Die Bauart Z2 ist eine Familie zweiteiliger elektrischer Triebwagen, die in den 1980er Jahren von der französischen Staatsbahn SNCF und Anfang der 1990er Jahre von der luxemburgischen Eisenbahn (CFL) in unterschiedlichen Ausführungen für Einsätze im Nahverkehr beschafft wurden. Durch die große Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h werden sie auch für Zugläufe auf größeren Entfernungen eingesetzt. Die Bezeichnung Z2 leitet sich vom Bezeichnungssystem für französische Schienenfahrzeuge ab, wo der Kennbuchstabe Z für elektrische Nahverkehrstriebwagen steht, dem eine 2 für zweiteilig hinzugefügt wurde.
Entstehung Gegen Ende der 1970er Jahre wollte die SNCF neue elektrische Triebwagen anschaffen, um einerseits ältere elektrische Fahrzeuge abzulösen, die teilweise noch aus den 1920er Jahren stammten und andererseits, um auf neu elektrifizierten Strecken die bisherigen Dieselfahrzeuge zu ersetzen. Man entschied sich für einen schnellen, zweiteiligen Triebwagenzug in Stahl-Leichtbauweise, der den gestiegenen Komfortansprüchen Rechnung tragen sollte. Die Beschaffung geschah über das Konsortium Francorail, einem Zusammenschluss der größeren französischen Eisenbahnlieferanten Alsthom, ANF, De Dietrich, Carel et Fouché, Jeumont-Schneider, MTE und TCO. Zwischen 1980 und 1988 wurden 168 Züge in fünf verschiedenen Varianten an die SNCF geliefert, weitere 22 Fahrzeuge erhielt die CFL zwischen 1990 und 1992.
Fahrzeug Aufbau Ein Triebzug besteht aus zwei Teilen: einem vierachsigen, auf allen Achsen angetriebenen Triebwagen und einem antriebslosen Steuerwagen mit jeweils einem Führerstand. An den Wagenenden ohne Führerstand sind beide Fahrzeuge miteinander gekuppelt und durch einen Personenübergang verbunden. Triebwagen und Steuerwagen besitzen pro Längsseite je zwei einflügelige Schwenkschiebetüren der Bauart der französischen Einheitswagen vom Typ VSE, der Zugang ist von außen über drei Stufen möglich. Als Laufdrehgestelle fanden solche der Bauart Y 32 Verwendung. An den Führerstandsenden befinden sich normale, sehr breit ausgeführte Puffer als Stoßvorrichtungen und dazwischen automatische Scharfenbergkupplungen mit oberhalb liegendem Kontaktaufsatz und in das Kupplungsprofil integrierten Luftkupplungen.
Innenraum Die Führerstände besitzen keine Außentüren, der Zugang erfolgt ausschließlich durch die vorderen Fahrgasträume. Zwischen den Großräumen und den Einstiegsräumen und als Trennung zwischen erster und zweiter Klasse sind gläserne, pneumatisch per Handhebel betätigte Schiebetüren eingebaut. Im Gegensatz zu den früher gebauten Nahverkehrstriebwagen, die noch mit Sitzen in 2+3-Anordnung ausgestattet waren, wurden die Sitze der Z2 erstmals in einer 2+2-Anordnung in Großräumen mit Mittelgang eingebaut. Die ursprünglichen Sitze der zweiten Klasse waren in den Zügen der SNCF mit ockergelbem Kunstleder bezogen, die Sitze der ersten Klasse mit rotem Stoff gepolstert. In den Zügen der CFL waren auch die Sitze der zweiten Klasse bereits ab Werk stoffgepolstert. Die erste Klasse befindet sich im Triebwagen, der Steuerwagen ist komplett der zweiten Klasse vorbehalten. Die Fenster einer Wagenseite in den Fahrgasträumen lassen sich per Kurbelantrieb um etwa 20 cm öffnen; eine innen schräg angebrachte Scheibe leitet den Fahrtwind ab und verhindert ein Hinauslehnen. Die Fenster der gegenüber liegenden Fahrzeugseite sind feststehend und lassen sich nicht öffnen. Oberhalb der Fenster sind längs der Wagenseiten Gepäckablagen aus Metall angebracht. Die Triebwagen der SNCF besitzen einen Gepäckraum; die CFL verzichtete auf diesen. Im Steuerwagen ist beim Einstiegsraum am Kurzkupplungsende eine Toilettenkabine eingebaut.
Elektrische Ausrüstung Alle Z2-Varianten werden von vier eigenbelüfteten Gleichstrommotoren vom Typ TAB 676 B1 auf allen Achsen des Triebwagens angetrieben. Dabei sind die zwei Motoren eines Drehgestells dauerhaft in Reihe geschaltet. Aus Kostengründen entschied man sich dafür, die elektrische Ausrüstung ähnlich zu der in den Triebwagen der Reihe Z 5300 bewährten auszuführen. Die Fahrzeuge für das Gleichstromnetz und die Zweisystemfahrzeuge werden deshalb über herkömmliche Anfahr- und Bremswiderstände gesteuert, die in den langen Dachaufbauten auf dem Triebwagen untergebracht sind. Erst die Einsystem-Wechselstromfahrzeuge erhielten eine moderne Thyristorsteuerung und daher deutlich kleinere Dachaufbauten. Der Einholmstromabnehmer für das Gleichstromnetz mit 1950 mm breiter Palette und vier Schleifleisten ist auf dem Triebwagen angebracht, der für das Wechselstromnetz mit schmalerer, 1450 mm breiter Palette und zwei Schleifleisten befindet sich auf dem Steuerwagen. Mehrsystemfahrzeuge sind mit beiden Stromabnehmern ausgerüstet. Die Steuerung erlaubt die Mehrfachtraktion von bis zu drei Einheiten.
Ausstattungsvarianten und Modernisierung Generell wurden die Varianten Omnibus und Express unterschieden. Es handelte sich dabei lediglich um Unterschiede in der Innenausstattung: Beim Typ Omnibus waren alle Fahrgastsitze in Abteilform angeordnet und weniger Sitzplätze der ersten Klasse eingebaut. Im Typ Express waren die Sitze teilweise in Reihen angeordnet und besaßen Klapptische in den Rückenlehnen, außerdem waren mehr Plätze der ersten Klasse vorhanden. Die SNCF ordnete die Varianten Omnibus und Express in unterschiedlichen Baureihen ein.
Um die Jahrtausendwende wurden zahlreiche Z2 einer Modernisierung unterzogen. Durchgängig wurden dabei die Kunstlederpolster in der zweiten Klasse durch Stoffpolster ersetzt, teilweise wurde neue Sitze eingebaut oder die Anordnung der Sitze und das Verhältnis der Sitzplätze zwischen erster und zweiter Klasse verändert. Damit wurde auch der wesentliche Unterschied zwischen den Ausstattungsvarianten Omnibus und Express hinfällig, die Zuordnung zu verschiedenen Baureihen wurde aber nicht geändert. Der Umfang der Modernisierung hing dabei vom Besteller, der TER-Gesellschaft der jeweiligen Region ab. So wurden einige Z2 auch mit Klimaanlagen nachgerüstet. Die Triebwagen der CFL wurden bei der Modernisierung in den Fahrgasträumen und an den Längsseiten mit digitalen Zielanzeigen nachgerüstet.
Baureihen SNCF Z 7300 Typ Omnibus für Gleichspannung 1,5 kV Zwischen Juni 1980 und Dezember 1984 wurden 75 Züge dieser Bauart abgeliefert und bildeten die größte Gruppe in der Baureihenfamilie Z2. 71 Züge wurden von der SNCF beschafft (Z 7301–7350 und Z 7353–7373). Jeweils zwei weitere Züge wurden direkt durch die Regionen Midi-Pyrénées und Languedoc-Roussillon angeschafft, die zur Unterscheidung mit einer vorangestellten 9 zunächst als Z 97301–97304 eingereiht wurden, später zur Vermeidung gleicher Endnummern in Z 97381–97384 umnummeriert wurden. Im Jahr 2015 wurde ein Zug neu zusammengestellt: Der bereits ausgemusterte Triebwagen Z 7343, dessen Steuerwagen bei einem Unfall beschädigt worden war, wurde nach einem Jahr Abstellzeit mit dem Steuerwagen ZR 17364, dessen Triebwagen verunfallt war, gekuppelt und wieder in Betrieb genommen. Dies ist die bisher einzige Neuzusammenstellung einer Z2-Einheit.
Die Ausmusterung der Z 7300 begann im Dezember 2011. Im Juni 2018 waren noch 41 Züge im Einsatz, die sich folgendermaßen verteilten: 15 Züge bei TER Centre 12 Züge bei TER Languedoc-Roussillon 14 Züge bei TER Midi-Pyrénées Bis Anfang 2023 waren alle Z 7300, mit Ausnahme der Fahrzeuge Z 7317 und Z 7371 (TER Occitanie) aus dem Bestand ausgeschieden. Diese beiden Fahrzeuge sind zugleich auch die letzten aktiven Gleichstrom-Z2 der SNCF.
SNCF Z 7500 Typ Express für Gleichspannung 1,5 kV Zwischen Juni 1982 und Januar 1984 wurden 15 Züge als Z 7501 bis 7515 in Dienst gestellt.
Die ersten fünf Züge der Baureihe Z 7500 wurden im Dezember 2016 abgestellt, bis Juni 2018 waren nur noch die drei Züge Z 7504, 7508 und 7514 bei TER Languedoc-Roussillon im Einsatz verblieben. Bis Dezember 2020 waren alle Züge dieser Bauart ausgemustert.
SNCF Z 9500 Typ Express für 1,5 kV Gleich- und 25 kV Wechselspannung mit 50 Hz mini|Z2-Zweisystemtriebwagen Z 9517 der SNCF im Schweizer Bahnhof Genève-Eaux-Vives, 1990 Mit Ausnahme der Auslegung für die beiden französischen Stromsysteme gleichen die Z 9500 ihren Schwesterfahrzeugen vom Typ Z 7500. Der Prototyp Z 9501 ging im Februar 1982 in Betrieb, weitere 19 Züge wurden zwischen August 1982 und September 1983 in Dienst gestellt. Die von der SNCF beschafften Züge tragen die Nummern Z 9501 bis 9518. Die beiden erstgelieferten Serienfahrzeuge wurden direkt durch die Region Franche-Comté beschafft und zur Unterscheidung mit einer vorangestellten 9 zunächst als Z 99501 und 99502 eingereiht, im Oktober 1990 zur Vermeidung gleicher Endnummern in Z 99581 und 99582 umgezeichnet.
Siebzehn Züge waren im Juni 2018 noch aktiv, davon 4 Züge bei TER Franche-Comté und 13 Züge bei TER Rhône-Alpes. Mit der Ausmusterung der letzten fünf Züge Anfang Januar 2023 war auch diese Bauart komplett ausgeschieden.
SNCF Z 9600 Typ Omnibus für 1,5 kV Gleich- und 25 kV Wechselspannung mit 50 Hz 36 Züge dieser Baureihe wurden zwischen Januar 1985 und September 1986 unter den Nummern Z 9601 bis 9636 an die SNCF ausgeliefert, mit der gleichen Ausstattung wie die Gleichstromtriebwagen der Baureihe Z 7300. Die Einheiten Z 9612 und Z 9626 wurden im Frühjahr 2017 in Thionville zum Ausstellungszug Train du Climat 2017 umgebaut und erstmals vom 21. bis 23. Mai 2017 im Bahnhof Paris-Austerlitz präsentiert. Als Wanderausstellung machten sie ab Ende 2017 bis 2019 in verschiedenen französischen Städten Station.
Die ersten Züge wurden im Mai 2015 abgestellt, im Juni 2018 waren schon mehr als die Hälfte ausgemustert und noch 15 Züge im Dienst. Die letzten 9 Züge wurden ebenfalls Anfang Januar 2023 ausgemustert, womit auch diese Baureihe komplett aus dem Einsatzbestand der SNCF ausgeschieden ist.
SNCF Z 11500 Typ Omnibus für 25 kV Wechselspannung mit 50 Hz Als letzte Baureihe stellte die SNCF zwischen Dezember 1986 und Mai 1988 zweiundzwanzig Züge für den Verkehr in Nordostfrankreich in Dienst, die nur für das Wechselstromsystem ausgelegt sind. Sie wurden als Z 11501 bis 11522 nummeriert und wurden dem Dépot Thionville für Einsätze bei TER Alsace, Lorraine und Champagne-Ardennes zugeteilt. Im Gegensatz zu den anderen Bauarten wurden die Wechselstromzüge mit einer modernen Thyristorsteuerung ausgerüstet. Obwohl auf dem Triebwagen ausreichend Platz gewesen wäre, befindet sich der Stromabnehmer wie bei den Zweisystemzügen auf dem Steuerwagen. Die Fahrzeuge wurden im Dezember 2016 bei TER Lorraine konzentriert. Fünf Züge wurden im Dezember 2017 und drei weitere im Jahr 2018 ausgemustert, sodass sich noch vierzehn Züge im Einsatzbestand befinden.
CFL Série 2000 Typ Omnibus für 25 kV Wechselspannung mit 50 Hz mini|Zwei Z2 der CFL in der ursprünglichen Beschriftungsform, 1994 bei Colmar-Berg mini|Z 2022 der CFL in der aktuellen Beschriftungsvariante im Depot Luxembourg (2008)