Ferrari 365

Der Ferrari 365 ist eine Modellfamilie des italienischen Automobilherstellers Ferrari, die mit Zwölfzylindermotoren ausgestattet ist. Die Familie besteht aus einer Reihe äußerlich sehr unterschiedlicher Coupés und Cabriolets. Alle Fahrzeuge haben 4,4 Liter große Zwölfzylindermotoren, die sich ungeachtet des identischen Hubraums teilweise stark voneinander unterscheiden. Wie keine andere Modellreihe von Ferrari wurden die Modelle der Baureihe 365 von der Fachpresse mit Spitznamen versehen, die mittlerweile bekannter sind als die offiziellen, auf technische Details zurückgehenden Bezeichnungen. Die bekanntesten Vertreter sind der 365 GTB/4 und seine offene Version 365 GTS/4, die oft als „Ferrari Daytona“ bezeichnet werden. Die eigenständigste Baureihe ist das Mittelmotorcoupé 365 GT/4 Berlinetta Boxer.

Die Motoren

Alle Mitglieder der 365-Familie werden von Zwölfzylinder-V-Motoren angetrieben, die einen Hubraum von 4390 cm³ haben. Der Hubraum eines einzelnen Zylinders beträgt 365 cm³. Aus diesem Wert leitet sich die Bezeichnung der Modellfamilie ab.

Alle Frontmotormodelle der 365-Familie hatten einen Motor, dessen Grundstruktur auf eine Konstruktion von Gioacchino Colombo aus dem Jahr 1947 zurückging. Ferrari hatte Colombos Zwölfzylinder für die 1961 erschienene Modellfamilie 330 weitgehend überarbeitet, insbesondere war unter Beibehaltung des Zylinderbankwinkels von 60 Grad der Motorblock neu konstruiert worden. Dieser 4,0 Liter große Motor hatte die werksinterne Bezeichnung Tipo 209. Für die Baureihe 365, die ab 1966 schrittweise die 330-Reihe ablöste, vergrößerte Ferrari das Gesamtvolumen auf 4,4 Liter. Den Hubraumzuwachs erreichten die Ingenieure durch eine Vergrößerung der Bohrung von 77 auf 81 Millimeter. Der Hub blieb hingegen unverändert bei 71 Millimetern. Auf dieser Grundlage entstanden verschiedene Varianten, die auf die einzelnen Modelle der 365-Familie zugeschnitten waren:

Der erste 365-Motor trug die Bezeichnung Tipo 217B. Er hatte eine obenliegende Nockenwelle für jede Zylinderreihe und zwei Ventile pro Zylinder. Zur Gemischaufbereitung wurden drei Doppelvergaser von Weber (Typ 40DF) verwendet. Für diese Variante verwendete Ferrari eine Nasssumpfschmierung. Die Leistung des Motors wurde mit angegeben.Matthias Braun, Ernst Fischer, Manfred Steinert, Alexander Franc Storz: Ferrari Straßen- und Rennsportwagen seit 1946, 1. Auflage Stuttgart 2006 (Motorbuch Verlag). ISBN 978-3-613-02651-3, S. 147. Der Tipo 217B wurde im 365 California Spyder (1966) eingesetzt.

Eine Weiterentwicklung dieses Motors war der Tipo 245. Im Gegensatz zum Tipo 217B hatte er eine Druckumlaufschmierung. Der Motor leistete ebenfalls .Matthias Braun, Ernst Fischer, Manfred Steinert, Alexander Franc Storz: Ferrari Straßen- und Rennsportwagen seit 1946, 1. Auflage Stuttgart 2006 (Motorbuch Verlag). ISBN 978-3-613-02651-3, S. 149. Der Tipo 245 wurde im 365 GTC und GTS sowie im 365 GT 2+2 eingesetzt.

mini|Ferrari Tipo 251 1969 erschien der Tipo 251. Im Gegensatz zum Tipo 217B und Tipo 245 hatte er eine Trockensumpfschmierung. Eine weitere Besonderheit waren die vier obenliegenden Nockenwellen (zwei für jede Zylinderreihe), die bislang kein anderer Motor der 365-Familie aufwies. Sie wurden über zwei Ketten angetrieben und steuerten zwei Ventile pro Zylinder. Zur Gemischaufbereitung wurden sechs Fallstrom-Doppelvergaser von Weber (Typ 40DCN 20 oder 21) verwendet. Die Verdichtung betrug 8,8:1. Die Leistung des Motors wurde mit bei 7.500 Umdrehungen pro Minute angegeben.Matthias Braun, Ernst Fischer, Manfred Steinert, Alexander Franc Storz: Ferrari Straßen- und Rennsportwagen seit 1946, 1. Auflage Stuttgart 2006 (Motorbuch Verlag). ISBN 978-3-613-02651-3, S. 220. Ferrari verwendete den Tipo 251 im 365 GTB/4 „Daytona“ und 365 GTS/4. Eine Hochleistungsversion, die in dem Wettbewerbsmodell 365 GTB/4 Competizione zum Einsatz kam, leistete bis zu .

Eine weitere Abwandlung war der Tipo 101 AC, der wie der Tipo 251 über zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderbank verfügte, anders als dieser aber mit einer Nasssumpfschmierung ausgestattet war. Anstelle von Fallstromvergasern verwendete der Tipo 101 AC sechs Doppel-Flachstromvergaser, deren Verwendung ermöglicht wurde, weil die Einlasskanäle zwischen den Nockenwellen geführt waren statt im Zylinder-V. Die Leistung betrug wiederum . Der Motor wurde im 365 GTC/4 „Il Gobbone“Matthias Braun, Ernst Fischer, Manfred Steinert, Alexander Franc Storz: Ferrari Straßen- und Rennsportwagen seit 1946, 1. Auflage Stuttgart 2006 (Motorbuch Verlag). ISBN 978-3-613-02651-3, S. 152. sowie ab 1972 im Stufenheckcoupé 365 GT/4 2+2 eingesetzt.Matthias Braun, Ernst Fischer, Manfred Steinert, Alexander Franc Storz: Ferrari Straßen- und Rennsportwagen seit 1946, 1. Auflage Stuttgart 2006 (Motorbuch Verlag). ISBN 978-3-613-02651-3, S. 154.

Gänzlich eigenständig war schließlich der Tipo F102 A, der im Mittelmotorsportwagen 365 GT/4 BB „Berlinetta Boxer“ zum Einsatz kam. Der Motor hatte einen Zylinderbankwinkel von 180 Grad, auf den die technisch unzutreffende Bezeichnung Boxer zurückzuführen ist. Er hatte zwei obenliegende Nockenwellen für jede Zylinderreihe, die durch Zahnriemen angetrieben wurden, sowie eine Trockensumpfschmierung und vier Dreifach-Fallstromvergaser von Weber. Die Leistung betrug etwa .Matthias Braun, Ernst Fischer, Manfred Steinert, Alexander Franc Storz: Ferrari Straßen- und Rennsportwagen seit 1946, 1. Auflage Stuttgart 2006 (Motorbuch Verlag). ISBN 978-3-613-02651-3, S. 241.

Die Modelle

365 California Spyder

mini|Ferrari 365 California Spyder

Auf dem Genfer Autosalon im Frühjahr 1966 wurde als erste 365-Variante ein Prototyp des 365 California Spyder präsentiert. Das Cabriolet war als exklusives Oberklassefahrzeug das Spitzenmodell im Ferrari-Programm und trat insoweit die Nachfolge des Ferrari 500 Superfast an. Er war auf die „elitäre Kundschaft“Matthias Braun, Ernst Fischer, Manfred Steinert, Alexander Franc Storz: Ferrari Straßen- und Rennsportwagen seit 1946, 1. Auflage Stuttgart 2006 (Motorbuch Verlag). ISBN 978-3-613-02651-3, S. 147. vor allem in Nordamerika zugeschnitten.

Von 500 Superfast übernahm der California Spyder das Chassis (Tipo 598), das im Radstand (2650 mm) und in der Technik unverändert blieb. Die Karosserie war eigenständig; Tom Tjaarda hatte sie für Pininfarina gezeichnet. Sie wurde kontrovers aufgenommen. Der Zwölfzylinder-V-Motor (Tipo 217B) hatte einen Hubraum von 4390 cm³ (Bohrung × Hub = 81 × 71 mm) und leistete mit drei Doppelvergasern von Weber 235 kW (320 PS) bei 6600/min.

Vom 365 California Cabriolet entstanden 1966 und 1967 insgesamt 14 Fahrzeuge, von denen sieben an Kunden in den USA ausgeliefert wurden.

365 GT 2+2 „Queen Mary“

mini|Ferrari 365 GT 2+2 Im Herbst 1967 stellte Ferrari auf dem Pariser Salon der 365 GT 2+2 vor, das knapp viersitzige Mitglied der Modellfamilie 365. Es löste den erfolgreichen 330 GT 2+2 ab, der in drei Jahren in etwa 1100 Exemplaren hergestellt worden war und seinerzeit Ferraris erfolgreichstes Einzelmodell gewesen war. Der 365 GT+2 verwendete einen vom 365 California Spyder abgeleiteten Motor, der allerdings wie schon der 365 GTC eine Druckumlauf- anstelle einer Nasssumpfschmierung hatte (Tipo 245). Das Fahrwerk war vom 330 GT 2+2 abgeleitet, hatte aber rundum Einzelradaufhängung, Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfer. Der 365 GT 2+2 war Ferraris erster Viersitzer, der nicht mit einer hinteren Starrachse ausgestattet war. Neu war auch eine automatische Niveauregulierung an der Hinterachse. Die Karosserie war neu entwickelt worden. Stilistisch galt sie als „Mischung bewährter Ferrari-Elemente.“ Die Serienausstattung war betont komfortabel. Sie umfasste Servolenkung, Klimaanlage, elektrische Fensterheber und ein Radio. Der 365 GT 2+2 war mit einer Außenlänge von fast fünf Metern einer der längsten jemals gefertigten Ferrari. Wegen der großzügigen Platzverhältnisse und der komfortablen Ausstattung galt er vielen als „Familien-Ferrari.“Brian Laban: Ferrari. 1. Auflage 2006. London (Parragon Books). ISBN 1-40547-015-1, S. 66. Die lange Karosserie des 365 GT 2+2 und der unübliche Komfort des Wagens führten dazu, dass die Zeitschrift „Road & Track“ ihn mit dem Schiff „Queen Mary“ verglich. Diesen Spitznamen wurde der 365 GT 2+2 nicht bloß nie wieder los, diese Bezeichnung ist auch deutlich weiter verbreitet als die offizielle.Ferrari World Spezial – 50 Jahre Ferrari, Nr. 2/1997Artikel The missing link, Ferrari World, Ausgabe 60, Nr. 1/2006

Insgesamt entstanden 801 Exemplare, die sich auf die Fahrgestellnummern 10791 bis 14099 verteilten. Während der Bauzeit entfiel etwa die Hälfte der Gesamtproduktion Ferraris auf den 365 GT 2+2. Sein Nachfolger war der 365 GT4 2+2.

365 GTC, 365 GTS mini|Ferrari 365 GTC

1968 wurden der 365 GTC (GTC = „Grand Tourismo Coupe“) und der 365 GTS präsentiert, die die direkte Nachfolge der aus dem Programm genommenen 330 GTC und 330 GTS antraten. Beide waren allerdings keine Neuentwicklung im eigentlichen Sinne, sondern eher ein behutsames Facelift der erfolgreichen Vorgänger. Die Karosserie beider Wagen geht dabei noch auf den 500 Superfast zurück. Die beiden Modelle waren als sportliche(re) Variante der 365 GT 2+2 und des California Cabriolets gedacht und wurde über 170-mal (davon 20 Spider) verkauft.

Fahrgest.-Nr.: zwischen 11823 und 12795, über 150 produzierte 365 GTC Fahrgest.-Nr.: zwischen 12163 und 12493, 20 produzierte 365 GTS

365 GTB/4 und GTS/4 „Daytona“

mini|Ferrari 365 GTB/4 mit Klappscheinwerfern mini|Ferrari 365 GTS/4 mini|Ferrari 365 GTB/4 Competizione Viertes Mitglied der 365-Familie wurde das Coupé 365 GTB/4, das 1968 vorgestellt wurde und 1969 ein offenes Gegenstück mit der Bezeichnung 365 GTS/4 erhielt. Diese Baureihe erhielt von der Presse die Bezeichnung Ferrari Daytona, die an das 24-Stunden-Rennen von Daytona 1967 erinnerte, bei dem die Scuderia Ferrari mit ihren Prototypen 330P4 und 412P auf den Plätzen eins, zwei und drei ins Ziel gekommen war. Der 365 GTB/4 löste den 275 GTB/4 ab, der nur zwei Jahre lang produziert worden war. Er nahm die Spitzenposition in Ferraris Modellpalette ein und war der leistungsstärkste Straßensportwagen des Unternehmens. Ferrari positionierte den 365 GTB/4, der dem traditionellen Frontmotorlayout folgte, als Konkurrenten zu Lamborghinis Mittelmotorsportwagen Miura.

Der 365 GTB/4 übernahm das Chassis des 275 GTB/4, hatte aber eine eigenständige, von Leonardo Fioravanti für Pininfarina gestaltete Karosserie aus Stahlblech. Eine stilistische Besonderheit war das umlaufende vordere Plexiglasband, das bündig in die Motorhaube überging und die beiden seitlich in die Kotflügel hineinragenden Blinker miteinander verband. Hinter den Plexiglasabdeckungen waren die vorderen Doppelscheinwerfer installiert. Diese Gestaltung verstieß allerdings gegen die ab 1970 geltenden US-amerikanischen Sicherheitsbestimmungen, nach denen eine Abdeckung vor der Scheinwerferstreuscheibe nicht mehr zulässig war. Ab Herbst 1970 installierte Ferrari daher für alle Märkte Klappscheinwerfer, die sich in geschlossenem Zustand ebenfalls fließend in die Frontmaske einfügten. Als Motor diente eine weiterentwickelte Version des Colombo-Zwölfzylinders mit der werksinternen Bezeichnung Tipo 251. In den wesentlichen Grundmerkmalen entsprach er den Motoren, die auch in den anderen Mitgliedern der 365-Familie verwendet wurde. Allerdings hatte er eine Trockensumpfschmierung und vier obenliegende Nockenwellen (zwei für jede Zylinderreihe). Diese Merkmale übernahm er von dem Motor des 275 GTB/4. Der Motor wurde so weit wie möglich nach hinten versetzt eingebaut. Die Kraftübertragung erfolgte über ein vollsynchronisiertes handgeschaltetes Fünfganggetriebe, das an der Hinterachse positioniert war (Transaxle-Bauweise). Tipo 251 leistete und war damit geringfügig stärker als der Motor des Lamborghini Miura 400P. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 274,8 km/h gemessen.