mini|hochkant=1.33|Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszug vor dem Vulkan Fuji Der Schienenverkehr in Japan ist ein bedeutender Verkehrsträger im Personenverkehr. Das Schienennetz in Japan gehört zu den dichtesten der Welt. Im Jahr 2015 war es 27.311 km lang, wovon 20.534 km elektrifiziert waren.
Das Netz ist zurzeit (2017) auf 127 Eisenbahnverkehrsunternehmen aufgeteilt. Fast drei Viertel des gesamten (überwiegend kapspurigen) Streckennetzes entfällt auf sechs Unternehmen der JR-Gruppe, die im Jahr 1987 nach der Privatisierung und Aufteilung der Japanischen Staatsbahn entstanden sind. Fünf dieser Unternehmen sind am Betrieb der Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszüge beteiligt, die bis zu 320 km/h schnell verkehren und deren normalspuriges Streckennetz sich über die drei größten Inseln des Landes erstreckt. Ebenfalls von Bedeutung sind die «großen 16», hoch profitable Privatbahnen in den Metropolregionen von Tokio, Osaka und Nagoya. Trotz ihrer intensiven Nutzung und der hohen Verkehrsdichte gelten die japanischen Bahnen als ausgesprochen pünktlich.
Systematik des Schienenverkehrs in Japan
JR-Gruppe
mini|Nahverkehrszüge von JR Kyushu Die Japan Railways Group, allgemein als JR Group (, Jeiāru Gurūpu) bekannt, ist der Überbegriff für sieben rechtlich unabhängige Bahngesellschaften, die am 1. April 1987 die Nachfolge der privatisierten Japanischen Staatsbahn antraten. Die JR-Gruppe bildet das Herzstück des japanischen Bahnnetzes; sie betreibt fast den gesamten überregionalen Schnellzugverkehr und einen bedeutenden Teil des Schienenpersonennahverkehrs in den Ballungszentren.
Die Personenverkehrsgesellschaften der JR-Gruppe bedienen jeweils eine bestimmte geographische Region, betreiben aber auch Fernverkehrszüge über die Grenzen dieser Regionen hinaus. Es sind dies: Central Japan Railway Company (JR Central; engl. für JR Tōkai) East Japan Railway Company (JR East; JR Higashi-Nihon) Hokkaido Railway Company (JR Hokkaido) Kyushu Railway Company (JR Kyushu) Shikoku Railway Company (JR Shikoku) West Japan Railway Company (JR West; JR Nishi-Nihon)
Der Schienengüterverkehr wird von der Japan Freight Railway Company (JR Freight; JR Kamotsu) durchgeführt. Alle haben die Rechtsform einer privatrechtlichen Aktiengesellschaft (kabushiki-gaisha; engl. Übersetzung im Allgemeinen beliebig, bei den JR-Gesellschaften nur „Company“). Aber von den Unternehmen der JR-Gruppe sind nur JR Central, JR East und JR West vollständig privatisiert. Die übrigen sind im Besitz der Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency (engl. für die tetsudō kensetsu, un’yū shisetsu seibi shien kikō ), einer Selbstverwaltungskörperschaft (dokuritsu gyōsei hōjin, engl. „Independent Administrative Corporation“ und ähnliches) unter Aufsicht des MLIT. Hinzu kommen zwei nachgelagerte Unternehmen, die gemeinsame Dienstleistungen für alle JR-Gesellschaften erbringen.
mini|Shinkansen-Baureihe W7 Mit Ausnahme von JR Shikoku sind alle Personenverkehrsgesellschaften der JR-Gruppe am Betrieb des Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsnetzes beteiligt. Es umfasst acht Schnellfahrstrecken mit einer Gesamtlänge von 2897 km (Stand 2025), die mit einer Geschwindigkeit von bis zu 320 km/h befahren werden. Die 1964 eröffnete Tōkaidō-Shinkansen zwischen Tokio und Osaka war die weltweit erste Bahnstrecke, die eigens für hohe Geschwindigkeiten konzipiert wurde. Es folgten die San’yō-Shinkansen von Osaka nach Fukuoka (1972–1975), die Tōhoku-Shinkansen von Tokio nach Aomori (1982–2010), die Jōetsu-Shinkansen von Ōmiya nach Niigata (1982), die Hokuriku-Shinkansen von Takasaki über Kanazawa nach Tsuruga (1997–2024), die Kyūshū-Shinkansen von Fukuoka nach Kagoshima (2004–2011) und die Hokkaidō-Shinkansen von Aomori nach Hakodate (2016). Letzterer nutzt den 1988 in Betrieb genommenen Seikan-Tunnel, der bis zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels im Jahr 2016 der längste Eisenbahntunnel der Welt war. Im Bau ist u. a. die Chūō-Shinkansen von Tokio über Nagoya nach Osaka, die als Magnetschwebebahn ausgeführt wird und eine Geschwindigkeit von 505 km/h ermöglichen soll.
Bedeutende Privatbahnen mini|Schnellzug „Romancecar“ von Odakyū mini|Flughafenexpress „Skyliner“ von Keisei Japan besitzt eine große Zahl privater Bahngesellschaften, die zum Teil bereits während der Frühphase des staatlichen Bahnbetriebs existierten. Sie erwiesen sich vor allem in den Ballungszentren als weitaus rentabler und erwarben durch effizientes Management einen hervorragenden Ruf. Die Regierung förderte den Wettbewerb der privaten Gesellschaften, sowohl untereinander als auch mit der Staatsbahn. Sie konnten ihre Tarife selbst bestimmen, erhielten aber auch keine Subventionen. Aus diesem Grund waren sie früh gezwungen, in andere Geschäftsbereiche zu diversifizieren und im Einzugsbereich ihrer Strecken großflächige Grundstückserschließungen durchzuführen.
Den großen Privatbahnen war es insbesondere nach dem Zweiten Weltkrieg möglich, in ihren Verkehrskorridoren dicht bebaute Plansiedlungen mit Wohn-, Geschäfts-, Industrie- und Einkaufsvierteln aufzubauen und dadurch eine Verkehrsnachfrage zu erzeugen, die ihren vertikal integrierten Unternehmensgruppen in optimaler Weise zugutekam. Aus diesen Gründen sind die meisten Privatbahnen in den Ballungsräumen Japans finanziell unabhängig und der Bahnbetrieb ist in der Regel profitabel – ein markanter Gegensatz zu vielen Verkehrsnetzen in anderen Ländern.
Die wichtigsten dieser Privatbahnen werden unter der Bezeichnung „die großen 16“ zusammengefasst. Es sind dies:
Sonstige Eisenbahnen mini|Dieseltriebwagen von Aizu Tetsudō Neben den „großen 16“ gibt es in Japan mehrere Dutzend kleine Privatbahnen im ländlichen und suburbanen Raum, die meist nur eine oder zwei Linien betreiben. Eine Besonderheit stellen dabei die Bahnen im sogenannten „dritten Sektor“ (, daisan sekutā) dar. Dabei handelt es sich um Kooperationen zwischen der öffentlichen Hand und Privatunternehmen. Diese lassen sich in fünf Gruppen einteilen: Strecken, die von der Japanischen Staatsbahn betrieben wurden (oder deren Bau von ihr begonnen worden ist) und an eine Drittsektor-Bahngesellschaft übergegangen sind; Altstrecken parallel zu Shinkansen-Schnellfahrstrecken, die bei deren Eröffnung von Unternehmen der JR-Gruppe abgestoßen worden sind; verlustbringende Strecken von Privatbahnen, die diese nicht mehr betreiben wollen und an die öffentliche Hand abgeben; Güterbahnen, die zur Entwicklung und Erschließung von Hafengebieten neu gebaut wurden; vereinzelte Nahverkehrsstrecken in städtischen Gebieten.
Rechtliche Grundlagen Im rechtlichen Sinne gibt es in Japan zwei Arten von Schienenverkehrssystemen (mit mehreren Unterkategorien): Eisenbahnen (, tetsudō) und Straßenbahnen (, kidō). Jedes Schienenverkehrssystem mit öffentlichem Verkehr ist entweder als Eisenbahn oder Straßenbahn klassifiziert, wobei die Wahl zwischen beiden gesetzlichen Grundlagen in bestimmten Fällen willkürlich ist und nicht unbedingt der üblichen Vorstellung entspricht. Beispielsweise ist die U-Bahn Osaka rechtlich eine Straßenbahn, die U-Bahnen in anderen Städten jedoch nicht.
Eisenbahnen und Straßenbahnen sind im Eisenbahngeschäftsgesetz (, tetsudō jigyō hō; engl. „Railway Business Act“)Englische Übersetzung des tetsudō-jigyō-hō (Übersetzung 2009 nach letzter Änderung 2006) in der Japanese Law Translation Database des Justizministeriums, aktueller Text (letzte Änderung 2016) in der e-gov-Gesetzesdatenbank des Sōmushō von 1986 bzw. im Straßenbahngesetz (, kidō hō) von 1978 reglementiert.
Verbreitete Merkmale im Personenverkehr
Spurweite Im japanischen Eisenbahnnetz werden mehrere Spurweiten genutzt (Stand: 2015): 1067 mm (Kapspur): 22.207 km, davon 15.430 km elektrifiziert. Standard-Spurweite in Japan für den allgemeinen Personen- und Güterverkehr. 1435 mm (Normalspur): 4.800 km, alle elektrifiziert. Verwendet bei Schnellfahrstrecken, U-Bahnen und suburbanen Linien. 1372 mm (schottische Spur): 124 km, alle elektrifiziert. Verwendet auf Strecken der Keiō Dentetsu sowie bei Straßenbahnen. 762 mm: 48 km, alle elektrifiziert: Verwendet bei ländlichen Nebenstrecken. Dreischienengleise 1067 und 1435 mm: 132 km, alle elektrifiziert.
Dass die Kapspur zur japanischen Standardspurweite wurde, ist auf den britischen Ingenieur Edmund Morel zurückzuführen, der für den Bau der ersten Strecke zwischen Tokio und Yokohama zuständig war. Dabei stützte er sich auf Erfahrungen, die er beim Eisenbahnbau in Neuseeland gemacht hatte.
Elektrifizierung mini|Karte der Bahnstromsysteme auf JR-Hauptstrecken (ohne Shinkansen, Vorortslinien und Privatbahnen) Das erste elektrische Bahnfahrzeug verkehrte 1890 auf einer temporären Vorführstrecke im Ueno-Park in Tokio. Nachdem zunächst verschiedene Straßenbahnbetriebe die neue Traktionsart dauerhaft eingeführt hatten, folgte 1904 als erste Eisenbahngesellschaft die Kōbu Tetsudō, die ein Teilstück der Chūō-Hauptlinie elektrifizierte (mehr dazu siehe Bahnelektrifizierung in Japan).
Heute gibt es fünf hauptsächliche Bahnstromsysteme. 1500 V Gleichspannung: Mit einem Anteil von über 60 % das am weitesten verbreitete Bahnstromsystem. Verwendung auf Haupt- und Nebenstrecken von JR Central, JR East, JR Kyushu, JR Shikoku und JR West sowie auf vielen Privatbahnstrecken. 20 kV 50 Hz Wechselspannung: Haupt- und Nebenstrecken von JR East in der Region Tōhoku, JR Hokkaido, vereinzelte Privatbahnen im Osten Japans; 20 kV 60 Hz Wechselspannung: Haupt- und Nebenstrecken von JR Kyushu, vereinzelte Privatbahnen im Westen Japans; 25 kV 50 Hz Wechselspannung: Shinkansen-Schnellfahrstrecken im Osten Japans; 25 kV 60 Hz Wechselspannung: Shinkansen-Schnellfahrstrecken im Westen Japans. Dabei kommen überwiegend Oberleitungen zum Einsatz, während Stromschienen ausschließlich bei U-Bahnen verwendet werden. Vereinzelte Privatbahnen verwenden eine Gleichspannung von 600 V oder 750 V.
Lichtraumprofil Das Lichtraumprofil auf dem Shinkansen-Netz ist maximal 3.380 mm breit und maximal 4.485 hoch. Dies erlaubt den Einsatz von doppelstöckigen Hochgeschwindigkeitszügen. Auf dem konventionellen Streckennetz beträgt das Lichtraumprofil 3.000 mm in der Breite und 4.100 mm in der Höhe. Bei einigen Strecken der JR-Gruppe, die vor der Verstaatlichung zu Beginn des 20. Jahrhunderts von privaten Gesellschaften erbaut worden waren, ist das Lichtraumprofil mit einer Höhe von 3.900 mm noch etwas kleiner. Dies betrifft die Chūō-Hauptlinie westlich von Takao, die Minobu-Linie und die Yosan-Linie westlich von Kan’onji. Fortschritte bei der Entwicklung von Scherenstromabnehmern machten jedoch die Notwendigkeit unterschiedlicher Fahrzeuge in diesen Regionen weitgehend überflüssig. Die Privatbahnen nutzen stark unterschiedliche Lichtraumprofile.
Signale mini|Einfahrtsignale
Die japanischen Eisenbahnsignale sind in einem Ministerialerlass des MLIT aus dem Jahr 2001 festgelegt. Japan hatte am Anfang die britische Bahnsignaltechnik übernommen. Dazu gehört die Wegesignalisierung, die dem Triebfahrzeugführer anzeigt, ob und wohin er fahren darf. Er musste selbst wissen, wie schnell er dabei sein darf. Später orientierten sich die japanischen Bahngesellschaften mehr an den USA, wo eine Geschwindigkeitssignalisierung vorherrscht, also die höchste erlaubte Geschwindigkeit angegeben wird, aber verschiedene Fahrstraßen durch dasselbe Signal freigegeben werden können. So entstand ein Mischsystem aus Wege- und Geschwindigkeitssignalisierung.
Eine Besonderheit ist die als Shisa kanko bezeichnete Sicherheitsmaßnahme, bei der Lokomotiv- und Triebwagenführer auf Signale und andere wichtige Dinge zeigen und diese laut nennen. Dadurch sollen Fehler vermieden, die Aufmerksamkeit erhöht und Reaktionszeiten verringert werden.
Baureihen