mini|Handelsflagge mit den Wappen der Seerepubliken Venedig, Genua, Pisa und Amalfi Die italienische Handelsmarine (Marina mercantile italiana) umfasst alle zivilen italienischen Handelsschiffe und Passagierschiffe.
Bestand Laut der italienischen Schiffseigner-Vereinigung Confitarma hatte die italienische Handelsmarine am 31. Dezember 2011 insgesamt 1.619 Schiffe über 100 BRZ, davon 307 Tanker, 245 Trockenfrachter und 463 Passagierschiffe, mit einer Gesamt-BRZ von 18.779.000. Damit lag sie im internationalen Vergleich auf dem 11. Platz, wobei sie sechs Billigflaggen vor sich hatte, darunter die von Panama und Liberia. Legt man als Kriterium das Schiffseigentum an, lag Italien auf dem 13. Platz.
Reedereien Bekannte italienische Reedereien sind Costa Crociere, eine Tochter der britisch-amerikanischen Carnival Corporation & plc, Grandi Navi Veloci, Grimaldi Lines, Micoperi, Moby Lines, Saipem und Tirrenia.
Corsica Ferries & Sardinia Ferries ist ein französisches Unternehmen, die Schiffe fahren unter italienischer Flagge. Die Mediterranean Shipping Company, eine der weltweit größten Containerschiff-Reedereien, und ihre Kreuzfahrtgesellschaft MSC Kreuzfahrten gehören der italienischen Familie Aponte, haben ihren Sitz jedoch in Genf.
Geschichte mini|Die Ferdinando I, erstes Dampfschiff im Mittelmeerraum
Ursprünge Wie die heutige Handelsflagge zeigt, sieht sich die italienische Handelsmarine in der Nachfolge der Handelsflotten der alten italienischen Seerepubliken, insbesondere der vier größten: Venedig, Genua, Pisa und Amalfi. Die Geschichte dieser auf den Seehandel spezialisierten Republiken endete mit der napoleonischen Besetzung Italiens definitiv. Ab 1814 spielten im noch nicht geeinten Italien die Handelsmarinen der Königreiche Sardinien-Piemont und beider Sizilien eine bedeutendere Rolle. Venedig, Triest und Fiume gehörten noch zum Kaisertum Österreich und bildeten die Basis für dessen Handelsmarine. Reeder und Schiffbauunternehmen aus diesen drei Staaten trugen wesentlich zum Auf- und Ausbau der italienischen Handelsmarine bei. Besonders erwähnenswert sind die Reeder Raffaele Rubattino aus Genua und Vincenzo Florio aus Palermo sowie das genuesische Schiffbauunternehmen von Giovanni Ansaldo, aber auch die Orlando-Werft in Livorno, die das erste Eisenschiff im Mittelmeerraum baute. Charakteristisch für diese Epoche war der schrittweise Übergang vom Segelschiff zum Dampfschiff. Die von der Vigliena-Werft in Neapel gebaute und 1818 in Dienst gestellte Ferdinando I war das erste italienische Dampfschiff. Der kleine Dampfer Sicilia (828 BRT) fuhr 1854 von Palermo nach New York und zeigte damit das Potenzial dieses neuen Schiffstyps. Eine führende Rolle spielte in diesem Zusammenhang das Königreich beider Sizilien, dessen Handelsmarine im Jahr 1839 mit einer Gesamttonnage von 243.192 die drittgrößte in Europa war. In Pietrarsa bei Neapel entstand 1840 eine für den Schiffbau bedeutende Dampfmaschinenfabrik. Bereits 1836 hatte man in Neapel eine Dampfschifffahrts-Gesellschaft gegründet.La Marina Mercantile del Regno delle Due Sicilie auf quicampania.itI primati del Regno delle Due Sicilie auf unina.it
Königreich Italien mini|Handelsflagge des Königreichs Italien mit dem Wappen der Savoyer Was die Entwicklung der Handelsmarine des 1861 geeinten Landes wesentlich begünstigte, war die Eröffnung des Sueskanals im Jahr 1869 und der ersten Eisenbahntunnel in den Alpen (Mont-Cenis-Tunnel, Gotthardtunnel), die den Handel zwischen Mitteleuropa, Italien und Asien erleichterten, das Ende des Sezessionskrieges in den Vereinigten Staaten und der damit in Zusammenhang stehenden wirtschaftlichen Belastungen, die starke Auswanderung nach Nord- und Südamerika sowie der langsam einsetzende Touristenstrom von Nordamerika nach Italien. In dieser Zeit wurden etliche Reedereien gegründet, darunter die Lavarello-Reederei in Genua, die 1864 die erste Linienverbindung nach Südamerika einrichtete. Von besonderer Bedeutung war die Fusion der Reedereien Florio (Palermo) und Rubattino (Genua) zur Navigazione Generale Italiana (NGI) im Juli 1881. Das neue Unternehmen spezialisierte sich auf Nordamerika, war aber um die Jahrhundertwende mit seinen über 100 Schiffen auch auf den wichtigsten anderen Handelsrouten aktiv. 1904 wurde in Genua der Lloyd Italiano gegründet und 1906 in Turin mit Unterstützung des Königshauses Savoyen der Lloyd Sabaudo. Die Passagierschiffe dieser Unternehmen wurden in den folgenden Jahren überwiegend in Italien gebaut und zunehmend luxuriöser. Staatliche Subventionen und neue rechtliche Regelungen förderten diese Entwicklung. Ein Gesetz vom 31. Januar 1901 machte den skandalösen Zuständen auf italienischen Auswandererschiffen ein Ende.
Nachdem während des italienisch-türkischen Krieges 1911 und 1912 insgesamt 161 Dampfschiffe von der italienischen Kriegsmarine requiriert worden waren, kam es im Ersten Weltkrieg zu einer ersten Zäsur. Es wurden 580 Dampfschiffe eingezogen, von denen im Krieg 215 verlorengingen. Nach dem Ende des Krieges glichen ehemals österreichisch-ungarische Werften, Reedereien und Schiffe die Verluste wieder aus. Bedeutend waren die Reedereien Lloyd Triestino und Cosulich sowie die Werften Stabilimento Tecnico Triestino und Cantiere Navale Triestino. mini|Kommandobrücke der Conte Biancamano in einem Technikmuseum in Mailand In der Zwischenkriegszeit konnte die italienische Handelsmarine zunächst einen großen Aufschwung verzeichnen, der von der faschistischen Regierung auch aus Prestigegründen gestützt wurde. Sinnbild dieser Entwicklung waren mehrere luxuriöse Passagierschiffe, darunter die Roma und die Augustus und dann besonders die Rex, die 1933 auf der für die Passagiere klimatisch angenehmeren Südroute nach New York das Blaue Band holte. Bereits Mitte der 1920er Jahre rangierte Italien im Passagier- und Handelsschiffbau hinsichtlich der Gesamttonnage weltweit an zweiter Stelle nach dem Vereinigten Königreich. Lag die italienische Handelsmarine bei der Gesamttonnage im Jahr 1914 noch an achter Stelle, so war sie bis 1927 auf den vierten Platz vorgerückt, hinter den Handelsmarinen des Vereinigten Königreichs, der USA und Japans.Angelo Savoretti: La marina mercantile durante il ventennio fascista. (S. 134f) marina.difesa.it Schwer zu kämpfen hatten die italienischen Reedereien mit der Weltwirtschaftskrise. Die Regierung intervenierte zwischen 1931 und 1937 mit einer Teilverstaatlichung und Rationalisierung etlicher Reedereien, ab 1936 meist unter der Regie der IRI-Finanzholdung Finmare (Società Finanziaria Marittima). Im Passagierverkehr hatte diese Konzentration das Ziel, große Reedereien wie in einigen anderen Staaten zu schaffen und Italien vor allem im prestigeträchtigen Nordatlantikverkehr konkurrenzfähiger zu machen:
Die Navigazione Generale Italiana, der Lloyd Sabaudo und die Cosulich-Reederei fusionierten zur Italia - Società di Navigazione, international besser bekannt unter dem Namen Italian Line. Am 1. Januar 1937 hatte das in Genua ansässige Unternehmen 48 Schiffe mit insgesamt 463.741 BRT. Ihr wurden die Linien zwischen Italien und dem amerikanischen Doppelkontinent zugewiesen.
Dem Lloyd Triestino in Triest schlug man die Marittima Italiana und die Società Italiana di Servizi Marittimi (SITMAR) zu. Am 1. Januar 1937 hatte diese Reederei 97 Schiffe mit insgesamt 615.461 BRT. Sie übernahm die Verbindungen zwischen dem Mittelmeer und Asien, Australien und Afrika.
Am 21. Dezember 1936 entstand in Neapel die Tirrenia di Navigazione, in der unter anderem die Reedereien Adria und Sarda di Navigazione aufgingen. Sie hatte 58 Schiffe mit insgesamt 159.014 BRT und übernahm die Linien im westlichen Mittelmeer, zwischen den wichtigsten italienischen Häfen, Tunesien, Spanien, Portugal und Nordeuropa.
Die 1932 in Venedig gegründete Compagnia di Navigazione Adriatica wurde 1936 mit den Reedereien San Marco, Costiera di Fiume, Nautica di Fiume, Zaratina und anderen zur Adriatica di Navigazione zusammengeschlossen (später von Tirrenia übernommen). Anfang 1937 zählte sie 41 Schiffe mit insgesamt 138.458 BRT. Ihr wurden die Liniendienste in der Adria, im östlichen Mittelmeerraum, ins Schwarze und Rote Meer bis nach Ostafrika übertragen.
Auch im Bereich der Frachtschifffahrt intervenierte der Staat, der Großteil blieb jedoch frei (Trampschifffahrt). Nach der Gründung des Mineralölunternehmens Agip im Jahr 1926 wurden in den 1930er Jahren Öltanker gebaut, auch für das Ausland. Für die staatliche Bananen-Handelsgesellschaft RAMB bestellte man Kühlfrachtschiffe der RAMB-Klasse. Mit der Patria, einem in Deutschland gebauten Vinnen-Schoner, erhielt die italienische Handelsmarine ein eigenes Schulschiff. mini|Die Conte Grande wurde 1942 von der US Navy in Brasilien erworben Gemäß der rechtlichen Regelungen für den Kriegsfall nahm die Regierung die Handelsmarine ab 1935 wiederum in Beschlag. Für den Abessinienkrieg mussten fast 600.000 Menschen, über 16.000 Fahrzeuge und über 1,2 Millionen Tonnen Material nach Ostafrika gebracht werden. Bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs rangierte die italienische Handelsmarine nach denen des Vereinigten Königreichs, der USA, Japans, Norwegens und Deutschlands an sechster Stelle. Sie hatte 786 Schiffe über 500 BRT mit insgesamt 3.318.129 BRT, dazu kamen rund 1.000 Schiffe zwischen 100 und 500 BRT. Zum Zeitpunkt des italienischen Kriegseintritts am 10. Juni 1940 befanden sich 212 Schiffe (mit die größten und kriegsnotwendigsten, 1,2 Mio. BRT) außerhalb des Mittelmeeres, was Mussolini von der militärischen Führung mitgeteilt worden war. Diese Schiffe wurden interniert, eingezogen oder selbstversenkt. Bis zum 8. September 1943 stellte die Handelsmarine 204 Schiffe zusätzlich in Dienst (0,8 Mio. BRT) und verlor im gleichen Zeitraum 460 (1,7 Mio. BRT), davon viele bei Luftangriffen in Häfen. Im Krieg bestand die Hauptaufgabe der Handelsmarine darin, Militärverbände auf dem Balkan und insbesondere in Nordafrika zu versorgen sowie die Verbindungen zu den Mittelmeerinseln zu halten. In rund 4.500 Konvois transportierte sie bis zum Waffenstillstand von Cassibile im September 1943 über 1,2 Millionen Soldaten und rund 4,5 Millionen Tonnen Güter, wobei bei den Personentransporten neun Prozent Verluste zu verzeichnen waren und bei den Materialtransporten, je nach Art, zwischen 14 und (bei Treibstoffen) 29 Prozent. Von rund 25.000 registrierten Seeleuten der Handelsmarine kamen über 7.100 ums Leben. Im Mai 1945 verblieben nur noch 95 Handelsschiffe über 500 BRT mit insgesamt 336.810 BRT, also etwa zehn Prozent der Tonnage vom Juni 1940. Die italienischen Häfen waren größtenteils zerstört und die Küstengewässer stark vermint.Angelo Savoretti: La marina mercantile durante il ventennio fascista. (S. 150ff) marina.difesa.it
Italienische Republik In den ersten Nachkriegsjahren stand die Beseitigung der Kriegsschäden, die Räumung von Minen und das Heben von Schiffswracks im Vordergrund. Wegen der Fülle der Aufgaben wurde 1946 ein Handelsmarineministerium eingerichtet, das bis 1993 bestand. Zur notdürftigen Deckung des Bedarfs erhielt man von den Vereinigten Staaten zu sehr günstigen Konditionen über 100 Schiffe, darunter viele Liberty-Frachter, und erreichte die Rückgabe erbeuteter italienischer Schiffe. mini|RoRo-Frachter Lazio der Tirrenia