Bahnhof Peißenberg

Der Bahnhof Peißenberg ist ein Bahnhof in der oberbayerischen Marktgemeinde Peißenberg. Er ist Endpunkt der Bahnstrecken Weilheim–Peißenberg und Schongau–Peißenberg.

Der Bahnhof wurde 1875 als Werksbahnhof Sulz für das Bergwerk Peißenberg errichtet und bildete den Endpunkt der vom Bahnhof Unterpeißenberg kommenden Werksbahn. 1879 nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen den Personenverkehr zum Bahnhof Sulz auf und benannten ihn 1880 in Peißenberg um. Mit der Eröffnung einer Lokalbahn von Schongau nach Peißenberg wurde der Peißenberger Bahnhof 1917 zum Durchgangsbahnhof. Nach dem Ende des Bergwerksbetriebs 1971 baute die Deutsche Bundesbahn die umfangreichen Gleisanlagen des Bahnhofs zurück. Der Bahnhof wird heute nur noch im Personenverkehr bedient und verfügt über zwei Bahnsteiggleise.

Lage Der Bahnhof Peißenberg befindet sich mittig zwischen dem nordöstlich gelegenen Nordteil (Dorf) und dem Südteil (Wörth) der Gemeinde Peißenberg, unterhalb des Osthanges des Hohen Peißenbergs. Das Empfangsgebäude steht östlich der Gleisanlagen an der Bergwerkstraße. Direkt westlich des Bahnhofs befindet sich am Hang des Hohen Peißenbergs das Gelände des Bergwerks Peißenberg mit dem ehemaligen Tiefstollen. Auf dem ehemaligen Bergwerksgelände befinden sich ein Bergbaumuseum und ein Industriegebiet. Nördlich des Bahnhofs befindet sich der Ortsteil Sulz (bis 1935 Bad Sulz). Im nördlichen Bahnhofskopf werden die Gleisanlagen über einen höhengleichen Bahnübergang von der Sulzer Straße gequert, die Sulz mit dem Nordteil von Peißenberg verbindet. Direkt nördlich des Bahnübergangs unterquert der Sulzerbach die Gleise und mündet in den Wörtersbach, der westlich des Bahnhofs parallel zur Strecke verläuft.

In Peißenberg treffen zwei eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahnen aufeinander, die heute zusammen als Pfaffenwinkelbahn bezeichnet werden. Die als Pachtbahn errichtete Strecke aus Weilheim (Oberbay) (VzG-Nummer 5450) war von 1925 bis 1983 elektrifiziert und endet am Bahnhof Peißenberg bei Streckenkilometer 8,939. Die als Lokalbahn erbaute Strecke aus Schongau (VzG-Nummer 5444) endet in Peißenberg bei Kilometer 15,495.

Geschichte Errichtung und erste Betriebsjahre Ende der 1860er Jahre beantragte die Grubenverwaltung des Bergwerks Peißenberg die Verlängerung der Bahnstrecke Weilheim–Unterpeißenberg bis zum Bergwerk, die am 28. Januar 1868 genehmigt wurde. Dadurch sollte der aufwändige Kohletransport mit Fuhrwerken zum zwei Kilometer von den Bergwerkstollen entfernten Bahnhof Unterpeißenberg vereinfacht werden. Im Sommer 1873 begannen die Bauarbeiten und am 1. August 1875 wurde die Sekundärbahn von Unterpeißenberg nach Sulz in Betrieb genommen. Der Endbahnhof Sulz diente dabei als Werksbahnhof ausschließlich dem Kohleverkehr des Bergwerks Peißenberg. Ab dem 16. September 1875 führten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen zudem öffentlichen Güterverkehr zum Bahnhof Sulz durch.

Ende 1875 stellte die Gemeinde Unterpeißenberg einen Antrag zur Öffnung des Werksbahnhofs Sulz für den Personenverkehr. Das Oberbahnamt München lehnte den Antrag jedoch im Januar 1876 zunächst ab. Am 14. Februar 1878 beschloss der Bayerische Landtag schließlich den Ausbau des Bahnhofs Sulz zu einer vollständigen Post- und Bahnexpedition. Von 1878 bis 1880 verlegten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen die Güterverkehrsanlagen und die Versorgungseinrichtungen für Dampflokomotiven von Unterpeißenberg nach Sulz: Güterschuppen, Lokschuppen und Wasserhaus des Bahnhofs Unterpeißenberg wurden abgebaut und im Bahnhof Sulz wieder aufgebaut, die Gleisanlagen in Sulz wurden erheblich erweitert.

mini|Empfangsgebäude und Güterschuppen 1910 Am 15. Mai 1879 nahmen die Bayerischen Staatsbahnen den Personenverkehr am Bahnhof Sulz auf, der damit zur Endstation der aus Weilheim kommenden Reisezüge wurde. Zum 15. September 1880 wurde der Bahnhof Sulz von einer Haltestelle in eine Post- und Bahnexpedition 1. Klasse umgewandelt und erhielt den neuen Namen Peißenberg, gleichzeitig wurde der alte Bahnhof Unterpeißenberg aufgelassen. Östlich der Gleise wurde ein dreigeschossiges Empfangsgebäude errichtet, das 1882 vollendet wurde. Die Eröffnung des Bahnhofs für den Personenverkehr trug zu einem Aufschwung des direkt nördlich der Gleise gelegenen Bad Sulz bei.Sabine Vetter: Erster Halt: Unterpeißenberg. In: Münchner Merkur, 1. Februar 2016, abgerufen am 9. Oktober 2017.

In den ersten Betriebsjahren wurde der Bahnhof Peißenberg durch hochstehende Persönlichkeiten auf dem Weg von München zum Schloss Hohenschwangau, wie dem bayerischen König Ludwig II., zum Umstieg von der Bahn auf die Kutsche genutzt. Dafür war im Empfangsgebäude ein eigener Königssalon vorhanden.

Erweiterungen und Elektrifizierung mini|Alte Kohlenwäsche 1916 1898 nahm das Bergwerk Peißenberg eine 3,6 Kilometer lange Drahtseilbahn in Betrieb, die den Unterbaustollen in Hohenpeißenberg mit dem Tiefstollen am Bahnhof Peißenberg verband und den Kohletransport zum Bahnhof erheblich vereinfachte. Im Oktober 1907 wurde nördlich des Bahnhofs ein Gebäude zur Kohlenwäsche und -sortierung fertiggestellt. Über Ladegleise wurde eine direkte Kohleverladung auf die Güterwagen innerhalb der Anlage der Kohlewäsche ermöglicht.

Im Sommer 1908 begannen die Bauarbeiten für eine Lokalbahn von Schongau nach Peißenberg, die an den Südkopf des Bahnhofs Peißenberg angebunden wurde. Der bisherige Endbahnhof wurde dafür erweitert und zum Durchgangsbahnhof umgebaut. Um die benötigten Flächen für die zusätzlichen Gleisanlagen freizulegen, waren größere Erdbewegungen im Bahnhofsbereich notwendig. Zum 14. Oktober 1915 nahm das Bergwerk Peißenberg einen neuen Gleisanschluss in Betrieb, der den 1,5 Kilometer südwestlich gelegenen, neu abgeteuften Hauptschacht mit dem Südkopf des Bahnhofs Peißenberg verband. Am 11. Januar 1917 nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen schließlich den planmäßigen Verkehr auf der Lokalbahn nach Schongau auf.Geschichte des Bahnhofes Peißenberg. In: mbcpfaffenwinkel.de. Modell-Bahn-Club Pfaffenwinkel, abgerufen am 7. Oktober 2017.

Von 1924 bis 1925 elektrifizierte die Deutsche Reichsbahn die Bahnstrecke von Weilheim nach Peißenberg. Im Bahnhof Peißenberg wurden dabei die Hauptgleise und Teile der Rangiergleise mit einer Oberleitung ausgerüstet, der Gleisanschluss zum Hauptschacht blieb hingegen nicht elektrifiziert. Am 1. Mai 1925 konnte die Deutsche Reichsbahn den elektrischen Betrieb am Bahnhof Peißenberg aufnehmen.

1928 ersetzte das Bergwerk Peißenberg die bisherige Kohlenwäsche am Bahnhof durch eine neue Anlage, die sich auf dem Bergwerksgelände am Hauptschacht befand. Das nicht mehr benötigte Gebäude der alten Kohlenwäsche wurde 1936 abgebrochen. Ende der 1930er Jahre modernisierte die Deutsche Reichsbahn den Bahnhof Peißenberg und nahm drei mechanische Stellwerke zur Steuerung der Weichen und Signale in Betrieb.

Ende des Kohleverkehrs und Rückbauten 1969 waren am Bahnhof Peißenberg 13 Beamte, ein Angestellter und sechs Arbeiter beschäftigt. Am 31. März 1971 stellte das Bergwerk Peißenberg die Kohleförderung vollständig ein, wodurch der größte Teil des Güterverkehrsaufkommens am Bahnhof Peißenberg wegfiel. Der Gleisanschluss zum ehemaligen Hauptschacht wurde zur Anbindung des auf dem Bergwerksgelände befindlichen Kraftwerks weitergenutzt. 1971 zog die DB den Bahnhofsvorstand in Peißenberg ab und stufte den Bahnhof zu einer Nebenstelle des Bahnhofs Weilheim zurück. Von 1975 bis 1976 baute die Deutsche Bundesbahn das Empfangsgebäude um und trug dabei das zweite Obergeschoss und die Seitenflügel ab. Ende der 1970er Jahre nahm die DB die beiden Wärterstellwerke des Bahnhofs außer Betrieb und verlegte die Stelleinrichtungen in das Befehlsstellwerk am Empfangsgebäude. 1982 waren noch fünf Personen im Bahnhof Peißenberg beschäftigt, davon zwei Schrankenwärter.

1982 wurde der elektrische Betrieb von Weilheim nach Peißenberg eingestellt und die Oberleitungsanlagen im Bahnhof Peißenberg 1983 vollständig demontiert. In den 1980er Jahren stellte die Deutsche Bundesbahn die Güterverladung am Bahnhof schließlich vollständig ein und baute die nicht mehr benötigten Gütergleise teilweise ab. 2000 endete die Bedienung des Gleisanschlusses zum Kraftwerk, das Anschlussgleis wurde in der Folge demontiert.Werner Bommersbach: Der Bahnhof Peißenberg. In: pfaffenwinkelbahn.com, abgerufen am 7. Oktober 2017.

Im Frühjahr 2000 stattete die Deutsche Bahn den Bahnhof erstmals mit zwei Fahrkartenautomaten aus. Im April 2000 beschloss der Gemeinderat von Peißenberg eine Sanierung des Bahnhofsvorplatzes. Daraufhin baute die Gemeinde den Vorplatz im Sommer 2001 um und richtete dort 50 Parkplätze für Bahnreisende ein.Alwin Reiter: . In: pfaffenwinkelbahn.de. 2014 wurde der ehemalige Güterschuppen südlich des Empfangsgebäudes abgebrochen. Im selben Jahr wurden die Reste der ehemaligen Kohlegleise im Westen des Bahnhofs und die letzte Weiche zu Gleis 3 zurückgebaut.

Am 17. Mai 2016 weihte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt am Bahnhof Peißenberg ein neues Video-Reisezentrum ein, das sich in einem separaten Bau nördlich des Empfangsgebäudes befindet.. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, Presseinformation vom 17. Mai 2016.

Im Zuge der Umstellung auf ein elektronisches Stellwerk (ESTW) war der Bahnhof Peißenberg vom 29. Juli bis zum 9. September 2019 für den Zugverkehr gesperrt. Gleichzeitig baute die Deutsche Bahn die Bahnsteige und Gleisanlagen um und stattete den Bahnübergang der Sulzer Straße mit neuer Schrankentechnik aus.Abschluss für 10-Millionen-Euro-Investition in den Sommerferien auf der Pfaffenwinkelbahn Weilheim – Schongau. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, Presseinformation vom 23. Juni 2019, abgerufen am 9. September 2019.

Aufbau Empfangsgebäude mini|Empfangsgebäude mit Stellwerks­vorbau von der Gleisseite (2017) Das 1882 fertiggestellte Empfangsgebäude war ursprünglich ein dreigeschossiger Bau mit traufständigem Satteldach. Auf der Gleisseite ist es mit einem als Pultdach ausgeführten Bahnsteigvordach mit schmiedeeisernen Stützen versehen. Die Fenster und Türen zur Straßen- und Gleisseite sind im Erdgeschoss als Rundbogenkonstruktionen ausgeführt. Die Fassade war durch ein umlaufendes Gesims zwischen Erdgeschoss und erstem Obergeschoss und durch Ecklisenen gegliedert. Im Erdgeschoss des Gebäudes befanden sich Wartesäle und Diensträume, in den beiden Obergeschossen waren die Wohnungen für den Stationsvorsteher und die Stationsdiener untergebracht. Südlich schloss an das Hauptgebäude ein eingeschossiger Anbau mit Satteldach an, in dem sich zunächst der Königssalon befand. 1905 erhielt das Gebäude einen zweiten eingeschossigen Anbau mit Satteldach auf der Nordseite, in dem der Warteraum untergebracht wurde. Ende der 1930er Jahre baute die Deutsche Reichsbahn auf der Gleisseite des südlichen Anbaus einen einfachen Stellwerksvorbau an.