mini|Nevada Southern Railroad Museum
Das Nevada Southern Railroad Museum ist ein Eisenbahnmuseum mit Museumseisenbahnbetrieb in Boulder City, Nevada, in der Nähe des Hoover Dam. Es wird vom Nevada State Railroad Museum betrieben, das eine Agentur des Nevada Department of Tourism and Cultural Affairs ist. Der Bundesstaat Nevada hat die Schienen und die Wegerechte 1985 von der Union Pacific Railroad übernommen.
Museumseisenbahn mini|hochkant|Union Pacific EMD GP30, Nr. 844 mini|350px|Museumseisenbahn Nevada Southern Railway mit Caboose UP25641 Das Museum betreibt auf den Gleisen, die zum Bau des Hoover Dam verlegt wurden, eine Museumseisenbahn, die mit historischen Schienenfahrzeugen auf einer 11-km-Strecke Ausflugsfahrten von 45 Minuten hin und zurück durchführt. Es ist sogar möglich, in der Führerkabine der Lokomotive mitzufahren, um die Lok zu bedienen. Der Betrieb begann 2002.
Meist wird die ehemalige Union Pacific EMD GP30 Nr. 844 eingesetzt, die 1963 von der Electro-Motive Division von General Motors gebaut wurde. Sie wiegt etwa 125 Tonnen und hat einen turbogeladenen V-16-Zylinder-Dieselmotor mit 2250 PS.Locomotive 844, Type GP-30. Sie hatte 1990 die Mount Hood Geep Nummer 9 M #90 und 1991 die Southern Pacific Railroad Nummer GS-4 #4458, was dazu führte, dass die historische Dampflok Union Pacific 844 vorübergehend mit der Nummer 8844 umnummeriert werden musste. Sie wurde dem Museum vermacht und in der Farbgebung von Union Pacific lackiert.
Normalspur-Dampflokomotiven, 1435 mm (4 Fuß 8½ Zoll) Baldwin Consolidation #264 der UPRR (1907) mini|hochkant=0.6|Nach Harriman genormte Baldwin-Consolidation-Dampflokomotive
Ehemals Union Pacific #264 (später umnummeriert als #6264) ist eine Dampflokomotive der Achsfolge 2-8-0 (Consolidation), die 1907 von den Baldwin Locomotive Works für die Union Pacific Railroad gebaut wurde. Sie war eine der letzten Dampflokomotiven im UPRR-System. Sie wurde 1950 außer Betrieb genommen und in La Salle (Colorado) eingelagert, bis sie 1959 den Sons of the Utah Pioneers geschenkt wurde. 1981 wurde die Lokomotive nach Heber City (Utah) gebracht. Das Nevada State Railroad Museum erwarb sie und brachte sie 1993 nach Boulder City. Mit den 57 Zoll (1448 mm) großen Treibrädern gehörte sie zu einer der vier Lokomotivbaureihen, die von den Associated Railroads im ersten Jahr ihres Lokomotivprogramms entwickelt wurden. Die Associated Railroads bestanden aus Southern Pacific, Chicago & Alton, Union Pacific und deren Schwestergesellschaften Oregon Short Line und der Oregon-Washington RR & Navigation Co. Sie wurden 1902 unter das gemeinsame Management von E. H. Harriman gestellt. Die Gruppe wurde 1913 durch einen Gerichtsentscheid wieder aufgelöst, aber viele Brücken, Wagen und Lokomotiven wurden in dieser Zeit für die fünf Bahngesellschaften nach dem Common Standard gebaut. Die Lokomotiven hatten ein Gewicht von 150 bis 300 Tonnen und waren für den schweren Güterverkehr auf Steilstrecken ausgelegt.Display board at the Nevada Southern Railroad MuseumNSRM # 6246 Steam.
Baldwin Mikado #35 der PALCO/HVRX (1923) mini|hochkant=0.6|Baldwin-Mikado-Dampflokomotive
Die Pacific Lumber #35 wurde im Oktober 1923 von den Baldwin Locomotive Works in Philadelphia (Pennsylvania) für die Pacific Lumber Company (PALCO) in Scotia (Kalifornien) in der Nähe von Eureka (Kalifornien) gebaut. Mit ihrer Achsfolge 2-8-2 (Mikado) und einem Gewicht von 81 Tonnen war dies eine klassische, schwere Waldeisenbahn-Lokomotive, mit der die Pacific Lumber Company Redwood-Mammutbaumstämme zur Sägemühle in Scotia gebracht hat. Nachdem sie Mitte der 1960er Jahre außer Betrieb genommen worden war, wurde sie an Privatpersonen verkauft, die sie in ihrer alten Heimat in Scotia einlagerten. Die Lokomotive wurde 1971 an das Promontory Chapter der National Railway Historical Society verkauft und nach Heber City (Utah) gebracht. 1972 wurde sie an die Wasatch Railroad & Museum Foundation veräußert und bis 1970 auf der Heber Creeper Scenic Railroad (HVRX) eingesetzt. In den frühen 1980er Jahren wurde die #35 außer Betrieb genommen und bis 1993 eingelagert, als sie an das Nevada State Railroad Museum verkauft und nach Boulder City gebracht wurde.
Normalspur-Diesellokomotiven 30-Tonner Davenport des U. S. Bureau of Reclamation (1936) mini|hochkant=0.6|30-Tonner Davenport 1936 kaufte das United States Bureau of Reclamation die 30 Tonnen schwere benzinmechanische Lokomotive mit 250 PS von den Davenport Locomotive Works. Sie wurde von 1931 bis 1962 auf der 16 km langen Strecke von Boulder City an den Rand des Black Canyon oberhalb des Hoover Dam eingesetzt. Sie wurde regelmäßig zum Transport von Versorgungsgütern und Baumaterial an die Staudamm-Baustelle eingesetzt und war bis zur Stilllegung der Strecke in den frühen 1960er Jahren in Betrieb.Davenport.
Fairbanks-Morse Model H12-44 #1855 des U.S. Army Transportation Corps (1953) mini|hochkant=0.6|#1855 Fairbanks-Morse Model H12-44 des U.S. Army Transportation Corps
Die H12-44-Diesellokomotive mit 1200 PS wurde 1953 von Fairbanks-Morse & Company (F-M) als eine von 20 Lokomotiven für das U.S. Army Transportation Corps gebaut, die in mehreren Armee-Depots eingesetzt wurden. Sie wurde an das Sierra Ordnance Depot in Herlong (Kalifornien) geliefert. Sie ist fast 15 m lang und wiegt etwa 113 Tonnen. Die Herstellerfirma war 1832 gegründet worden und diversifizierte zu einem späteren Zeitpunkt in die Herstellung von Pumpen, Motoren und anderen Maschinen. Von 1939 bis 1958 baute sie Eisenbahnlokomotiven mit einem gegenläufigen Kolbenantrieb, der ursprünglich für Schiffs- und U-Bootantriebe entwickelt worden war.
25-Tonner GE L-2 der Jackass & Western mini|hochkant=0.6|25-Tonner GE L-2 der Jackass & Western
Die 25 Tonnen schwere General-Electric-Diesellokomotive wurde ursprünglich in den 1960er Jahren in der Nevada Test Site eingesetzt, um nuklear angetriebene Raketentriebwerke zu transportieren. Als das Programm beendet worden war, wurde die Lokomotive eingemottet. Nachdem die radioaktive Kontamination auf ein sicheres Maß abgeklungen war, wurde sie dem Museum vermacht. Am 11. November 2010 wurde sie auf einem Lowboy-Trailer an das Museum ausgeliefert.Locomotive L-2, GE-25 Ton Sie war, wie folgt, am 8. März 1968, einem kalten und nebligen Tag, spektakulär entgleist: Ihr Lokomotivführer und der Bremser wollten einen beladenen Flachwagen vom Reactor Maintenance/Assembly Disassembly (R-MAD) Gebäude zum Gebäude mit dem Namen Engine Maintenance/Assembly Disassembly (E-MAD) bringen. Der Flachwagen war mit zwei Transportbehältern und dem dazugehörigen Hebezeug beladen. Jeder Transportbehälter wog etwa 20 Tonnen und das Hebezeug wog 1,6 Tonnen. Nach einer Strecke von etwa 5,5 km unternahm der Lokomotivführer den letzten Bremstest, bevor er die Gefällstrecke zum E-MAD-Gebäude befuhr. Als der Zug unerwartet weiterfuhr, legte der Bremser ohne Erfolg manuell die mechanische Notbremse an. Er schaute auf die Räder und sah Funken. Anstatt zu verlangsamen, beschleunigte der Zug. Der Lokomotivführer funkte einen Notruf an die Leitstelle im E-MAD-Gebäude. Nach mehreren Fehlversuchen hörte ein Mitarbeiter im E-MAD Master Control Room den Notruf und wies die Besatzung der Lokomotive an, abzuspringen. Der Lokomotivführer gab einen letzten Funkspruch an E-MAD ab, in dem er die Anweisung gab, das große Tor zu schließen und alles Personal aus dem Weg zu bringen. Er und der Bremser sprangen dann von dem Runaway Train ab. Der Zug bewegte sich mit überhöhter Geschwindigkeit auf das E-MAD-Gebäude zu. Zur gleichen Zeit verließ eine andere Lokomotive das E-MAD-Gebäude auf demselben Gleis, so dass ein Frontalunfall bevorstand. Die Besatzung dieser Lokomotive wurde ebenfalls angewiesen, die Lokomotive zu verlassen. Das Personal im E-MAD Master Control Room stellte dann absichtlich eine Weiche ein paar hundert Meter vor dem E-MAD-Gebäude mit dem Ziel um, den Runaway Train entgleisen zu lassen. Als der Runaway Train an die Weiche kam, kippte die Lokomotive um und kam, um 180° gegen die Fahrtrichtung gedreht, zu liegen. Eine akribische Untersuchung der Räder des Runaway Train zeigte, dass alle vier Räder an jeweils einer Stelle Abflachungen hatten, die entstanden, als die Bremsen blockierten. Etwa 60 m Gleis mussten daraufhin ausgetauscht werden. Die beiden Transportbehälter zeigten nur oberflächliche Beschädigungen, was einen der Sachverständigen zu folgender Äußerung verleitete: „Insgesamt sieht es mehr nach einem Test der Eisenbahnschienen als der Transportbehälter aus.“ Der Abschlussbericht der Untersuchung kam zu der Schlussfolgerung, dass der Unfall durch eine für die Lokomotive zu schwere Ladung verursacht wurde. Schmiermittel und Feuchtigkeit auf den Schienen, das Fehlen einer Besandungsanlage auf der Lokomotive und das Fehlen von Bremsen am Flachwagen waren weitere Faktoren für den Unfall. Der Lokomotivführer hatte keine nennenswerten Verletzungen und der Bremser erlitt eine leichte Schnittwunde am Kopf mit Schürfwunden an seinen Armen und der rechten Hand. Der Bremser wurde zur genaueren Untersuchung in das Southern Nevada Memorial Hospital gebracht und der Lokomotivführer am Nachmittag zur normalen Arbeit entlassen. Der Bremser trat seinen normalen Dienst am kommenden Werktag an.
80-Tonner GE L-3 der Jackass & Western (1953) mini|hochkant=0.6|80-Tonner GE L-3
Die diesel-elektrische Lokomotive mit 500 PS und einem Gewicht von 73 Tonnen wurde 1953 von der General Electric Company gebaut. Sie diente anfangs einer U.S. Naval Facility, bevor sie 1964 generalüberholt und auf die Nevada Test Site gebracht wurde. Dort wurde sie zum Transport von nuklear angetriebenen Raketenantrieben an verschiedene Prüfstände verwendet. Das Nuklearraketenprogramm begann 1955, als die Atomic Energy Commission und die U.S. Air Force begannen, verschiedene Studien zu thermischen Reaktoren für den ersten Bau einer Prototyp-Rakete durchzuführen. Während der 1960er und 70er Jahre hat das U.S. Government mehrere Raketen-Entwicklungs-Stationen in Area 25 errichtet und verband diese mit eigenen Eisenbahngleisen, um auf dem weitläufigen Gelände den einfachen Transport von Raketenantrieben von einer Teststation zur nächsten zu gewährleisten. Der Name Jackass and Western der auf der Seite der Lokomotive aufgemalt ist, stammt von der geografischen Lage der Area 25. Die Jackass Flats sind ein ebenes Gebiet auf der Nevada Test Site, so wie die Frenchman Flats und Yucca Flats, wo bis ins 20. Jahrhundert die meisten Atomtests durchgeführt wurden. Die Jackass and Western Railroad bot gecharterte gemeinsame Transportdienstleistungen, bis das U.S. Government in den 1980er Jahren das Nuklearraketen-Antriebsprogamm abbrach, so dass die Lokomotive nicht mehr gebraucht wurde und eingelagert wurde. Sie wurde 2006 vom Nevada State Railroad Museum erworben. Im National Atomic Testing Museum in der 755 E Flamingo Road von Las Vegas gibt es ein Modell der Jackass and Western Railroad. Es gab nur einige wenige Gleise am für den Zusammenbau genutzten Gebäude. Die kurze Länge der Gleise und die kurze Dauer des Programms führten dazu, dass von der Lokomotive nur 13 km zurückgelegt wurden, nachdem sie für den Einsatz auf der Nevada Test Site generalüberholt worden war.Locomotive L-3, GE 80 Ton.
Type NW-2 #1000 der UPRR (1939) mini|hochkant=0.6|#1000 Type NW-2 der UPRR