mini|hochkant|Studebakers Logo „Lazy S“, entworfen von Raymond Loewy, wurde von den 1950er Jahren bis 1966 verwendet
Studebaker war ein US-amerikanischer Markenname für Fuhrwerke, Kutschen, Automobile, Nutzfahrzeuge, Industrieprodukte und Rüstungsgüter. Das Unternehmen wurde am 16. Februar 1852 als Schmiede gegründet. 1868 wurde es als Studebaker Brothers Manufacturing Company eingetragen. Von 1911 bis 1954 und von 1961 bis 1966 firmierte es als Studebaker Corporation. Zwischenzeitlich fusionierte es mit der kleineren Packard Motor Car Company zur Studebaker-Packard Corporation, die 1958 de facto und 1961 formell beendet wurde. Studebaker zog sich 1966 aus der Automobilbranche zurück und hieß in den letzten Jahren seines Bestehens Studebaker-Worthington.
Frühe Geschichte Das Unternehmen geht zurück auf die deutschstämmige Familie Staudenbecker (später Stutenbecker), die über Generationen als Messerschmiede in Solingen ansässig war. Ein Teil dieser Familie um die Brüder Peter (1698–?) und Clement Stutenbecker und ihren Cousin Heinrich Stutenbecker († 3. März 1756) emigrierte 1736 über die Niederlande und gelangte nach Philadelphia (Pennsylvania). Heinrich Stutenbecker und seine Frau wurden 1756 von verteidigenden Indianern getötet.
Peter, Clement und Heinrich Studenbecker hatten wegen ihres Emigrationswunsches ihren ursprünglichen Beruf als Messerschmiede aufgeben müssen und arbeiteten als Schmiede, Hufschmiede und Stellmacher.History of the Studebaker Family and Company studebakerfamily.org Sie siedelten zunächst in der Huntingdon Township (York County in Pennsylvania).
Auch Peter Studebakers Sohn Peter Jr und Enkel John Studebaker (1799–1877) übten diese Berufe aus. John heiratete 1820.First Generation studebakerfamily.org (englisch) Um 1830 gründete er seinen eigenen Betrieb in Gettysburg (Pennsylvania). Bereits 1835 verkaufte er Land und Gut und zog mit seiner Familie in den Westen. Er ließ sich im Ashland County im Südwesten Ohios nieder. Die Familie hatte zehn Kinder. Alle fünf Söhne, Henry (1826–1895), Clement („Clem“; 1831–1901), Jacob F. (1844–1887), John M. (1833–1917) und Peter Everest (1836–1897), lehrte er das Wagnerhandwerk.Studebaker Museum Hagerstown: A. Erskine Exhibit bakerslookout.com (englisch)
H. & C. Studebaker Wagon Company mini|Conestoga-Planwagen
Ein gemeinsamer Betrieb von Henry und Clement Studebaker ist ab Februar 1852 in South Bend belegt. Die H. & C. Studebaker Wagon Company hatte ihren Sitz an der Kreuzung Michigan und Jefferson Street. Zunächst stellte sie Metallteile für Frachtwagen her und nahm sich später der Fertigung kompletter Fuhrwerke an. Zu Beginn konnte man hier auch Pferde beschlagen lassen. John Studebaker war mit seiner Familie 1850 oder 1851 ebenfalls nach South Bend gezogen. Die erste größere Expansion des Geschäfts wurde durch die vom kalifornischen Goldrausch 1849 erzeugte Nachfrage bedingt. Das Unternehmen begann mit der Produktion von Planwagen des Conestoga-Typs, den die Studebakers zwar nicht erfunden hatten, aber verbesserten und dem sie zur Verbreitung verhalfen.
Auch John M. Studebaker ging 1853 auf Goldsuche nach Kalifornien. Als er erkennen musste, dass er damit kein Vermögen verdienen würde, verlegte er sich auf die erfolgreiche Herstellung von Schubkarren und später Fuhrwerken für die Goldsucher und Bergleute im Städtchen Dry Diggins, in diesen unruhigen Zeiten mit dem Übernamen Hangtown belegt. Es heißt heute Placerville. Peter Studebaker baute derweil in Saint Joseph (Missouri) Fuhrwerke. 1857 eröffnete er eine Repository genannte, erste Niederlassung in Goshen (Indiana). Im gleichen Jahr wurde die erste Studebaker-Kutsche zum reinen Personentransport ausgeliefert.Studebaker coachbuilt.com (englisch) Zu den Studebaker-Kunden gehörte US-Präsident Abraham Lincoln (1809–1865).
Als der Goldrausch abklang, kehrte John Studebaker 1858 nach Indiana zurück.Automotive Hall of Fame: John M. Studebaker (englisch) Er hatte etwa 8000 US-Dollar an Ersparnissen. Dieses Geld investierte er, um seinem Bruder Henry dessen Anteile abzukaufen und Teilhaber zu werden, sowie in das Unternehmen selbst, das dringend Kapital für die Expansion benötigte. Henry Studebaker zog sich auf seine Farm zurück; wegen seines stark pazifistisch geprägten Glaubens hatte er Mühe damit, dass zunehmend die US Army zum Kundenstamm gehörte.
Studebaker Brothers Manufacturing Company mini|Die Studebaker-Brüder: Stehend v.l. Peter und Jacob F.; sitzend v.l. Clement, Henry und John M. mini|Aktien-Specimen der Studebaker Brothers Manufacturing Company
Die nächste Expansion war das Resultat der Lieferung von Wagen an die Union Army während des Amerikanischen Bürgerkriegs. Nach dem Motto Gib immer mehr, als du versprichst organisierten sie sich 1868 zur Studebaker Brothers Manufacturing Company um. Clem Studebaker wurde Präsident des Unternehmens, in dem drei seiner Brüder wichtige Positionen einnahmen.
Zu dieser Zeit dominierten die Eisenbahn- und Dampfschiff-Unternehmen bereits den Güterverkehr im Osten. Also konzentrierten sie sich auf Privatkunden und Farmer. Insgesamt wurden 30 verschiedene Typen von Kutschen und Fuhrwerken angeboten.Smithsonian Institute: From Horses to Horsepower – Studebaker Helped Move a Nation
Auf dem Höhepunkt der Erschließung des Westens und der Planwagenkolonnen waren die Hälfte der Wagen ganz oder teilweise von Studebaker gebaut: Ein Viertel bauten sie selbst und lieferten die Metallbeschläge für ein weiteres Viertel an andere Hersteller in Missouri. 1872 bezeichnete sich Studebaker selber als „größter Hersteller von Kutschen und Fuhrwerken der Welt“Kimes: Standard Catalogue, 1996, S. 1409., ein Titel, der auch von der Durant-Dort Company in Flint (Michigan) beansprucht wurde. An dieser Gesellschaft war William C. Durant (1861–1947) beteiligt; sie war eine der Keimzellen von General Motors.
1885 wurden 75.000 Fahrzeuge gebaut, zwei Jahre später überstieg der Umsatz erstmals 2 Mio. US-Dollar und bereits in den 1890er Jahren 3 Mio. US-Dollar.
Automobilherstellung von 1897 bis 1966 mini|Studebaker Big Six Touring Car, Werbeanzeige von 1920
Bereits im Jahr 1897 beschäftigte sich Studebaker mit Motorfahrzeugen, allerdings wurden sie von Elektromotoren angetrieben. Das Unternehmen ging ein Verkaufsabkommen mit der Everitt-Metzger-Flanders Company ein; EMF stellte die Fahrzeuge her, und Studebaker verkaufte sie über sein Vertriebsnetz für Kutschen und Fuhrwerke. Angeblich kam es zu Qualitätsproblemen bei EMF, so dass der Volksmund bei EMF von Every Morning Fix-it, dt. Jeden Morgen reparieren, sprach. J. M. Studebaker war mit der mangelhaften Qualität bei EMF unzufrieden und verschaffte sich 1910 die Kontrolle über den Betrieb. Um den bei EMF verursachten Schaden wiedergutzumachen, bezahlte Studebaker angeblich für insgesamt eine Million US-Dollar Mechaniker, die zu unzufriedenen Kunden nach Hause gingen und defekte Teile in den Fahrzeugen ersetzten. Dieses Vorgehen war keineswegs unüblich; ehe landesweite Händlernetze existierten, wurden Fahrzeuge oft auch per Bahn ausgeliefert und die neuen Besitzer von einem mitgereisten Vertreter eingewiesen. Die EMF Company scheiterte auch wegen Zwistigkeiten in der Führung und war ohne eigenen Vertrieb von Studebaker abhängig.
Studebaker Corporation mini|Aktie der Studebaker Corporation vom 1. März 1929 mini|1935 Studebaker Commander Coupe-Convertible mini|1953 Studebaker Commander Starlight
1911 übernahm die Studebaker Brothers Manufacturing Company die EMF Company; daraus entstand die Studebaker Corporation. Studebaker erhielt auf diese Weise eine eigene Autofertigung, ohne selbst ein Automobil entwickeln zu müssen.
Studebaker begann auch, Lastkraftwagen herzustellen, die nach und nach die pferdegezogenen Wagen verdrängten. 1920 wurde die Fuhrwerk-Sparte an die Kentucky Wagon Manufacturing Company in Louisville (Kentucky) verkauft. Mit diesem Schritt vollzog das Unternehmen als einziges die vollständige Umstellung vom Kutschen- zum Automobilhersteller.Kentucky Wagon Manufacturing Company coachbuilt.com (englisch) Studebaker war 1926 der erste amerikanische Automobilhersteller, der eine kontrollierte Teststrecke eröffnete. 1937 pflanzte das Unternehmen 5000 Kiefern in einem Muster, das von darüberfliegenden Flugzeugen aus gesehen das Wort STUDEBAKER ergab.
Viele Modelle der 1920er Jahre, die Studebaker zu guten Umsätzen verhalfen, wurden von Sechszylindermotoren angetrieben. Von den 1920er bis zu den 1960er Jahren brachte Studebaker viele stilistische und technische Meilensteine hervor, darunter den President (1929–1932) und den Champion von 1939. Gemäß der amerikanischen Tendenz, aus einem gutlaufenden Modell eine neue Marke werden zu lassen, lancierte Studebaker zwei Billigmarken: Rockne und Erskine. 1929 wurde der erste Studebaker mit einem Reihen-Achtzylindermotor auf den Markt gebracht. Diesen Motor verwendete Studebaker bis in die 1950er Jahre. Ab 1951 offerierte Studebaker auch einen V8-Motor.Richard von Frankenberg und Otto Neubauer: Geschichte des Automobils. Sigloch Edition, Künzelsau, ISBN 3-89393-197-X, S. 285. Studebaker baute Modelle, die den durchschnittlichen Amerikaner ansprachen und seinen Bedarf an Mobilität decken konnten.
Steigende Lohnkosten (es hat bei Studebaker nie einen Streik der Automobilgewerkschaft gegeben, und die Löhne und Rentenbeiträge waren die höchsten in der Industrie) zusammen mit Problemen bei der Qualitätskontrolle und der starke Wettbewerbsdruck von Ford und General Motors in den frühen 1950er Jahren führten jedoch dazu, dass sich die finanzielle Situation verschlechterte. Professionelle Finanzberater rieten dazu, sich eher auf kurzfristige Einnahmen zu konzentrieren, statt einer längerfristigen Vision zu folgen. Es waren genug Reserven für weitere zehn Jahre vorhanden, aber harter Wettbewerb und Preisdumping durch die drei großen Automobilhersteller verurteilten das Unternehmen zum Untergang.
Intermezzo: Studebaker-Packard Corporation mini|links|1958er Packard Hardtop mini|1958er Studebaker President Sedan
In der Hoffnung, den Abwärtstrend aufhalten und die Marktposition stabilisieren zu können, fusionierte Studebaker 1954 mit Packard; das neue Unternehmen hieß Studebaker-Packard Corporation mit dem Packard-Präsidenten James J. Nance als Präsidenten der neuen Corporation. Der Studebaker-Vorsitzende Harold Vance wurde Vizepräsident. De facto war es eine Übernahme des Großen (Studebaker) durch den Kleinen (Packard) und eine von zwei schlechten Lösungen, die zur Auswahl standen. Die Alternative „Alleingang“ hätte Studebaker in kürzester Zeit in die Insolvenz geführt. Die „große“ Lösung, ein Verbund der vier unabhängigen Hersteller (Studebaker, Packard, Nash und Hudson) wurde zwar geplant, blieb aber nach dem Tod des Nash-Kelvinator-Chefs George W. Mason unvollendet. 1954 entstand die American Motors Corporation aus der Übernahme von Hudson durch Nash; in deren Neuausrichtung auf das untere Marktsegment passte die Vier-Marken-Lösung von Mason nicht mehr.
Packard schätzte Studebakers Finanzsituation vor dem Zusammenschluss falsch ein; sie war wesentlich schlechter, als Packards Leitung angenommen hatte. Die gegenseitig ausgehändigten Zahlen waren „unter Gentlemen“ nicht überprüft worden. Packard war von einem Break-even-Point bei Studebaker von 168.000 Einheiten ausgegangen und entdeckte erst im November 1954, dass es weitaus schlechter stand: Die Gewinnschwelle lag bei über 286.000 Autos im Jahr, wobei das Unternehmen 1954 nur 82.000 Fahrzeuge hergestellt hatte.Ward: Fall of the Packard Motor Car Company (1995), S. 167–168 Bei Packard sah es etwas besser aus. Bei einer Gewinnschwelle von 80.000 Einheiten hatte man im verkürzten Modelljahr 1955 55.247packardinfo.com: Packard Model Information / 1955 Model Year Autos gebaut. Das war unzureichend, aber ein deutlicher Fortschritt gegenüber den 30.965packardinfo.com: Packard Model Information / 1954 Model Year veralteten Fahrzeugen des entsprechend längeren Modelljahrs 1954.