mini|229x229px|Der Strand von Brighton mit dem Royal Suspension Chain Pier im Hintergrund (Gemälde von John Constable; Öl auf Leinwand, um 1824) Der Royal Suspension Chain Pier (im Volksmund auch Chain Pier oder Brighton Chain Pier genannt) war eine Seebrücke (englisch Pier) in der südenglischen Stadt Brighton in der Grafschaft East Sussex. Mit einer Länge von rund 309,06 Metern (1014 Fuß) galt der Royal Suspension Chain Pier als längstes abgespanntes Bauwerk seiner Zeit sowie die längste (See-)Brücke im Vereinigten Königreich.
Das Bauwerk befand sich an der Strandpromenade unterhalb des Max Miller Walks. In direkter Nachbarschaft befand sich auch das ehemalige Brighton Aquarium. Die Brücke entstand von 1822 bis 1823 unter der Planung und Leitung des britischen Bauingenieurs Samuel Brown in der Form einer Kettenbrücke.
Die Seebrücke diente in ihren Anfangsjahren hauptsächlich als Anlegestelle für Frachtschiffe, später auch für Passagierschiffe. Ab den 1840er Jahren wurde der Pier ein beliebtes Ausflugsziel für viele Einwohner von Brighton und den umliegenden Ortschaften. Ab den 1860er Jahren verlor das Bauwerk zunehmend an Bedeutung und wurde dem Verfall überlassen. Wiederholte Versuche, die Seebrücke an vermögende Investoren zu verkaufen, scheiterten folgeweise. Der Stadtrat verordnete nach den erfolglosen Versteigerungen den Abbruch des Piers, zu welchem es jedoch nicht mehr kam. 1896 wurde das Bauwerk durch einen schweren Sturm im Dezember fast vollständig zerstört. Die Reste des Bauwerks wurden in den nachfolgenden Tagen abgetragen.
Vorgeschichte Die Stadt Brighton liegt im Süden von England in der Grafschaft East Sussex am Ärmelkanal. Infolge der Lage mussten zu Beginn des frühen 19. Jahrhunderts alle Waren, die nicht vor oder im Ort produziert werden konnten, mithilfe von Fuhrwerken oder kleinen Schiffen transportiert werden; die Eröffnung der ersten Eisenbahnlinie von Brighton nach London erfolgte erst im Jahre 1841. Zudem gab es keine Anlegestellen für größere Fracht- oder Passagierschiffe. Für die kleineren Boote und Schiffe errichtete man einfach erbaute Holzstege. Die Boote zogen die Fischer an Land, wo sie diese für Wartungsarbeiten und während des Nichtgebrauchs deponierten. Boote und Fracht lagerte man oftmals zu dieser Zeit im Freien am Strand. Zum Schutz vor Umwelteinflüssen deckte man die Kisten mit Segeltuch oder einfachen Stoffplanen ab.http://brightonmuseums.org.uk/discover/2012/07/05/chain-pier/
Der große Warenverkehr zwischen Großbritannien und anderen Ländern wie Frankreich und Irland kam in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts auf. Mit dem Aufkommen der ersten Bahnverbindung von London nach Brighton war es möglich, Waren innerhalb eines kurzen Zeitraumes in die umliegenden Grafschaften und Städte zu transportieren. Dies verstärkte sich zusätzlich mit den ersten Verbindungen größerer Dampfschiffe zwischen den Ländern, da es nun als erdenklich erschien, Güter mit dem Schiff in weiter entfernte Regionen zu befördern.
Planung und Konstruktion
Bestrebungen zum Bau einer Seebrücke gab es bereits im Jahre 1806. Ein Konzept zur Errichtung des Pier fand sowohl öffentliche als auch politische Beachtung. 1821 plante die zur selben Zeit gegründete Brückenausschussfirma Brightelmston Suspension Pier Company den Bau der Seebrücke. Der Stadtrat setzte daraufhin eine Kommission ein, um eine mögliche technische Realisierung zu untersuchen und einen geeigneten Standort zu finden. Für die Planungen und den Bau wurde der britische Bauingenieur Samuel Brown beauftragt, welcher bereits zu Beginn des 19. Jahrhunderts zahlreiche Konstruktionen von Hängebrücken im Vereinigten Königreich plante und erbauen ließ.
Samuel Browns Konstruktion sah eine Kettenbrücke als Seebrücke mit einem unausgesteiften Brückendeck vor. Der Ausleger sollte von insgesamt acht großen Hauptketten, die über vier große pyramidenähnliche Pfeiler verliefen, gehalten werden. Mehrere kleine vertikal verlaufende Eisenketten verbanden die Hauptketten und das Brückeneck miteinander. Brown platzierte die Pylone in gleichmäßigem Abstand voneinander entfernt. Den Abschluss bildete eine terrassenähnliche Aussichtsplattform mit einem T-förmigen Grundriss. Die Fundamente der Pylone sollten einen oktogonalen Grundriss erhalten. Die Fundamente bestanden aus massiven Eichenbohlen, welche man bis zur Hälfte in den Untergrund trieb.
Die Seebrücke war eine einseitig erdverankerte Kettenbrücke, beginnend mit einer Brückenbasis, durch derer die Haupttrageketten auf der Landseite verankert waren sowie einem Anlegeponton mit einem Ankerblock, in dem die Zugseile am anderen Ende befestigt wurden. Der eigentliche Brückenzug bestand aus einem einzigen Segment und war nur von den Brückenpfeilern unterbrochen. Die Länge des Steges, beginnend an der Promenade, betrug 309,06 m (1014 Fuß), die komplette Länge ab der Brückenbasis entsprach 346,25 m (1136 Fuß). Die Breite des Steges wurde auf 3,96 m (13 Fuß) festgesetzt.https://books.google.de/books?id=Hw8LAAAAIAAJ&pg=PA69&redir_esc=y#v=onepage&p&f=false
Baugeschichte
Nach dem feierlichen Spatenstich zu Beginn des Jahres 1822 begannen die Arbeiten an den Fundamenten. Dazu wurden bis zu 22 Fuß (7 m) lange Eichenpfähle in das steinige, teils schlammige Bett des Ärmelkanals getrieben. Diese Baumaßnahme nahm mehrere Tage in Anspruch, da das Einbringen der Bohlen nur bei Ebbe möglich war. Brown platzierte nach seinen Entwürfen die Bohlen in Gruppen von bis zu 20 Stück pro Pfeiler. Die Plattform, die den Abschluss der Brücke bildete, ruhte auf 150 senkrechten Pfählen. Man brachte zusätzlich diagonal verlaufende Pfähle und waagerechte Querstreben an, die die Stabilität erhöhen sollten. Die Plattform war 80 Fuß (24,38 m) lang und 40 Fuß (12,19 m) breit. Die Gesamtgrundfläche betrug 297,29 m². Der Boden sollte mit 30,48 cm (12 Zoll) dicken Granitpflastersteinen gedeckt werden, die von der Halbinsel Isle of Purbeck geliefert wurden. Die verwendeten Pflastersteine machten den größten Anteil am Gesamtgewicht der Plattform aus; insgesamt wog diese nach der Errichtung etwa 200 Tonnen.
Nach Abschluss der Arbeiten am unteren Bereich der Fundamente wurde mit dem Bau der Pfeiler oberhalb des Brückensteges begonnen. Die Grundgerüste der Pylone entwarf Brown als eine reine gusseiserne Rahmenkonstruktion, die mit Stahltafeln verblendet werden sollten. Als Verbindungsmittel kamen Niete zum Einsatz, die man mit einem speziellen hydraulischen Verfahren in die vorgebohrten Öffnungen einfügte. Brown orientierte sich bei den Entwürfen der Pylone an den Pyramiden von Gizeh, die ihm als Vorbild dienten. Jeder dieser Pfeiler bestand aus zwei identischen trapezförmigen Aufbauten mit einem rechteckigen Grundriss und einer Höhe von jeweils 25 Fuß (7,62 m). In der Mitte waren sie durch einen 10 Fuß (3,048 m) breiten Durchgang getrennt und oberhalb mit einem bogenförmigen Querträger, den ein kleiner Dreiecksgiebel krönte, miteinander verbunden. Jeder dieser Giebel besaß auf der Spitze einen kleinen Fahnenmast. Unter dem Bogen installierte man zusätzlich eine Laterne, die zur Beleuchtung der Brücke und auch der Orientierung von Schiffen während der Dunkelheit dienen sollte. Am hintersten Pfeiler brachte man eine Glocke unter dem Bogenträger an, um ankommenden Schiffen Signal zu geben. Zusätzlich beherbergte jeder Pfeiler ein bis zwei kleinere Geschäfte. Diese boten u. a. Süßwaren, Erfrischungen, Schmuck, Drucke, Ansichtskarten, Bücher und polierte Steinchen vom Brighton Beach an. Im hinteren dritten Pylon besaß der britische Künstler John Gapp ein Atelier. links|mini|237x237px|Ein Modell der Seebrücke in der Brighton Museum & Art Gallery Mit der Anbringung der acht Haupttrageketten und 362 Hänger war, wie auch bei vielen anderen Kettenhängebrücken, Samuel Browns Firma Newbridge Chain & Anchor Works beauftragt worden. An diese Ketten wurden besonders hohe Anforderungen gestellt, da sie das gesamte Gewicht des Brückendecks tragen mussten. Die Hauptketten gruppierte man zu einem Paar von jeweils zwei Stück übereinander und nebeneinander. Alle vier Kettenpaare bestanden aus gehärteten Eisenstäben. Ab dem hintersten Pfeiler auf der Seeseite ging das obere Kettenpaar in flache Augenstäbe über. An jedem Ende befand sich ein runder Kopf mit einer Bohrung in der Mitte. Diese hatten einen Umfang von 61 Zoll (15,24 cm), einen Durchmesser von 2 Zoll (5,08 cm) sowie eine Länge von 10 Fuß (3,04 m). Das Gewicht eines Kettengliedes lag bei etwa 112 Pfund (50,80 kg). Brown verband die einzelnen Glieder mithilfe von 2 Zoll (5,08 cm) dicken Bolzen. Diese Bolzen fanden bereits bei einigen seiner früher errichteten Bauwerke Verwendung. Die Bolzen waren robuster gegenüber herkömmlicher Schrauben, da diese speziell unter hohen Temperaturen gehärtet wurden und somit eine höhere Festigkeit besaßen. Die untere Kettengruppe bestand aus ebenfalls gehärteten schmiedeeisernen Rundstäben, deren Enden man zu einer Schlinge bog. Die in den Schlingen eingebrachten Bolzen verbanden die einzelnen Tragelemente miteinander.
Die Montage der Tragketten begann auf der Landseite. Dazu wurden parallel zwei tunnelförmige Aussparungen bis zu 40 Fuß (12,19 m) in die Seemauer gegraben. Am hinteren Ende der beiden Tunnel errichtete man zur Verankerung der Ketten jeweils einen Block, bestehend aus Ziegelsteinen, die mit Zement verfugt wurden. In diesem befand sich ein zweiter quadratischer Block aus Granit, in deren man die Verankerungsglieder steckte. An beiden Tunnelöffnungen setzte man zwei Steinblöcke in Form eines Würfels ein, die mit jeweils einer gusseisernen Platte versehen wurden. Durch diese Blöcke sollten dann die Ketten geführt und die Stabilität zusätzlich erhöht werden. Beide Platten hatten eine quadratische Form und ein Gewicht von ca. zwei Tonnen. Nach der Verankerung in der Seemauer legte man die Tragketten über die Kettensättel auf den Pylonspitzen zum hinteren Ende. Diese verankerte Brown dann in einem zweiten Ankerblock. Das eigens für die Montage des auf beiden Seiten der Brücke errichtete Behelfsgerüst wurde jedoch zweimal von schweren Stürmen beschädigt, sodass sich das Installieren der Tragketten über mehrere Tage hinauszögerte. Ein Arbeiter verlor durch einen Sturz sein Leben, drei weitere wurden während des Baus schwer verletzt. Nach der Installation erhielten die Ketten einen grünfarbenen Schutzanstrich gegen Korrosion.
Die Montage des Brückendecks begann ebenfalls auf der Landseite und endete am hinteren Bereich des Piers. Für die Verbindung der Tragketten mit dem Ausleger verwendete Brown speziell gehärtete runde Eisenstäbe. Als Verbindungselement für die Hauptketten mit den vertikal verlaufenden Hängerpaaren kamen gehärtete T-förmige Tragschlösser zum Einsatz. Ein solches Schloss fasste jeweils zwei Tragketten ein und verband diese mit den senkrechten Eisenstäben. Der Steg war mit 7 Zoll (17 cm) dicken Kreuzschlössern mit den vertikal angeordneten Streben, die Brown selbst entwarf, gesichert.
Nach dem Zusammenbau des Brückendecks sowie deren Befestigung installierte man als letzten Schritt das Brückengeländer. Das Geländer war eine einfache Ausführung aus Schmiedeeisen. Der Aufbau dieser Brückenbrüstung begann am vordersten Ende des Piers und endete am hinteren Teil auf der Plattform. Der vollständige Abschluss der Bauarbeiten erfolgte im Oktober 1823.
Bedeutung und Nutzung Der Pier als Anlegestelle mini|230x230px|Überreste vom Fundament des vordersten Pfeilers. Das Holz der Pfähle wurde mit einer Speziallösung behandelt und ist bis heute weitgehend erhalten geblieben. Nach etwa einjähriger Bauzeit wurde der Royal Suspension Chain Pier am 25. November 1823 feierlich eröffnet. Die Gesamtkosten beliefen sich, wie spätere Kalkulationen ergaben, auf rund 30.000 Pfund. Diese bezogen sich größtenteils auf die Konstruktion.