|} Das Chemnitzer Modell ist die in der Region Chemnitz angewandte Variante eines Stadtbahnnetzes zur Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn. Ziel ist, im ÖPNV umsteigefreie Reiseketten zwischen der Innenstadt des Oberzentrums Chemnitz und seinem Umland zu schaffen. Der Ausbau des Netzes begann 2002 mit einer Pilotstrecke und erfolgt in weiteren fünf Baustufen. Die derzeit vier Linien C11, C13, C14 und C15 bedienen mit dem Hauptbahnhof und der Zentralhaltestelle jeweils die beiden wichtigsten ÖPNV-Knoten in Chemnitz. Sie ersetzen im Umland frühere Regionalbahn-Leistungen des Schienenpersonennahverkehrs und ergänzen im Stadtgebiet durch Linienüberlagerung das Netz der Straßenbahn Chemnitz.
Geschichte Erste Überlegungen zu einer Verknüpfung des Chemnitzer Straßenbahnnetzes mit regionalen Eisenbahnstrecken in Anlehnung an das Karlsruher Modell wurden 1992 getätigt. Ab 1994 entstand im Auftrag des damaligen Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Arbeit eine erste Machbarkeitsstudie. Die Studie wurde bis 1995 unter Federführung der Chemnitzer Verkehrs-Aktiengesellschaft (CVAG) erstellt. Die Studie empfahl zwei zentrale Verkehrsachsen, die nacheinander umgesetzt werden sollten: Zum einen eine Nord-Süd-Verbindung von Limbach-Oberfrohna bzw. Burgstädt über Chemnitz nach Stollberg/Erzgeb. als erste Ausbaustufe sowie eine Ost-West-Verbindung von Flöha über Chemnitz und Hohenstein-Ernstthal nach Zwickau als weitere Ausbaustufe. Neben der später zuerst ausgebauten Verbindung von Chemnitz nach Stollberg sah die erste Ausbaustufe vor, die Eisenbahnstrecken von Limbach-Oberfrohna bis Wittgensdorf und von Burgstädt bis Wittgensdorf zu nutzen und von Wittgensdorf ins Chemnitzer Stadtzentrum eine Stadtbahn-/Straßenbahn-Neubaustrecke neu zu errichten. Aufgrund gleicher Spurweite im Straßenbahn- und im Eisenbahnnetz (jeweils Normalspur) sowie der günstigen regionalen Rahmenbedingungen hatte die Machbarkeitsstudie die grundsätzliche Umsetzbarkeit der angedachten Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn im Raum Chemnitz aufgezeigt. mini|links|»Variobahn«-Triebwagen am Haltepunkt Klaffenbach, der im Zuge des Ausbaus der Pilotstrecke neu errichtet wurde. Auffällig und für die Pilotstrecke typisch ist der Bahnsteig mit einer Höhe von nur 200 Millimetern über Schienenoberkante. (Aufnahme 2021)
Günstigste Bedingungen für die Umsetzung einer Pilotstrecke bot die in der Machbarkeitsstudie untersuchte Strecke von Chemnitz nach Stollberg/Erzgeb, unter anderem weil sich das Straßenbahnnetz mit der Endstelle Altchemnitz und die Bahnstrecke nahezu höhengleich bereits in nächster Nähe zueinander befanden. Im Juni 2001 trat zwischen der DB Netz AG und der City-Bahn Chemnitz, damals ein Tochterunternehmen der CVAG und der im Chemnitzer Umland tätigen Autobus Sachsen, ein Pachtvertrag zur Übernahme der Eisenbahninfrastruktur in Kraft. Anfang 2002 begann der Streckenausbau. Am 16. Dezember 2002 wurde die Eisenbahnstrecke nach Stollberg/Erzgeb. als Pilotstrecke des Chemnitzer Modells eröffnet. Die Eisenbahninfrastruktur zwischen Chemnitz-Zwönitzbrücke und Stollberg wurde grundlegend saniert, mit einem elektronischen Stellwerk ausgerüstet, mit 750 V Gleichspannung elektrifiziert und um zusätzliche Kreuzungsmöglichkeiten in den Bahnhöfen Pfaffenhain und Neukirchen-Klaffenbach erweitert. Die vorhandenen sieben Zugangsstellen wurden erneuert sowie vier weitere geschaffen; alle erhielten niedrige Bahnsteige für den Niederflurbetrieb. Freistaat Sachsen und Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS) investierten gemeinsam 31 Mio. Euro in den Streckenausbau. Die City-Bahn-Chemnitz hat seit Ende 2002 das Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) Regio Infra Service Sachsen mit der Betriebsführung der Eisenbahninfrastruktur beauftragt und ist ihrerseits nur noch als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) aktiv. Das Chemnitzer Straßenbahnnetz wird weiterhin von der CVAG betrieben.
Die Züge der City-Bahn wechseln in Altchemnitz vom mit 600 Volt Gleichspannung elektrifizierten Straßenbahnnetz auf die mit 750 Volt Gleichspannung elektrifizierte Eisenbahnstrecke. Zum Einsatz kommen sechs Variobahn-Gelenkwagen mit den Betriebsnummern 411 bis 416, die eine Sonderausrüstung nach EBO erhielten.
Auf der Pilotstrecke Chemnitz–Stollberg stiegen die Fahrgastzahlen von anfangs etwa 800 auf etwa 5000 Fahrgäste täglich (Stand 2011). Die Prognosen von ursprünglich 2500 Fahrgästen täglich wurden damit deutlich übertroffen, die Praxistauglichkeit der konzeptionellen Überlegungen war damit nachgewiesen. Die Pilotstrecke wird im Nachhinein auch als „Stufe 0“ bezeichnet.
Infrastrukturelle Besonderheiten Bahnsteighöhen Die Infrastruktur der Eisenbahnstrecken wurde anfangs so angepasst, dass mit Triebwagen des Typs Variobahn 6NGT-LDZ konventionelle Niederflurwagen eingesetzt werden können. Es handelt sich dabei um Multigelenkwagen, die von den Schwesterfahrzeugen der Chemnitzer Verkehrs-AG abgeleitet waren und speziell für den Einsatz im Eisenbahnnetz angepasst worden sind. Eine Besonderheit der Pilotstrecke nach Stollberg/Erzgeb. ist die geringe Bahnsteighöhe von 200 Millimetern über Schienenoberkante (SO), die an den damals geltenden Standard im Netz der Straßenbahn Chemnitz angelehnt ist. Bei Neu- und Umbauten im Eisenbahnnetz sind gemäß EBO § 13 zwar mindestens 380 Millimeter hohe Bahnsteige vorgeschrieben, gleichwohl handelt es sich um eine zulässige Ausnahme nach § 3 EBO, die von der zuständigen Landesbehörde im Freistaat Sachsen genehmigt worden ist.
mini|links|Haltestelle Annenstraße in Chemnitz mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen: die jeweils vordere Hälfte in Fahrtrichtung ist für den stufenlosen Einstieg in die Citylink-Wagen auf 380 mm über SO erhöht, die jeweils hintere Hälfte hat passend zu den Straßenbahnwagen der CVAG nur 240 mm Höhe. (Der abgebildete Zug der Linie C14 hat seinen Halteplatz noch nicht erreicht.)
Mit den weiteren Ausbaustufen, die insbesondere auch die Einbeziehung von Strecken der bundeseigenen DB InfraGO und Zugangsstellen der DB Station&Service (unter anderem entlang der Hauptstrecken Richtung Dresden, Riesa und Leipzig) umfasste, war es erforderlich, die weitere Infrastrukturausbau- und Fahrzeugkonzeption an daraus resultierende Zwangspunkte anzupassen. Dazu gehörten insbesondere die Anpassung des Chemnitzer Modells an die im sächsischen Eisenbahnnetz üblichen 550 mm Bahnsteighöhe sowie der Einsatz von Fahrzeugen mit voller Zulassung nach EBO. Der weiterhin beabsichtigte, umsteigefreie Einsatz von Fahrzeugen im Eisenbahn- und im Straßenbahnnetz bei gleichzeitiger Erhaltung der weitgehenden Barrierefreiheit erforderte wiederum den Einsatz von Fahrzeugen, die sowohl Bahnsteige mit 550 mm Höhe im Eisenbahnnetz als auch niedrigere Bahnsteige im Straßenbahnnetz mit stufenfreien Einstiegen bedienen können und den Höhenunterschied möglichst im Fahrzeug ausgleichen. Dies führte zur konzeptionellen Überlegung, fahrzeugseitig Einstiegshöhen von 550 und 380 mm vorzusehen und im Fahrzeug wiederum zwischen Einstiegsplattformen auf beiden Höhen barrierefreie Übergänge zu ermöglichen. Im Straßenbahnnetz selbst zog dies das Erfordernis nach sich, entlang der Linien des Chemnitzer Modells Haltestellen mit 380 mm hohen Bahnsteigen vorzusehen. Dies wiederum wich von der Standardhöhe von 240 mm (ursprünglich 200 mm) für die Bahnsteige ab, die für die barrierefreie Bedienung durch niederflurige Wagen der Straßenbahn Chemnitz erforderlich sind. Daher wurden und werden seither entlang der Strecken, die regelmäßig sowohl von den Fahrzeugen des Chemnitzer Modells (Linien C13–C15) als auch von „normalen“ Straßenbahnfahrzeugen der CVAG bedient werden, Doppelhaltestellen mit 380 und 240 mm hohen Bahnsteigen errichtet bzw. sukzessive so umgerüstet. Die in Fahrtrichtung vordere Hälfte der Bahnsteige erhält eine Höhe von 380, die hintere nur von 240 mm. Die Züge halten im jeweils passenden Abschnitt, die Zugzielanzeiger weisen darauf hin. Zudem würden die Doppelhaltestellen wegen ihrer Gesamtlänge grundsätzlich ermöglichen, auch Citylink-Wagen in Doppeltraktion auf den Linien des Chemnitzer Modells einzusetzen. Lediglich wäre der jeweils hintere Triebwagen nicht barrierefrei erreichbar. Im Regelbetrieb ohne Doppeltraktion ermöglichen die Doppelhaltestellen im Straßenbahnnetz jedoch grundsätzlich den barrierefreien Fahrgastwechsel sowohl bei den Linien des Chemnitzer Modells als auch im „normalen“ Straßenbahnverkehr.
mini|Schiebetrtitte eines »Citylink« an einem 550-mm-Bahnsteig in Chemnitz-Reichenhain
Die auf Grundlage dieser Konzeption seit Mitte der 2010er Jahre beschafften Fahrzeuge der CityLink-Familie besitzen Türen mit verschiedenen Einstiegshöhen, was sowohl innerstädtisch als auch auf den Eisenbahnstrecken einen barrierefreien Fahrgastwechsel an Bahnsteigen ermöglicht, die 380 oder 550 Millimeter hoch sind. 550 mm hohe Bahnsteige finden sich insbesondere im Eisenbahnnetz an den Strecken nach Burgstädt, Aue, Hainichen und Flöha, die zum Teil auch parallel vom Regionalbahn-Verkehr genutzt werden. 380 mm hohe Bahnsteige finden sich im Chemnitzer Straßenbahnnetz (ergänzend zu den straßenbahnspezifischen 200 bzw. 240 mm hohen Bahnsteigen) im Zuge der speziell für das Chemnitzer Modell ausgebauten Streckenabschnitte, d. h. Chemnitz Hauptbahnhof–Zentralhaltestelle–Technopark. Zudem vereinfachen die auf 380 mm ausgerichteten Türen den Ein- und Ausstieg an solchen Bahnsteigen im Eisenbahnnetz, die noch nicht modernisiert sind und teilweise noch Bahnsteighöhen von unter 380 mm aufweisen, beispielsweise im Zuge der Strecke Mittweida–Chemnitz.
Es ist davon auszugehen, dass perspektivisch auch die Pilotstrecke entsprechend umgerüstet wird.
Verknüpfungsstellen mini|Systemwechsel in Altchemnitz, Blickrichtung Stollberg. Am Signalstandort beginnt der Geltungsbereich der Fahrdienstvorschrift für nichtbundeseigene Eisenbahnen (FVNE). Es sind bislang drei Verknüpfungen von Straßenbahnnetz (d. h. mit Betrieb nach BOStrab) und Eisenbahnnetz (d. h. mit Betrieb nach EBO) errichtet worden. Diese sind jeweils auf die örtlichen Besonderheiten ausgerichtet und weisen insofern jeweils unterschiedliche Charakteristika auf: Altchemnitz: planmäßig bis zu zwei Züge pro Stunde und Richtung (Linie C11) eingleisig, elektrifiziert Verknüpfung des Straßenbahnnetzes der CVAG mit der Eisenbahnstrecke der City-Bahn Chemnitz (EIU) bzw. der RISS (Betriebsführer der Infrastruktur) Systemtrennstelle zwischen 600 V (Straßenbahnnetz) und 750 V Gleichspannung (Eisenbahnnetz) Inbetriebnahme 2002 im Rahmen der Pilotstrecke mini|Systemwechsel im Hauptbahnhof, Blickrichtung Norden. Zum Zeitpunkt der Aufnahme im April 2022 ist die elektrische Systemtrennstelle baulich bereits fertig gestellt, aber noch nicht in Betrieb genommen worden. Im Bildvordergrund ist noch BOStrab-Bereich, die eingleisige Verbindung zum EBO-Bereich befindet sich im Bildhintergrund. Hauptbahnhof: planmäßig bis zu drei Züge pro Stunde und Richtung (Linien C13, C14 und C15) eingleisig, elektrifiziert Verknüpfung des Straßenbahnnetzes der CVAG mit dem Eisenbahnnetz der DB InfraGO innerhalb des Bahnhofs Chemnitz Hauptbahnhof Systemtrennstelle zwischen 600 V Gleichspannung (Straßenbahnnetz) und 15 kV Wechselspannung (Eisenbahnnetz) Inbetriebnahme sukzessive ab 2014 als wesentlicher Teil der Stufe 1 des Chemnitzer Modells; elektrische Systemtrennstelle 2021/2022 nachgerüstet Technopark: planmäßig bis zu zwei Züge pro Stunde und Richtung (Linien C13 und C14) zweigleisig, nicht elektrifiziert Verbindung des Straßenbahnnetzes der CVAG mit dem Eisenbahnnetz der DB RegioNetz (Erzgebirgsbahn) innerhalb des Bahnhofs Chemnitz Süd Inbetriebnahme 2022 als Teil der Stufe 2 des Chemnitzer Modells Weitere Verbindungen zwischen Straßenbahn- und Eisenbahnnetz in und um Chemnitz sind je nach örtlichen Gegebenheiten mit den Baustufen 3, 4 und 5 zu erwarten.
Sukzessiver Ausbau mini|Ausbau- und Erweiterungsvorhaben des Chemnitzer Modells Stufe 0: Pilotstrecke