Der Gürtel ist neben dem Ring und der so genannten Zweierlinie (auch Lastenstraße) die dritte in einem Ringsegment um den Stadtkern führende Hauptverkehrsader in Wien. Er ist die am stärksten befahrene Landesstraße in Österreich und eine der meistfrequentierten in Europa. Der Straßenzug beginnt im 3. Bezirk und führt U-förmig entlang der jeweiligen Außengrenzen der Innenstadtbezirke 4 bis 9 weiter. Von ihm ist die Wiener Gürtel Straße (B221) zu unterscheiden, die außer dem Gürtel weitere daran anschließende Straßen umfasst.

Im amtlichen Straßenverzeichnis ist der Gürtel in mehrere Straßen aufgeteilt, deren Namen jedoch in allen Fällen Gürtel lautet (üblicherweise in Verbindung mit dem Namen des angrenzenden Vorortes). Entsprechend dem Straßenverlauf gibt es noch die Bezeichnungen Westgürtel und Südgürtel, die sich hauptsächlich in Texten zu Verkehrsplanung und -information finden.

Der Wiener Gürtel ging im späten 19. Jahrhundert aus dem Linienwall, einer Befestigungsanlage um die Wiener Vorstädte, hervor.

Geschichte Der Linienwall war aus militärischen Gründen mit einer Bauverbotszone versehen: 23 m innerhalb des Walls und 190 m außerhalb. Kaiser Franz Joseph I. hob 1858 das Bauverbot auf und erteilte den Auftrag, eine Trasse für eine Gürtelstraße festzulegen. Er genehmigte am 28. Juni 1861 diese Trasse mit einer Straßenbreite von insgesamt 76 m (heute mindestens drei Fahrspuren pro Richtung) unter der Bedingung, dass die Möglichkeit zum Bau einer Bahn auf der Straße vorgesehen werden müsse. Die ersten privaten Baugenehmigungen um den Gürtel wurden 1863 erteilt.Christa Veigl (Hrsg.): Stadtraum Gürtel Wien. Natur, Kultur, Politik. Promedia, Wien 1999, ISBN 3-85371-154-5, S. 33, 36.

Das erste Teilstück auf dem Westgürtel wurde vermutlich um 1873 fertiggestellt. 1880 war die Passage des Gürtels über den Wienfluss im Stadtplan noch nicht als Projekt eingezeichnet,Christa Veigl (Hrsg.): Stadtraum Gürtel Wien. Natur, Kultur, Politik. Promedia, Wien 1999, ISBN 3-85371-154-5, S. 36. der Südgürtel, wo der Linienwall großteils im Weg war, nur projektiert. Der vorerst gewählte Name Gürtelstraße wurde bald durch die Benennung der Abschnitte nach angrenzenden historischen Orten ersetzt. (Die unten genannten Benennungsdaten sind die offiziellen; oft wurden die Namen vorher bereits nichtamtlich verwendet.)

Die dörflichen Vorstädte um den Gürtel mit Dorfplätzen und verwinkelten Gassen wurden abgebrochen und um den Gürtel wurden Gründerzeitviertel mit neuen Straßenrastern angelegt. 1874 wurde Favoriten, außerhalb des Linienwalls gelegen und bisher Teil der Wieden und Margaretens, als neuer 10. Bezirk konstituiert. Per 1. Jänner 1892 folgten die anderen Vororte der Stadt außerhalb des Walls. Die Steuergrenze, die der Wall bis dahin gebildet hatte, rückte an die neuen Außengrenzen Wiens. Die Stadt Wien stieg dadurch zur damals drittgrößten auf dem Kontinent (nach Paris und Berlin) auf: Die Einwohnerzahl des neuen Stadtgebiets hatte sich seit 1870 von 843.000 Einwohnern auf 1.342.000, somit um 60 %, vergrößert. Die Einwohnerzahl der Vororte allein hatte sich von 242.000 auf 552.000 Personen mehr als verdoppelt.Christa Veigl (Hrsg.): Stadtraum Gürtel Wien. Natur, Kultur, Politik. Promedia, Wien 1999, ISBN 3-85371-154-5, S. 30. Am 18. Juli 1892 beschloss der Reichsrat, das Parlament Altösterreichs, das Reichsgesetz über Wiener Verkehrsanlagen, das den Stadtbahnbau und die für die Fertigstellung des Gürtels wichtige Wienflussregulierung enthielt.Christa Veigl (Hrsg.): Stadtraum Gürtel Wien. Natur, Kultur, Politik. Promedia, Wien 1999, ISBN 3-85371-154-5, S. 39. Der Bau der Gürtelstadtbahn begann hierauf im Februar 1893 in Michelbeuern.

mini|hochkant|Stadtplan 1892: Der damals noch bestehende Linienwall war dem Gürtelausbau im Bereich von Michelbeuern und Gumpendorf sowie in weiten Teilen des Südgürtels im Weg. mini|Stadtplan 1900: Ausbau und Regulierung des Wiedner und des Landstraßer Gürtels waren noch nicht abgeschlossen. Die projektierte Fortsetzung des Gürtels zwischen Sankt Marxer Friedhof und Zentralviehmarkt in Richtung Donaukanal wurde bis 1978 als Teil der Südosttangente realisiert. Parallel dazu lief 1892/1893 der Generalregulierungs-Wettbewerb, in dem Entwürfe für die Verkehrsstruktur der gesamten Stadt gefragt waren. Otto Wagner, der mit einem der beiden ersten Preise ausgezeichnet wurde, nahm in seinem Wettbewerbsbeitrag zum Status quo und zum wünschenswerten Aussehen des Gürtels entschieden Stellung. Er schrieb, der Gürtel sei „in ästhetischer Beziehung, da ihm jedes Atom künstlerischer Disposition mangelt, als großer Missgriff zu betrachten“. Was die Stadtbahn betraf, verlangte er, dass die Hochbauten der Bahn „dem Ästhetiker, dem Baukünstler zur Ausgestaltung zu überweisen“ seien.Christa Veigl (Hrsg.): Stadtraum Gürtel Wien. Natur, Kultur, Politik. Promedia, Wien 1999, ISBN 3-85371-154-5, S. 43 f.

Nach dem offiziell am 5. März 1894,Christa Veigl (Hrsg.): Stadtraum Gürtel Wien. Natur, Kultur, Politik. Promedia, Wien 1999, ISBN 3-85371-154-5, S. 50 inoffiziell schon früher, begonnenen Abbau des Linienwalls, der zumeist zentrumsseitig der Gürtelstraße verlief, wurde der Straßenzug wesentlich verbreitert bzw. neu trassiert. Otto Wagner erhielt 1894 einen umfangreichen Gestaltungsauftrag für die Stadtbahn; seine prononcierten ästhetischen Forderungen waren offenbar von den Entscheidungsträgern der k.k. Regierung akzeptiert worden. Die von ihm gestalteten Stadtbahnstationen, bis heute wesentliche Akzente des Westgürtels, entstanden genau dort, wo im Linienwall die Tore, die so genannten Linien, gewesen waren, daher weder in Michelbeuern noch bei der Thaliastraße, wo sich heute U-Bahn-Stationen befinden.Christa Veigl (Hrsg.): Stadtraum Gürtel Wien. Natur, Kultur, Politik. Promedia, Wien 1999, ISBN 3-85371-154-5, S. 32. Die Verbreiterung entstand abschnittsweise, so dass sich der definitive Straßenquerschnitt teilweise erst bis 1900 ergab, im östlichsten Abschnitt des Südgürtels wesentlich später. Der von Hans Scherpe gestaltete Obelisk auf dem Neubaugürtel, der die Fertigstellung der Gartenanlagen zwischen den Fahrbahnen des Gürtels festhielt, wurde 1906 enthüllt.

1898 wurde die dampfbetriebene Gürtelstadtbahn eröffnet. Ab 1923 wurde sie von der Stadt Wien elektrifiziert und seit 1925 als Wiener Elektrische Stadtbahn im Tarifverbund mit der Straßenbahn angeboten. Seit 1989 wird die Gürtellinie als U-Bahn-Linie U6 geführt.

Die Auffassung, der Gürtel sei schon zur Gründerzeit als zweite Prachtstraße neben der Wiener Ringstraße konzipiert worden, wird von den Quellen nicht gestützt. Allerdings wurde nach Kritik an der sehr dichten, spekulativen Verbauung zu beiden Seiten des Westgürtels um 1900 betont, dass auf dem Gürtel jeweils fünf Baumreihen vorhanden seien. Vor allem der südliche Margaretengürtel wurde in der Zwischenkriegszeit, während der Periode des „Roten Wien“, mit repräsentativen Volkswohnhäusern, „Gemeindebauten“ genannt, ausgestattet. Die Konzeption eines alternativen zweiten Prachtboulevards stammt aus dieser Zeit. Man sprach von der „Ringstraße des Proletariats“.Vgl. Peter Csendes, Ferdinand Opll: Wien: Von 1790 bis zur Gegenwart, Wien 2006, S. 386 vermerken, dass der Reumannhof am Margaretengürtel „zusammen mit Metzleinstaler-, Herwegh-, Julius-Popp- und Matteottihof (alle: Wien 5) als Kernstück einer so genannten »Ringstraße des Proletariats« vorgesehen war“

Bis nach dem Zweiten Weltkrieg blieb der Gürtel wegen seines Grünblicks und seiner weiten Perspektiven auch eine beliebte Wohngegend.

In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts führte der enorme Verkehr (sechs Fahrspuren) allerdings zu einer drastischen Abnahme der Wohnqualität in den angrenzenden Gebieten und auf den westlichen Abschnitten des Gürtels entwickelte sich die Bordellmeile Wiens. Diese Intensivierung des Verkehrsaufkommens wurde von der Stadtplanung zunächst als Fortschritt begriffen. So war in den 1960er und 1970er Jahren im Bereich des Gürtels (nach Plänen von Josef Dorfwirth von der TU Wien) eine Stadtautobahn in Hochlage vorgesehen. Auch die Wiener Alwegbahnpläne (ab 1958) bezogen sich hauptsächlich auf den Bereich des Gürtels. Den Anfang der Realisierung einer Gürtelautobahn stellte die 1962 bis 1964 erfolgte Errichtung der Gürtelbrücke dar.

Im Herbst 1967 kündigte die Arbeiter-Zeitung neben dem Baubeginn der Donauinsel für das Frühjahr 1968 den grundsätzlichen Beschluss der Errichtung einer Gürtelautobahn als mittelfristiges Projekt im Bundesstraßengesetz an. Diese sollte in „Hochlage“ (also auf Stelzen) über den gesamten Gürtel die Nord Autobahn mit der „Nordostautobahn“ (heute Teil der Südosttangente zwischen Knoten Landstraße und Hirschstetten) verbinden. In dem Baupaket war auch eine Brücke im Bereich des Matzleinsdorfer Platzes von der zu errichtenden Gürtelautobahn quer über die Südbahn zur Triester Straße vorgesehen.

Gegen den Weiterbau dieser „A20“ wurden in Medien und von Bürgerinitiativen immer schärfere Proteste erhoben (z. B. in der Tageszeitung „Kurier“, 20. Mai 1972). Bürgermeister Felix Slavik proklamierte daraufhin im September 1972 eine scharfe Abkehr vom Konzept der Stadtautobahn (man sprach nur mehr von „Hochleistungsstraßen“). Heute erinnert der Landstraßer Ast der Südosttangente noch an diese Pläne. Auf Stadtplänen bis in die frühen 1990er Jahre wurde dieser Abschnitt als „Gürtelautobahn“ bezeichnet.

Anfang der 1980er Jahre verkündete Pläne für umfangreiche Tunnelbauten für den Individualverkehr im Gürtelbereich blieben im Diskussionsstadium stecken (als Problem erwiesen sich vor allem die zahlreichen erforderlichen Ein- und Ausfahrten).

Westgürtel Die Abschnitte des Straßenzuges werden hier von Norden beginnend gegen den Uhrzeigersinn dargestellt, innerhalb dieser Abschnitte geht die Nummerierung allerdings von Süden nach Norden.

Der Westgürtel (Döblinger Gürtel bis Sechshauser bzw. Gumpendorfer Gürtel) ist durch die U-Bahn-Linie U6 geprägt, die ehemalige Gürtellinie der Wiener Stadtbahn. Die U6 verläuft – je nach Niveau der Umgebung – teils in einem Einschnitt, teils auf einem Viadukt, immer in der Mitte des Straßenzuges. Die Stationen und Viadukte der Stadtbahn wurden von Otto Wagner entworfen und zwischen 1893 und 1898 gebaut. Auf dem Rest des Mittelstreifens des Westgürtels wurden 1898–1906 von der Stadtverwaltung fast durchgehend Grünanlagen errichtet. Der Westgürtel ist im Unterschied zu großen Teilen des Südgürtels fast durchgehend beidseitig verbaut. Die Bezirksgrenzen verlaufen seit 1. Juli 1905Kundmachung des k.k. Statthalters, in: Landes-Gesetz- und Verordnungsblatt für das Erzherzogtum Österreich unter der Enns, Wien, Nr. 104 / 1905 fast ausschließlich an der „westlichen Grenze des Stadtbahnkörpers“. Durch die Zugehörigkeit der inneren Häuserblöcke zu den Außenbezirken bis zu diesem Zeitpunkt ergab sich auch die Benennung und Abgrenzung der Abschnitte, die sich an den Grenzen der Außenbezirke orientiert. Die einzigen Ausnahmen sind die nach innengelegenen Vorstädten benannten Abschnitte Neubaugürtel und Mariahilfer Gürtel, allerdings endet der Neubaugürtel auch an der Bezirksgrenze zwischen 15. und 16. Bezirk, während der ebenfalls nach der Vorstadt Neubau benannte 7. Bezirk weiter nach Norden reicht.

In den gemauerten Viaduktbögen (Stadtbahnbögen) befinden sich Lagerräume, Geschäfte und Lokale, vor allem am Lerchenfelder und Währinger Gürtel.

Döblinger Gürtel