Die Bahnstrecke Padang–Bukittinggi/Sawahlunto, auch als Padangbahn bezeichnet, ist eine ursprünglich 179,5 Kilometer lange Eisenbahnstrecke der Kereta Api Indonesia in Kapspur (1067 mm) auf Sumatra, die Padang über Padang Panjang mit Bukittinggi und Sawahlunto verbindet. Das Teilstück von Padang Panjang nach Bukittinggi ist nicht mehr in Betrieb. 23 Kilometer der ursprünglichen Kohletransportbahn sind mit Zahnstange System Riggenbach ausgestattet.
Geschichte Um die hochwertige Steinkohle von den Minen im Innern Sumatras an die Küste zur Verschiffung und später zur Zementherstellung zu bringen, baute die Staatsspoorwegen ter Sumatra's Westkust 1889 bis 1892 eine Bahn vom Kohleabbaugebiet über den Pass bei Padang Panjang. Die Überwindung des Passes mit relativ schweren Zügen bei den schwierigen Adhäsionsverhältnissen machte wegen des tropischen Klimas und des Kohlestaubs auf den Schienen den Einsatz von Zahnstangen auf Steigungen von 70 bis 80 ‰ nötig. Die Strecke wurde in mehreren Etappen eröffnet: Pulau Air–Panjang–Padang Panjang Juli 1891 71 km Padang Panjang–Bukittinggi November 1891 19 km Padang Panjang–Solok 1. Juli 1892 53 km Solok–Muarakalaban 1. Oktober 1892 23 km Padang–Teluk Bayur 1. Oktober 1892 7 km Muarakalaban–Sawahlunto 1. Januar 1894 4 km Lubukalung–Pariaman 1908 Pariaman–Naras 1911 Naras–Sungai Limau 1917 Mitte der achtziger Jahre wurde ein Ausbau der Minen ins Auge gefasst, um die Fördermengen auf 1,7 Millionen Tonnen Kohle pro Jahr zu steigern. Größter Kapazitätsengpass war die Zahnradstrecke in der Mitte der Strecke. Das Gleis auf dem Zahnstangenabschnitt Kayu Tanam–Batutabal wurde saniert, die vorhandenen Zahnradlokomotiven instand gesetzt, eine neue Unterhaltswerkstätte aufgebaut und das Bahnpersonal im Unterhalt und der Wartung von Lokomotiven und Gleis ausgebildet.
Ende des Jahres 2002 wurde die Förderung der Kohle in Ombilin eingestellt, womit die Kohlebahn aus der Kolonialzeit ihre Existenzberechtigung verlor.
2018 wurde die 3 Kilometer lange Flügelstrecke von Duku zum Flughafen Minangkabau dem Betrieb übergeben.
Streckenbeschreibung mini|links|199px|Bahnhof Silungkang in der Zeit während des Dampfbetriebs
Die Padangbahn führt von Padang, der Hauptstadt West-Sumatras, und dem dazugehörenden Meershafen Teluk Bayur (früher Emmahaven) zunächst nach Lubukalung durch eine Ebene, welche sich vom Fuße des Gebirges bis zur Küste erstreckt. In Lubukalung zweigt die Stichlinie nach Sungai Limau ab, die früher für den Transport von Palmöl verwendet wurde. Seit den 1990er-Jahren ist dieser Abschnitt nur noch bis Pariaman in Betrieb. Nach Lubukalung fährt die Bahn durch hügeliges Gelände, um nach rund 80 Kilometer Adhäsionsstrecke Kayu Tanam auf 144 m über Meer zu erreichen. Auf gemischten Adhäsions- und Zahnstangenabschnitten klettert die Strecke in der Schlucht des Flusses Anai auf den 773 Meter über Meer liegenden Pass bei Padang Panjang. Dort befindet sich das bedeutendste Bauwerk der Strecke, die Bogenbrücke über den Anei-Fluss in einer Steigung von 68 ‰. Die Stichstrecke von Padang Panjang nach Bukittinggi, auf der in den 1990er-Jahren keine Züge mehr verkehrten, war ebenfalls mit Zahnstange ausgestattet.
Vom Bahnhof Padang Panjang fährt die Padangbahn mit Zahnstangen hinunter nach Batutabal. Von dort führt die Strecke entlang des Singkarak-Sees nach Solok, wo sich ein nicht mehr genutztes Depot befindet. Solok wurde während der niederländischen Kolonialzeit als Lagerplatz für Gewürze genutzt. Auf letzten Teilstück des rund 60 Kilometer langen Adhäsionsabschnitts, der über Muarakalaban zu den Ombilin-Minen bei Sawahlunto führt, waren wieder größere Steigung und engere Kurvenradien erforderlich. Am 17. Dezember 2005 wurde der Bahnhof Sawahlunto in ein Eisenbahnmuseum umgewandelt.
Von Muarakalaban führte früher eine Stichstrecke nach Muaro. Während der japanischen Besetzung in Indonesien mussten Zwangsarbeiter die Eisenbahn bis nach Pekanbaru verlängern. Durch das leicht gebaute Gleis widerstand die Strecke den Einflüssen der Witterung nicht.
Streckenabschnitt Zahnstange Adhäsion minimalerKurvenradius Vereinfachtes Streckenprofil max. Steigung max. Gefälle max. Steigung max. Gefälle Teluk Bayur–Padang–Kayu Tanam – – 12 ‰ 6 ‰ 200 m rahmenlos|links|400px|Vereinfachtes Streckenprofil der Padangbahn Kayu Tanam–Kandang Ampat 51 ‰ – 23 ‰ – 200 m Kandang Ampat–Padang Panjang 70 ‰ – – – 150 m Padang Panjang–Koto Baru 80 ‰ – 23 ‰ – 150 m Koto Baru–Bukittinggi – 67 ‰ – 23 ‰ 200 m Padang Panjang–Batutabal – 50 ‰ – 13 ‰ 200 m Batutabal–Solok – – 10 ‰ 10 ‰ 200 m Solok–Muarakalaban – – 15 ‰ 20 ‰ 150 m Muarakalaban–Sawahlunto – – 30 ‰ 18 ‰ 150 m
Lokomotiven LokomotivenD 18E 10BB 204 Nummerierung: 101–103 104–125,51–60 01–17 Achsfolge: D1' n4t E h4vt Bo’2’Bo’ Spurweite: 1067 mm (Kapspur) Länge über Puffer: 10 691 mm 10 085 mm 13 500 mm Drehzapfenabstand: – – 7050 mm Fester Radstand: 2650 mm 2840 mm 2880 mm Gesamtradstand: 6400 mm 5000 mm Dienstmasse: 49,96 t 51,98 t 55 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Triebraddurchmesser: 1000 mm 1000 mm 895 mm Laufraddurchmesser: 576 mm – 720 mm Zahnradsystem:Riggenbach Triebzahnraddurchmesser: 975 mm 975 mm ND-Zylinderdurchmesser: 450 mm 450 mm – HD-Zylinderdurchmesser: Kolbenhub:450 mm 520 mm – Kesselüberdruck:14 Atm.14 Atm. – Rostfläche:1,85 m²1,85 m² – Überhitzerfläche:–30,8 m² – Heizfläche Total:103,2 m²102,4 m² – Wasservorrat:6,0 m³5,0 m³ – Brennstoffvorrat:1,2 t1,2 t 1700 Liter
Bei der Betriebsaufnahme trauten die europäischen Kolonialisten dem einheimischen und chinesischen Lokomotivpersonal die Führung von Maschinen mit getrenntem Zahnrad- und Adhäsionsantrieb nicht zu und beschafften einfache Lokomotiven mit fest gekuppeltem Zahnrad- und Adhäsionsantrieb. Diese einfachen Maschinen waren dem starken Verkehr auf Dauer nicht gewachsen, so dass von 1913 bis 1965 die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur und die Maschinenfabrik Esslingen von der SLM konstruierte Dampflokomotiven der Typen D 10 und E 10 für gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb System Winterthur lieferten. Die im Jahr 1965 erbaute E 10.60 war bis 2009, als für die Bäderbahn Molli eine neue Dampflokomotive der DR-Baureihe 99.32 gebaut wurde, die letzte in Deutschland gebaute Dampflokomotive.
Bis 1984 lösten dieselelektrische SLM-Lokomotiven BB 204 für den Zahnstangenabschnitt sowie meist dieselhydraulische Lokomotiven anderer Hersteller für die reinen Adhäsionsstrecken die Dampftraktion vollständig ab. Während der Lokomotivpark konsequent erneuert wurde, blieben die erforderliche Streckensanierung und die Anpassung der Wartungsinfrastruktur an die Bedürfnisse der Diesellokomotiven zunächst aus.
Tabelle: Zahnradlokomotiven der Padangbahn Achs-folge Bezeich-nung Nummer Baujahr Hersteller Fabrik-Nr. ausrangiert Bild B1' n2t 27–30 1889 Esslingen 2269–2272 nach 1921 150px|B1' n2t 1889 31–36 1891 2424–2429 ? 1892 2512–2513 37–41 1892 2515–2519 42–45 1894 2634–2637 56–57 1899 3068–3069 B n2t 60 1892 Esslingen 2514 nach 1921 150px|B n2t B n2t 61–62 1893 Esslingen 2589–2590 nach 1921 150px|B n2t 66–68 1896 2958–2960 69 1902 3201 70 1901 3177 71 1904 3320 1'B n2t 63–65 1896 Esslingen 2802–2804,Saronno 82–84 nach 1921 150px|1'B n2t D1' n4t D 18 101–102 1913 Esslingen 3678–3679 nach 1921 150px|D1' n4t 103 SLM E h4vt E 10 104–112 1920 SLM 150px|E h4vt 113–118 Esslingen 3986–3991 116 im Trans-portmuseumJakarta 119–121 SLM 122–125 1928 Esslingen 4214–4215,4221–4222 51–54 1963 5306–5309 55–60 1965 5311–5316 E 60 erhalten Bo’2’Bo’ BB 204 01–06 1982 SLM 5213–5218 150px|D1' n4t 07–08 1983 5278–5281 09–10 1984 5627–5633 11–17 1993
Betrieb mini|Nach Pariaman verkehrender Personenzug mit Adhäsionslokomotive BB 306 und Wagen 3. Klasse in Lubuk Alung
Auf der Padangbahn verkehren seit 2009 an Wochenenden und Feiertagen Touristenzüge, die von einer Lokomotive BB 204 gezogen werden. Auf dem Abschnitt Padang-Pariaman fährt viermal täglich ein Regionalzug mit Wagen 3. Klasse („Ekonomi“).
Literatur A. Kuntze: Staatseisenbahn auf der Westküste von Sumatra. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 17 (1891), Heft 18 (E-Periodica.ch, PDF; 3,2 MB). Siegfried Abt: Die neuen Lokomotiven der Staatsbahnen auf Sumatra (Westküste). In: Schweizerische Bauzeitung. Band 78 (1921), Heft 7 (E-Periodica.ch, PDF; 2,1 MB). E-Heißdampflokomotive-Verbund-Tenderlokomotive für Sumatra. Gebaut von der Schweizer Lokomotivfabrik Winterthur. In: Die Lokomotive. 21. Jahrgang (Juni 1924), Heft 6 (Anno Historische österreichische Zeitungen und Zeitschriften) Wolfgang Merz: Die Gesamterneuerung der Kohletransportbahn in West-Sumatra. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6. Minirex, 1995, S. 263–269. Geschichte der Eisenbahnen in West Sumatra. In: Sumatra-Railways-Blogspot, 13. Januar 2016 (indonesisch)
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