Der Jaguar XJ-S (ab 1991 Jaguar XJS) ist ein Gran Turismo des britischen Autoherstellers Jaguar. Er wurde vom 10. September 1975 bis 4. April 1996 in ca. 115.413 Exemplaren hergestellt und ist damit das bislang erfolgreichste Jaguar-Sportmodell. Insgesamt gibt es ca. 21 Modellvarianten in drei aufeinanderfolgenden Serien.
Serie 1: 1975–1981 Serie 2: 1981–1991 Serie 3: 1991–1996
Mit dem letzten E-Type, der im September 1974 hergestellt wurde, gab Jaguar den Markt für Roadster-Sportwagen, für die gerade die englische Autoindustrie mit Marken wie Jaguar, Triumph und MG bekannt war, auf. Neue gesetzliche Rahmenbedingungen, insbesondere in den USA, veranlassten Jaguar, die Entwicklung eines schnellen, komfortablen Coupés (GT) gegenüber einem Roadster zu favorisieren. Die Linienführung des auf Basis der XJ-Limousine entwickelten und mit dem V12-Motor aus dem E-Type Serie III versehenen XJ-S 5.3 GT Coupé Serie 1 war seinerzeit zunächst umstritten. Es dauerte eine gewisse Zeit, bis der XJ-S Serie 1 als eigenständige, avantgardistische Designkreation anerkannt und geschätzt wurde. Das Design hatte auf jeden Fall das Potential für einen Longseller mit einer Bauzeit von über 20 Jahren und 7 Monaten.
Modelle XJ-S 5.3 GT Coupé „Pre-HE“ (Serie 1: 1975–1981) mini|Jaguar XJ-S 5.3 GT Coupé Pre-HE Serie 1
Am 10. September 1975 wurde auf der IAA in Frankfurt am Main das XJ-S 5.3 GT Coupé Serie 1 vorgestellt, das auf dem XJ Serie II basierte (der Radstand war mit 2,59 m um ca. 25 cm kürzer als bei der Limousine XJ 12), mit geschlossener 2+2-sitziger Karosserie und dem V12-Motor in der damals gerade serienreifen Einspritzversion. Seine Form war mit einem cw-Wert von 0,39 nachweislich windschlüpfiger als die des inzwischen aus der Mode gekommenen E-Type Serie III, aber auch wuchtiger, komfortabler und schwerer als der E-Type V12 Serie 3. Der XJ-S 5.3 GT Serie 1 war zu dieser Zeit der schnellste und teuerste Jaguar in der Modellpalette, und beim Hersteller hoffte man, mit diesem Modell Käufer anderer Luxusmarken wie Maserati und Ferrari gewinnen zu können. Im Vergleich zu Modellen wie dem Porsche 911 und dem Mercedes-Benz SL war der XJ-S schneller, der Benzinverbrauch aber auch etwas höher. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 241 km/h und das Coupé beschleunigte in 6,8 s (Schaltgetriebe) und 7,9 s (Automatik) von 0 auf 100 km/h. Darüber hinaus zeichnete es sich durch eine ausgezeichnete Straßenlage aus und bewies in diesem Modellsegment einen sehr eigenständigen Charakter. Den XJ-S Serie 1 gab es zunächst nur mit dem 5,3-Liter-V12 mit 211 kW (287 PS). Es standen bei der Einführung zunächst ein Dreigang-Automatikgetriebe (Borg Warner Typ 12) und später zusätzlich ein Viergang-Schaltgetriebe zur Wahl (Letzteres wurde bis etwa 1978 weltweit nur in einer Stückzahl von 352 Exemplaren produziert). Bei seiner Markteinführung im September 1975 war der XJ-S 5.3 GT Serie 1 das weltweit schnellste Serienfahrzeug mit Automatikgetriebe und das teuerste Fahrzeug aus dem Angebot von Jaguar.
Bekanntheit erlangte dieses Modell auch durch die erfolgreiche britische Fernsehserie Simon Templar – Ein Gentleman mit Heiligenschein (1978–1979), in der Ian Ogilvy als Simon Templar einen weißen XJ-S 5.3 Coupe Serie 1 mit dem Kennzeichen ST-1 fuhr. Ein schwarzer XJ-S 5.3 Coupe Serie 1 mit Zusatztank von 1978 gewann 1979 das Cannonball-Rennen von New York nach Los Angeles (4628 km) in 32 Stunden und 51 Minuten (Durchschnittsgeschwindigkeit: über 140 km/h). Der Rekord hielt bis ins Jahr 1983.
XJ-S 5.3 H.E. Coupé (Serie 2: 1981–1991) mini|Jaguar XJ-S 5.3 HE Coupé Serie 2
Nachdem 1980 die Produktion mit nur knapp über 1000 Autos einen Tiefstand erreicht hatte, wurde kurzfristig über die Einstellung nachgedacht. Unter dem neuen Jaguar-Chef Sir John Egan wurde jedoch entschieden, den XJ-S 5.3 Coupe Serie 1 neu zu überarbeiten und zusätzliche Versionen anzubieten, unter anderem ein von Kunden schon lange gewünschtes Cabriolet.
Bereits im Sommer 1981 wurde daher das neue XJ-S 5.3 HE Coupé Serie 2 vorgestellt und mit einer moderneren Einspritzanlage versehen, die den Motor jetzt auf 220 kW (295 PS) brachte. Darüber hinaus fand der neue H.E.-Zylinderkopf (High Efficiency) Verwendung, der zu einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um mehr als 20 % beitrug. Jaguar verbesserte zusätzlich die Qualität erheblich und veränderte viele Details (Holzeinlagen am Armaturenbrett, weniger wuchtige Stoßfänger mit einer Chromleiste am oberen Rand, neue Felgen, neue Sitze usw.), was die Verkaufszahlen sofort deutlich steigerte. Die höchsten Produktionsraten der ganzen XJ-S Modellgeschichte wurden 1988 und 1989 erreicht, mit jährlich über 10.000 gebauten Fahrzeugen. Großen Anteil an diesem Erfolg hatte die 1988 neu eingeführte Vollcabrioversion XJ-S 5.3 V12 Convertible Serie 2, die sofort erfolgreich ganz neue Käuferschichten ansprach.
XJ-S 3.6 Coupé (Serie 2: 1983–1991) mini|Jaguar XJ-S 3.6 Coupé Serie 2
Im XJ-S 3.6 Coupé Serie 2 gab es im Frühjahr 1983 erstmals den neu entwickelten Nachfolger des fast 40 Jahre alten XK-Sechszylindermotors. Es handelte sich um einen völlig neu konstruierten 3,6-Liter-Reihensechszylinder (AJ-6) mit zwei oben liegenden Nockenwellen und erstmals 4 Ventilen je Zylinder, der 163 kW (222 PS) leistete. Mit diesem AJ-6 Motor und mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe von Getrag erreichte das neue XJ-S 3.6 Coupé eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h. Durch die neue Einspritzanlage und die neu entwickelte Vierventiltechnik war der Verbrauch nun niedriger als beim alten Motor. Diese 3.6-Version mit AJ-6-Motor und 5-Gang-Schaltgetriebe ist ebenfalls besonders selten. Alternativ zum 5-Gang-Schaltgetriebe gab es auf Wunsch ab 1987 auch ein Viergang-Automatikgetriebe von ZF. Ab dem Modelljahr 1989 war das XJ-S 3.6 Coupé nur noch mit einem neuen geregelten Dreiwege-Katalysator erhältlich, wodurch die Leistung auf 147 kW (200 PS) sank.
XJ-SC 3.6 (Serie 2: 1983–1988), XJ-SC 5.3 H.E. (Serie 2: 1985–1988) Mit der Entwicklung des XJ-SC Serie 2 (offizielle Bezeichnung XJ-S Cabrio) wurde begonnen, nachdem Sir John Egan 1980 das Ruder bei Jaguar übernommen hatte. Der Dachaufbau mit den beiden herausnehmbaren Dachhälften, den feststehenden hinteren Scheiben und dem kleinen Faltdach wurde von der Aston-Martin-Tochter Tickford entwickelt.
Jeder XJ-SC Serie 2 lief bei Jaguar als Coupé vom Band und wurde anschließend zu Tickford transportiert. Dort wurden das Dach und die Heckfinnen entfernt und der neue Dachaufbau montiert. Die Folge dieser aufwändigen Produktion waren niedrige Produktionszahlen und lange Wartelisten.
Der XJ-SC Serie 2 wurde am 12. Oktober 1983 mit zwei Motorisierungen vorgestellt: dem neuen 3,6-Liter-Reihen-Sechszylinder und dem bekannten 5,3-Liter-V12. Ab dem 17. Juli 1985 wurde der 5.3 V12 mit dem H.E.-Motor ausgeliefert und die Montage des Fahrzeuges fand jetzt komplett bei Jaguar statt.
In der Produktionszeit von ca. 4 Jahren wurden ca. 1150 Einheiten mit dem 3.6-Motor, davon 500 als LHD hergestellt, vom 5.3 V12-Modell wurden ca. 3800 Einheiten, davon 2950 als LHD produziert.
XJ-S 5.3 V12 Convertible (Serie 2: 1988–1991) mini|Jaguar XJ-S 5.3 Convertible Serie 2 Die Entwicklung des Convertible begann im Mai 1985. Mit der Herstellung der Prototypen wurde Karmann in Osnabrück beauftragt. Für die Stabilität des Cabrios musste ca. ein Drittel der Karosserieteile überarbeitet werden. Aufwändig war auch die Neukonstruktion der Motor- und Getriebelagerung, von der 30 unterschiedliche Versionen getestet wurden. Erste Prototypen wurden ab Anfang 1987 getestet.
Karmann war auch mit der Entwicklung des Stoffverdecks beauftragt. Die Besonderheit ist der elektrohydraulische Antrieb, der das aufwändig gedämmte Faltdach mit der beheizten Glasscheibe in 12 Sekunden öffnet.
Im Februar 1988 wurde der XJ-S 5.3 V12 Convertible Serie 2 auf dem Genfer Automobil-Salon erstmals der Weltöffentlichkeit vorgestellt.
Von diesem Modell wurden ca. 13.000 Einheiten produziert.
XJR-S 6.0 Coupé und Convertible (Serie 3: 1991–1993) mini|Jaguar XJR-S 6.0 Coupé Serie 3 Der Jaguar XJ-S TWR Racing wurde ab 1982 vom Team Tom Walkinshaw Racing (kurz TWR) erfolgreich in der Europäischen Tourenwagen-Meisterschaft (ETCC) eingesetzt und gewann 1984 erstmals den Europa-Meistertitel. Tom Walkinshaw selbst wurde zum Fahrer-Europameister gekürt – eine Ehre, die den Vorgängern XK und E-Type stets verwehrt geblieben war. TWR bot seit 1984 in diesem Zusammenhang einen recht markanten TWR-Spoilersatz für das XJ-S 5.3 HE Coupé (Serie 2) und die XJ-SC (Serie 2) an. Unter Verwendung dieses TWR-Zubehörs entstand im Frühjahr 1988 in England das neue Serienmodell XJR-S 5.3 Coupé Serie 2, das technisch dem XJ-S 5.3 HE Serie 2 glich. Die Einführung dieses Modells wurde mit einer auf 50 Exemplare limitierten Sonderausführung Le Mans gefeiert (TWR hatte in Le Mans kurz zuvor mit dem Jaguar XJR-9 den Sieg errungen). Die TWR-Aerodynamik-Kits waren danach für Serienfahrzeuge auch weiterhin erhältlich und in dieser Zeit entstanden viele Derivate durch Drittfirmen. 1991 wurden die äußerlichen Änderungen des neuen XJS-Facelifts auch für die Serienmodelle des XJR-S 6.0 Coupé Serie 3 übernommen (ca. 124 Stück produziert) und zugleich ein von TWR entwickelter 6.0-Liter-V12-Motor eingeführt. Dieser Motor war nicht der von Jaguar ab 1993 im XJS 6.0 Coupé Serie 3 eingesetzte 6,0-Liter-V12 mit geändertem Zylinderkopf. Die deutsche Version des XJR-S 6.0 Coupé Serie 3 leistete 243 kW (330 PS) bei 5250/min, erzielte eine Höchstgeschwindigkeit von 254 km/h und besaß eine Dreigangautomatik ohne Wandlerüberbrückungskupplung. Aufgrund des Schlupfes über den Wandler erreichte er 6 km/h weniger Höchstgeschwindigkeit als das spätere XJS 6.0 Coupé Serie 3 mit 222 kW (302 PS) bei 5350/min. Denn das ab 1993 erhältliche XJS 6.0 Coupé Serie 3 hatte ein 4-Gang-Automatikgetriebe von GM (Modell 4L80E) mit Wandlerüberbrückungskupplung und war in der Gesamtübersetzung konsequent auf maximale Höchstgeschwindigkeit (260 km/h) ausgelegt (Gesamtübersetzung 2,65 ggü. 2,88 (XJR-S), wobei der Wandlerschlupf die Motordrehzahl noch höher ausfallen lässt).
Zum Ende der Baureihe XJR-S 6.0 Serie 3 gab es erstmals auch 50 XJR-S 6.0 Convertible Serie 3, exklusiv für den amerikanischen Markt in den Farben Jet Black (25 Stück) und Signal Red (25 Stück).
XJS 4.0 Coupé und Convertible (Serie 3: 1991–1996), XJS 5.3 Coupé und Convertible (Serie 3: 1991–1993), Die gesamte Serie-2-Baureihe wurde im Mai 1991 (jetzt unter Ford-Regie) nochmals komplett überarbeitet und neu unter der Bezeichnung „XJS“ (Serie 3) angeboten. Bereits 1988 war bei Jaguar eine gründlich überarbeitete Ausführung der gesamten Serie-2-Baureihe intern abgeschlossen gewesen, aber aus finanziellen Gründen (Abverkauf der bestehenden Lagerbestände) wurde sie erst von 1991 bis 1993 schrittweise in die Serienfertigung überführt. Die vollständige Umrüstung kostete Jaguar insgesamt über 50 Millionen Pfund. Die auffälligsten Veränderungen ab 1991 an der Außenansicht der neuen XJS Coupé Serie 3 waren neue geteilte Rückleuchten in schwarz getönter Rechteckform, ein neuer Kühlergrill und die vorderen nun rahmenlosen und hinteren geklebten Seitenfenster. Die Position des Heckfensters wanderte im unteren Bereich weiter nach hinten, um Platz für modernere Sicherheitsgurte zu schaffen, und stand nun deutlicher nach vorn geneigt.
Unter dem Blech war vieles neu konstruiert, um die Produktion mit größeren Blechen zu vereinfachen und um Kosten zu senken. Das Armaturenbrett wurde mit zusätzlichen Rundinstrumenten erneut neu gestaltet. Zur Unterscheidung gegenüber älteren Serie-2-Versionen werden diese jüngeren XJS-Modelle ab 1991 meist als XJS „Facelift“ (oder Serie 3) bezeichnet.