder zurückgebaut. Bereits seit 2017 setzt die Gornergratbahn (GGB) das Leitsystem Iltis Netz im Rahmen eines Pilotprojekts auf „Cloud“-Basis ein. Dabei befindet sich die den Stellwerken übergeordnete Leittechnik nicht bei der GGB in Zermatt, sondern bei Siemens in Wallisellen.Mathias Rellstab: Gornergratbahn lagert Leittechnik-Infrastruktur an Siemens aus. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/2017, S. 138. Siemens plant, den Bahnen die komplette Stellwerkstechnik als Full-Service-Paket anzubieten.
DSTW in Deutschland In Deutschland wird eine flächenhafte Einführung digitaler Stellwerke in Verbindung mit dem European Train Control System (ETCS) erwogen. Die Deutsche Bahn erwartete im Rahmen des als „Digitale Schiene Deutschland“ bezeichneten Programms Kapazitätssteigerungen von bis zu 20 Prozent. Auf der Grundlage von ETCS, in Verbindung mit DSTW, sollten bis 2030 zunächst drei „Starterpaket-Projekte“ (Teil des TEN-Kernnetzkorridors Skandinavien–Mittelmeer, Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, Digitaler Knoten Stuttgart) ausgerüstet werden. Mit 1,3 Mrd. Euro pro Jahr sei die Umrüstung des gesamten Netzes binnen 20 Jahren möglich. Darauf aufbauend sollen neue Technologien, darunter Echtzeitortung und Umfeldwahrnehmung, eingeführt werden. Die Deutsche Bahn erwartet nach eigenen Angaben von September 2019 bis zu 35 Prozent mehr Kapazität, mehr Zuverlässigkeit und Effizienz sowie eine CO2-Einsparung von 1,6 Millionen Tonnen pro Jahr. Ferner sei DSD ein „Innovationstreiber für die Industrie“. Die Umstellung sollte dabei in ganzen Netzbezirken erfolgen.
Die Einführung neuer Stellwerke soll zumindest auf dem Abschnitt Treuchtlingen–Augsburg des ScanMed-Korridors nunmehr erst in den 2030er Jahren erfolgen. Die Inbetriebnahmen von DSTW und ETCS im Digitalen Knoten Stuttgart sollen bis wenigstens Ende 2032 dauern.
Im Zuge der Einführung sollen 94 Bedienstandorte (BSO) und 52 Technikstandorte (TSO) entstehenInfrastrukturprojekt Betriebssteuerungsstrategie (BSS) Webseite des Programms „Digitale Schiene Deutschland“ abgerufen am 14. November 2024, in denen die Stellwerkskerne, die ETCS-Zentralen (RBC) sowie deren Bedienplätze (BSO) aufgebaut werden. Daneben sind zwei LST-Management-Center (LMC) erforderlich. Jeder Bedienstandort soll über bis zu 24 Bedienplätze verfügen. Separat gesteuert werden sollte die Infrastruktur der DB RegioNetz Infrastruktur sowie die auf Schweizer Gebiet liegende DB-Infrastruktur.
Die DSD wurde etwa Anfang 2026 durch die „Partnerschaft für die Digitalisierung der Infrastruktur“ (PDI) abgelöst.
Referenzimplementierungen einzelner DSTW-Schnittstellen Bei den Referenzimplementierungen in konventionellen elektronischen Stellwerken wurde auf eine gleichmäßige Beteiligung der Hersteller geachtet. Dabei wurde für die Lastenhefte der jeweiligen Schnittstellen der Prozess gemäß der Verwaltungsvorschrift Neue Typzulassung von Signal-, Telekommunikations- und Elektrotechnischen Anlagen des EBA durchlaufen, womit sich diese Schnittstellen in Folgeprojekten mit geringem Zulassungsaufwand nutzen lassen. Ein freigegebenes Lastenheft als Grundlage für weitere Entwicklungen sollte Ende 2017 zur Verfügung stehen. Durch standardisierte Schnittstellen, reduzierten Verkabelungsaufwand und intelligente Zustandsüberwachung sollen höhere Leistungsfähigkeit, höhere Verfügbarkeit und mehr Wirtschaftlichkeit erreicht werden.
mini|Signalschaltkasten im Bahnhof Annaberg-Buchholz Süd Die Referenzimplementierungen sind: SCI-RBC (Standard Communication Interface Radio Block Centre): Schnittstelle zur ETCS-Streckenzentrale Leipzig-Neuwiederitzsch (Realisiert 10/2015) SCI-ILS (Standard Communication Interface Interlocking System): Schnittstelle zum Nachbarstellwerk. Dies entspricht funktional einer Fahrstraßenanpassung/Blockanpassung zwischen zwei Stellwerken. Kreiensen/Naensen (Realisiert 12/2015) SCI-LX (Standard Communication Interface Level Crossing, in einer Variante der Deutschen Bahn): Schnittstelle für Bahnübergänge mit Überwachungsart Fahrstraßenüberwachung (FSÜ)