Bundesland: Wien |} Die Schleppbahn Liesing (auch SL, Liesinger Schleppbahn oder Fabriksbahn genannt) war eine Industriebahn im Süden von Wien. Sie wurde ab 1860 betriebenKleiner Bahnhof, S. 16. und umfasste in ihrer über 140-jährigen Betriebszeit mit ihren Verzweigungen insgesamt etwa 10 km. Der letzte planmäßige Zug fuhr am 12. Dezember 2003.Bahnnews Austria (abgerufen am 23. April 2017)
Die Bahn war ursprünglich als Anschlussbahn (Fabriksbahn) des Industriebetriebes Wagenmann und Seybel eingerichtet worden. Sie verband dieses Werk mit der Südbahn beim Bahnhof Liesing. Später wurde sie mehrfach erweitert, von verschiedenen Unternehmen benützt und reichte zuletzt im Industriegebiet Liesing bis in die Nähe der späteren U-Bahn-Station Perfektastraße. Die Schleppbahn Liesing hatte nie Personenverkehr. Die Bezeichnung als „Schleppbahn“ wird auf den Sprachgebrauch der österreichischen Eisenbahnbehörden im 19. Jahrhundert zurückgeführt: Als Schleppbahnen wurden damals Werks-, Anschluss-, Industrie- und ähnliche Bahnanlagen bezeichnet, die in öffentliche Bahnen einmündeten.Alfred Moser: Anschluss-, Schlepp- und Werksbahnen im Eigenbetrieb. Unter Berufung auf eine Verordnung des Handelsministeriums aus dem Jahr 1879. In: Schienenverkehr Aktuell (SVA), Verlag Pospischil, Wien. . Heft 8/2002, S. 46. Bei dieser Verordnung handelt es sich um die Verordnung des Handelsministeriums vom 25. Jänner 1879 betreffend die Verfassung der auf Eisenbahnen bezüglichen Projecte und die damit zusammenhängenden Amtshandlungen. Reichsgesetzblatt für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder. VIII. Stück, ausgegeben und versendet am 5. Februar 1879. RGBl. Nr. 19/1879 (abgerufen am 23. April 2017): Die Schleppbahnen sind dort in den §§ 35 ff. (S. 141 ff.) behandelt.
2013 war die Trasse der aufgelassenen Schleppbahn Thema von Überlegungen zu einem Verkehrskonzept für das Industriegebiet Liesing, welche auch Personenverkehr umfassten.
Strecke Die Schleppbahn zweigte von der Südbahn südöstlich des Bahnhofes Liesing ab. Aus dem Gleisanschluss entstanden zwei Äste: Der nördliche Ast bildete die Verlängerung der ursprünglichen Fabriksbahn nach Norden. Er versorgte neben dem Gebiet seines Gründungsunternehmens einige Betriebe an der (späteren) Seybelgasse: An seinem Ende lagen die Metallwerke Liesing und die Anlagen der Automobilfabrik Perl, der späteren Gräf & Stift-Werke. Nach seiner Einstellung und teilweisen Abtragung der Gleise wurde kein Prellbock errichtet, sondern nur ein nicht mehr verwendeter Kranschutzwagen am Gleisende aufgestellt.Ernst Kabelka: Gartenhütte auf Rädern. Kurzbericht über den Schutzwagen 967038 zum Kran 916824, mit Bild vom 24. August 2002. In: Schienenverkehr Aktuell (SVA). Heft 10/2002, S. 14. Die Nutzung dieser Strecke ist 1974 und 1986Bild 44 zeigt die Lokomotive 242.01 (Floridsdorf 18163/1962) am 23. Juni 1986 bei der Überquerung der Seybelgasse vor der Einfahrt zum Firmengelände. (abgerufen am 8. Mai 2017). durch Bilder dokumentiert. Der südliche Ast entstand aus dem Gleisanschluss der Akkumulatorenfabrik VARTA an der Siebenhirtenstraße. Dieses Werk war ab 1924 aus der danach stillgelegten Akkumulatorenfabrik in Hirschwang entstanden.Manfred Hohn: 5 Jahrhunderte Bahnen in Österreich. Band 2. Railway-Media-Group, Wien. ISBN 978-3-902894-89-2. S. 65. Der Gleisanschluss führte über diese Straße mit einer Auflaufkurve in das Gelände der Fabrik. Er wurde Ende der 1960er-Jahre parallel zur Siebenhirtenstraße weiter nach Osten verlängert. Dieser Gleisast querte die Brunner Straße und führte in das Industriegebiet Liesing zur Perfektastraße. Ihm wurden im östlichen Teil des Werkgebietes von Wagenmann & Seybel (im Gebiet des späteren ORF-Zentrallagers und des Senders Liesing) auch Gleise angeschlossen, die bis zu dessen Einstellung über den nördlichen Ast der Gleisanlagen versorgt worden waren.
Der südliche Ast der Schleppbahn hatte einen Vorgänger: das Anschlussgleis zum „Industriehorst Liesing“. Dabei handelte es sich um den Versuch, in den Jahren ab ca. 1940 das Industriegebiet um Atzgersdorf und östlich von Liesing um Betriebe für Metall- und Holzverarbeitung zu erweitern.Liste der Betriebe in diesem Gebiet: Betriebsliste (abgerufen am 27. April 2017)Norbert Schausberger: Rüstung in Österreich 1938-45: eine Studie über die Wechselwirkung von Wirtschaft, Politik und Kriegsführung. In: Publikationen des österreichischen Instituts für Zeitgeschichte. Band 8. Hollinek, Wien 1970. S. 83, 108. Betriebe waren z. B. die Leichtmetallwerke, die Zahnradwerke Hagenmayer, das Carowerk, die Vereinigten Wiener Metallwerke und die Elektron & Co.Norbert Schausberger: Rüstung. S. 108. Diese Betriebe hätten als Zubringerindustrie für die Flugmotorenwerke Ostmark dienen sollen,Norbert Schausberger: Rüstung. S. 83. aber bereits 1942 war man mit Bauten ein Jahr im Rückstand. Auch die Akkumulatorenfabrik, die Akkumulatoren für Elektro(-Untersee-)boote liefern sollte,Norbert Schausberger: Rüstung. S. 151. war ein TeilFirma AFA (abgerufen am 27. April 2017). in diesen Planungen. Diese Pläne hingen u. a. damit zusammen, dass das Gebiet von Wien während des Zweiten Weltkrieges bis 1944 von Bombenflugzeugen nicht erreichbar war, womit auch die Rüstungsbetriebe dieses Gebiets vorläufig noch geschützt waren.Norbert Schausberger: Rüstung. S. 149–151. Das Gebiet östlich der Brunner StraßeHelene Eis: Untersuchung. Lageskizze S. 1a. wurde dafür mit einem Anschlussgleis Richtung Bahnhof Liesing versehen, wo es im westlichen Teil der Siebenhirtenstraße in das Anschlussgleis der Akkumulatorenfabrik zur Schleppbahn mündete. Die Stadt Wien hatte sich in einem Vertrag verpflichtet, die Aufschließungsarbeiten zu erbringen.Helene Eis: Untersuchung, S. 26. Das Gleis zum Industriehorst wurde in den Nachkriegsjahren abgetragen.Helene Eis: Untersuchung, S. 29 und 87. Der Anschluss der Akkumulatorenfabrik blieb bestehen. Die weiter nach Osten führende Trasse parallel zur Siebenhirtenstraße lag bis in die Mitte der 1960er-Jahre brach, danach wurde auf ihr der südliche Ast der Schleppbahn geführt. Auch die bis dahin jahrelang weitgehend unbenutzten und verwachsenen Verschubgleise parallel zur Südbahn wurden in diesem Zusammenhang erneuert. Als Betreiber dieses Anschlusses und Mitglied des Konsortiums der Betriebe des Industriehorstes bestand die „Liesinger Industriebahn Gen. m. b. H.“, die Liquidation dieser Genossenschaft dauerte bis 1957.Helene Eis: Untersuchung, S. 30.
Es gab in späteren Jahren Überlegungen, den Gleisanschluss für das Gebiet östlich der Brunner Straße über niederösterreichisches Gebiet zu führen. Dies scheiterte daran, dass einerseits vom Land Niederösterreich keine Bereitschaft zu Grundabtretungen bestand, andererseits Wien keine Gleisanlagen im fremden Bundesland einrichten wollte.Helene Eis: Untersuchung, S. 83.
Die Schleppbahn war aus dem Frachtenbahnhof Liesing nicht in direkter Fahrt, sondern nur über eine Spitzkehre erreichbar, die ein Stürzen der Züge erforderte. Dafür und für das Rangieren von Waggons waren parallel zu den Gleisen der Südbahn weitere Geleise verlegt, die bis über die Ketzergasse in die Nähe des (damaligen) Haltestellengebäudes der ersten Haltestelle Perchtoldsdorf reichten. Diese Gleise wurden zur Anschlussbahn gerechnet.Gleisplan des Bahnhofes Liesing in den 1970er-Jahren (im Plan rechts oben). (abgerufen am 23. April 2017). Die dort eingelangten Züge der Schleppbahn wurden danach in den Frachtenbahnhof Liesing gezogen, welcher nördlich des Bahnhofsgebäudes von Liesing lag.
Die Schleppbahn Liesing besaß keine eigenen Grundstücke. Ihre Abzweigung vom Bahnhof Liesing, das Stammgleis, gehörte auf einige 100 m, bis zur Querung der Seybelgasse (der früheren Einfahrt in das Chemiewerk Wagenmann & Seybel), zu den Grundstücken der Südbahn.Eigentümerin: ÖBB-Infrastruktur AG. Amtliches öffentliches Grundbuch, Katastralgemeinde 01805 Liesing, Einlagezahl 1272, Grundstücke 655/3, 656/3 u. a. (abgerufen am 4. März 2016). Zu dieser Anlage gehört mit dem nur 2 m² großen Grundstück 655/8 eines der kleinsten Grundstücke Österreichs (an der ehemaligen Querung des Grundstückes des Liesinger Mühlbaches). Ab dort lagen die Gleise der Schleppbahn auf den Straßen und Betriebsgrundstücken des Industriegebietes, hauptsächlich zunächst im Bereich des Chemiewerkes Wagenmann & Seybel und der Siebenhirtenstraße.
Eine direkte Gleisverbindung zur Kaltenleutgebner Bahn, die wenige Hundert Meter südlich der Einmündung der Schleppbahn Liesing von der Südbahn abzweigte, wäre theoretisch möglich gewesen, war aber nicht vorhanden (dafür wäre es notwendig gewesen, die stark befahrenen Gleise der Südbahn zu kreuzen). Züge, die von der Schleppbahn auf die Kaltenleutgebner Bahn übergingen (z. B. die Transporte der Straßenbahnwagen, siehe unten), hatten damit im Bahnhof Liesing mehrfache zick-zack-Fahrten abzuwickeln. Eine Schienenverbindung zu den Anschlussgleisen an der Strecke der Badner Bahn in Inzersdorf, (hauptsächlich dem sogenannten „Anschlussgleis Terranova“ der Saint-Gobain Weber Terranova GmbH), die ungefähr 800 m nördlich des Gleisendes der Schleppbahn Liesing lagen, gab es nicht. S. 36. (abgerufen am 23. April 2017). Die Anschlussbahn, die im Westen des Bahnhofs Liesing zur Brauerei Liesing führte, gehörte ebenfalls nicht zur Schleppbahn.
Organisation und Betrieb Organisatorische Grundlage der Schleppbahn Liesing war ursprünglich ein Vertrag der teilnehmenden Unternehmen. SpäterDas Gesetz über Gesellschaften mit beschränkter Haftung (GmbH-Gesetz - GmbHG) wurde in Österreich erst 1906 geschaffen. wurde dafür eine GmbH gegründet, die „Schleppbahn Liesing Betriebsgesellschaft“. Der Bahnbetrieb beruhte weitgehend auf Grundbuchseintragungen über gegenseitige Nutzungsrechte (Servitute) bei jenen Grundstücken, auf denen die Gleise lagen: Einerseits waren im Grundbuch Rechte der jeweiligen Grundeigentümer auf Benützung der Bahn eingetragen, auch soweit die Bahn auf Grundstücken anderer Eigentümer (Unternehmen) lag, andererseits waren diese Eigentümer verpflichtet, die Benutzung der Geleise auf ihrem Grundstück durch andere Unternehmen zu dulden. Dass die ersten dieser Grundbuchseintragungen aus dem Jahr 1885 stammen, hat nichts mit der Gründung der Bahn zu tun, sondern hängt mit der Einführung der Grundbücher in dieser Zeit zusammen, bei welcher auch alle bestehenden Rechte an Grundstücken gesammelt und (erstmals) eingetragen wurden.
1920 beteiligte sich die HIAG (Holzverkohlungs-Industrie AG, ein Unternehmen zur Herstellung organischer GrundstoffchemikalienHelene Eis: Untersuchung, S. 53.) an der Bahn, bis 1929 kamen die Metallwerke Liesing, die Automobilfabrik Perl und die G. Roth AG dazu (Gräf & Stift). Während des 2. Weltkrieges verkaufte die damalige Eigentümerin Donau-Chemie eine Reihe von Liegenschaften an andere Unternehmen, die ebenfalls Kunden der Schleppbahn wurden, so die Linde-Reidinger, die Schnorch-Werke (ELIN), Rudolf Geburth's Erben, Niesser Wärmetechnik und die Johann Fröhlich AG.Kleiner Bahnhof, S. 17.
1961 stand zur Diskussion, für die Bahntransporte im Bereich der Schleppbahn statt eines Anschlussgleises eine Verkehrsverbindung durch Straßenroller zu organisieren. Man rechnete mit ca. 10 Waggons pro Arbeitstag, was sich als schwer leistbar herausstellte. Es setzte sich die Wiener Stadtplanung mit dem Vorschlag eines Gleisbaus durch, aus dem der spätere Südast der Schleppbahn entstand. Grundlage dafür wurde der Wiener Flächenwidmungsplan 1962.Helene Eis: Untersuchung, S. 87, mit Zitierung von Aktenvermerken der Stadtbauamtsdirektion-Stadtplaner, BD.-1933/60 und PI.-297/60.