mini|Grundschüler auf dem selbstständigen Schulweg (Thailand 2005)
Unter Schulwegsicherheit versteht die Verkehrspädagogik das nach Schutzmaßnahmen verbleibende Gefährdungsrisiko für Kinder und Jugendliche auf ihren Wegen zwischen Elternhaus und Schulgelände. Es handelt sich um eine relative Sicherheit, die den Sachstand nach Ausschluss aller vermeidbaren Risiken repräsentiert. Sie stellt eine statistisch erfassbare und in Zahlen darstellbare Größe dar und gibt insofern objektive Informationen, die für einen definierten Zeitraum und bestimmte Verkehrszonen Geltung haben.
Der Begriff wird meist auf die vom Straßenverkehr ausgehenden Bedrohungen reduziert. Sie betreffen jedoch im Alltagsgeschehen auch weitere Gefahren, die aus Gewalthandlungen der Schüler untereinander oder (seltener) aus Übergriffen Erwachsener entstehen. Die faktisch gegebene Schulwegsicherheit stellt sich regional und lokal unterschiedlich dar und ist Schwankungen unterworfen.
Historisches Die gefährdete Sicherheit der Kinder auf den Schulwegen beschäftigte bereits in der Frühzeit der Motorisierung die verantwortlichen Behörden. So übertrug schon zu Anfang des 20. Jahrhunderts ein Erlass aus dem Jahr 1906 des preußischen „Ministers für geistige Angelegenheiten“ den Schulen die Sorge für die Sicherheit der Kinder beim Überqueren der Straße, um die zunehmenden Unfälle zu reduzieren. Im diesbezüglichen Schreiben an alle Schulinspektoren heißt es:
„Die Fürsorge für die Schuljugend lässt es geboten erscheinen, sie auf die Gefahren hinzuweisen, welche mit der unvorsichtigen oder beabsichtigten Annäherung an Automobilfahrzeuge, die sich in Fahrt befinden, verbunden sind. Es ist wiederholt beobachtet worden, wie Schulkinder auf ein derartiges Fahrzeug zugelaufen sind oder unmittelbar vor dessen Herannahen noch im letzten Augenblick versucht haben, die Straße zu überschreiten. Die königliche Regierung veranlasse ich, die betreffenden Direktoren dahin mit Weisung zu versehen, dass die Schüler und Schülerinnen von Zeit zu Zeit in geeigneter Weise durch die Lehrer auf die Gefahren aufmerksam gemacht werden, in welche sie dem Herannahen von Automobilen durch Unachtsamkeit, übertriebene Neugierde oder leichtsinnigen Wagemut geraten können.“zit. n. Zeitschrift „Radmarkt“ Nr. 772, 1906, S. 43.
Diese „Verkehrsbelehrung“ vollzog sich im Geiste der Zeit als Disziplinierung der Schüler zur Regeltreue mit dem alleinigen Anspruch, sie vor den Gefahren eines Verkehrsunfalls zu schützen. Ein verpflichtender sogenannter Verkehrsunterricht mit der Aufgabenstellung der Unfallprävention wurde dann bereits 1930 durch den preußischen Kultusminister als fester Bestandteil im preußischen Erziehungs- und Bildungssystem verankert. Ziele waren das Erlernen von Verkehrsregeln, die Erziehung zu einem regelkonform handelnden verkehrssicheren Kind und die Gewährleistung eines unfallfreien Schulwegs. mini|Achtung Schulweg! Grundschule in Berlin 2025
Die ministeriellen Initiativen erreichten angesichts der mit der zunehmenden Motorisierung stetig steigenden Unfälle auf dem Schulweg mit den „Empfehlungen der Kultusministerkonferenz der Länder“ vom 7. Juli 1972 als Erziehungsauftrag flächendeckend die Schulen und Hochschulen der gesamten Bundesrepublik. Sie wurden in den Jahren 1994 und 2012 auf dem jeweils neuen Erkenntnisstand fortgeschrieben.Ministerium für Kultus und Sport BaWü (Hrsg.)(1994): KMK-Empfehlung zur Verkehrserziehung in der Schule vom 28. Juli 1994. In: Kultus und Unterricht 15/1994. StuttgartBeschluss der KMK vom 07.07.1972 i. d. F. vom 10.05.2012: Empfehlung zur Mobilitäts- und Verkehrserziehung in der Schule Ihnen folgten öffentliche Kampagnen und Appelle an die Erwachsenen für mehr Verkehrssicherheit auf den Schulwegen, die vor allem von der Deutschen Verkehrswacht getragen wurden, in die sich 1983 etwa auch die Deutsche Bundespost mit der Herausgabe einer eigenen Briefmarke einschaltete.
Seit dem Jahr 1978 wird vom Statistischen Bundesamt der Bundesrepublik Deutschland auch die Unfallentwicklung bei Kindern und Jugendlichen regelmäßig verfolgt, systematisch berechnet, in relativen Zahlen dargestellt und jährlich einmal der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Dabei spielen die Schulwegunfälle bei den unterschiedlichen Verkehrsarten die Hauptrolle. Vergleichbare Statistiken führen auch andere Länder wie Österreich und die Schweiz.
Gefahrenpotenzial Gefahren drohen Schülern auf ihrem Schulweg in sehr unterschiedlichen Formen, in unterschiedlicher Häufigkeit und unterschiedlicher Intensität. Sie sind nicht pauschal gegeben, wohl aber an einzelnen Parametern festzumachen:Maria Limbourg: Kinder unterwegs im Verkehr. Risiken und Gefahren auf Kinderwegen. In: Sache-Wort-Zahl 47 (2002), S. 9–16. Sie reichen von physischen und psychischen Bedrohungen durch andere Kinder und Jugendliche, über Ansprachen durch Drogendealer, sexuelle Belästigungen oder Entführungen durch Erwachsene bis zu Unfällen aufgrund des Fahrzeugverkehrs. Sie können Verletzungen verschiedenen Grades und sogar den Tod zur Folge haben. Die Unfälle können wiederum fremdbedingt sein durch das Einwirken anderer oder selbstverschuldet, etwa durch eigenes fehlerhaftes Verhalten im Straßenverkehr oder Überforderungen durch verfrühte Verkehrsbeteiligung als Radfahrer. Der mit Abstand bedeutendste Anteil an den Schulweggefahren kommt dabei dem Fahrzeugverkehr zu. Auch hier lassen sich nach den alljährlich publizierten Erhebungen des Statistischen Bundesamts differenzierte Aussagen treffen zu den Auswirkungen der unterschiedlichen Nutzung des Schulwegs als Fußgänger, Radfahrer, Motorfahrer oder Fahrgast eines Schulbusses oder Privat-PKW. Die tatsächliche Gefährdung bei der einzelnen Verkehrsart wiederum bestimmt sich wesentlich aus den individuellen Voraussetzungen des Kindes, seinen erworbenen Kompetenzen und der Bereitschaft zu einer persönlichen Verantwortungsnahme für die eigene Sicherheit.Siegbert A. Warwitz: Verkehr als Gefährdungsraum. In: Ders: Verkehrserziehung vom Kinde aus. Wahrnehmen-Spielen-Denken-Handeln. 6. Auflage. Baltmannsweiler 2009, S. 10–21.
Ein von vielen Eltern immer noch unterschätztes, aber nachweislich relevantes Gefahrenpotenzial geht von der sogenannten „Schul-Rushhour“ aus, der durch den PKW-Transport der Kinder verursachte, meist zeitgedrängte und damit stressgeplagte Verdichtung des Fahrzeugverkehrs im unmittelbaren Nahbereich der Schulen. Diese hat ein chaotisches Ansammeln von Autos, Radfahrern, Mopeds, Schulbussen, Fußgängern, aussteigenden Kindern und rangierenden Fahrzeugen auf engstem Raum zur Folge, was nicht nur zu Hetze und verkehrswidrigem Verhalten wie falschseitigem Aussteigen, sondern auch zu psychischer Aufladung bei allen Beteiligten führt. Hinzu kommt das Verhindern von praktischer Erfahrung im Umgang mit dem Verkehr und das Behindern eines entsprechenden Kompetenzgewinns durch die Kinder.Siegbert A. Warwitz: Kinder im Problemfeld Schul-Rushhour. In: Sache-Wort-Zahl 86(2007)S. 52–60
Unfallstatistik Die statistische Unfallkurve mit Kindern erreichte Mitte der 1970er Jahre parallel mit der Entwicklung des motorisierten Verkehrs in einer stetigen Aufwärtsbewegung einen Höhepunkt bei den Unfallzahlen. Die Schulwegunfälle nahmen dabei den vordersten Platz in der Unfallstatistik ein, und Deutschland überflügelte alle anderen Länder Europas hinsichtlich der Gefährlichkeit seiner Straßen. Diese Situation erzwang eine energische Wende in der Verkehrspolitik und Verkehrserziehung des Landes, die auch gelang:
Waren in den 1950er-Jahren noch über 1.000 getötete Kinder pro Jahr zu beklagen, lag diese Zahl 2015 bereits das fünfte Mal hintereinander unter 100. Kamen im Jahre 1972 noch 71.278 Kinder auf den deutschen Straßen zu Schaden, 35.038 davon als FußgängerADAC (Hrsg.): Verkehrsunfälle. Kinderunfälle 1972. Mitteilungsblatt o. O. 1973, S. 4 ff. und steigerte sich diese Zahl bis 1978 noch einmal auf 72.129 verunglückte Kinder, so senkte sich die Zahlenkurve in kontinuierlicher Abwärtsbewegung bis zum Jahr 2015 auf nur noch 28.235 Unfälle mit Kindern unter 15 Jahren. Bei dem statistischen Zahlenvergleich schlägt noch zusätzlich zu Buche, dass sich die BRD inzwischen um die ehemalige DDR erweitert und der Kraftfahrzeugverkehr noch einmal erheblich zugenommen hatte.
Zu der Trendwende gegen Ende der 1970er Jahre haben, statistisch erkennbar und teilweise isolierbar, verschiedene Faktoren beigetragen, die sich in einer konzertierten Aktion von verkehrspolitischen, verkehrspädagogischen, städtebaulichen und fahrzeugtechnischen Maßnahmen ergänzten. Statistisch auffällig dabei ist, dass die Unfallhäufigkeit der Schulwegunfälle mit Kindern im Unterschied zu jener der übrigen Personengruppen einen deutlich überproportionalen Gegentrend erkennen lässt: Lagen die Schulwegunfälle bis zu der Trendwende noch an der Spitze der Skala, so haben sie sich in einer kontinuierlichen Abwärtsbewegung allmählich im positiven Sinne in das Gegenteil verkehrt: Nach der amtlichen Statistik haben Kinder unter 15 Jahren, die 1978 noch die Spitze der Unfallträger ausmachten, heute im Vergleich zu ihrem Bevölkerungsanteil (13,2 %) ein erheblich geringeres Unfallrisiko (7,1 %) als die übrigen Altersgruppen. Da diese Verbesserung speziell den Schulkindern zukommt, ist es naheliegend, diesen Umstand in wesentlichen Teilen der Mitte der 1970er Jahre erfolgten didaktischen Neuorientierung der Verkehrserziehung und der allmählich greifenden Einrichtung des 1976 eingeführten Fußgängerdiploms und weiterer didaktisch-methodischer Verbesserungen zuzuschreiben. Das amtliche Statistische Jahrbuch von 2016 vermerkt dazu ausdrücklich: „Besonders verbessert hat sich die Situation bei den kindlichen Fußgängern: Im Jahr 2015 kamen 27 Kinder als Fußgänger ums Leben, im Jahre 1978 waren es mit 701 Kindern noch rund sechsundzwanzigmal so viele. Das Unfallrisiko der Kinder ist damit von 468 Verunglückten je 100 000 Einwohner ihrer Altersklasse im Jahr 1978 auf 264 Kinder im Jahr 2015 gesunken.“
Auch 2015 steht der Schulweg noch im Zentrum der Unfälle bei den 6- bis 14-jährigen Kindern, die sich zu diesen Zeiten am häufigsten im Straßenverkehr bewegen. Jungen sind dabei, gemessen an ihrem Bevölkerungsanteil (51,3 %), mit 56,1 % gegenüber den Mädchen (48,7 %) mit nur 43,9 % Anteil am Unfallgeschehen stärker gefährdet. Als Pkw-Insassen kamen allerdings mehr Mädchen (52,5 %) als Jungen (47,5 %) zu Schaden.
Im internationalen Vergleich lag die Bundesrepublik Deutschland im Jahr 2014 mit sieben im Straßenverkehr getöteten Kindern je einer Million Einwohner unter 15 Jahren innerhalb der Europäischen Union auf dem zwölften Rang.
Sicherungsmaßnahmen Die Verkehrspädagogik unterscheidet zwischen einer Fremdsicherung und einer Eigensicherung bzw. zwischen passiven und aktiven Sicherungsmaßnahmen. Unter fremdsichernden oder passiven Initiativen versteht sie beispielsweise von anderen, etwa Behörden oder Straßenbauämtern, bereitgestellte Sicherheitszonen wie Fußgängerwege, Ampeln oder Zebrastreifen oder das Einwirken auf das Fahrverhalten der erwachsenen Verkehrsteilnehmer. Die eigenverantwortliche oder aktive Sicherung betrifft das vom einzelnen Kind und Jugendlichen zu seiner Unversehrtheit selbst beigetragene persönliche Verhalten.
Straßenbauliche Maßnahmen mini|Fußgängerbrücke Markgröningen (Deutschland 2016) Straßenbauliche Maßnahmen wie Fußgängerzonen, Fußgängerwege, Fußgängerbrücken, Fußgängertunnel, Fußgängerfurten, Verkehrsinseln, Fußgängerampeln, Fußgängerzeichen oder Spielstraßen sind wichtige Schutzzonen bzw. Hilfsmittel, die den Kindern und Jugendlichen das sichere Verkehren auf dem Schulweg erleichtern.