Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

Die Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika umfasst die wirtschaftlichen, organisatorischen und technischen Entwicklungen des Eisenbahnverkehrs auf dem Nordamerikanischen Kontinent vom 19. Jahrhundert bis zur Gegenwart. Die Geschichte der Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten, Kanada und Mexiko ist eng miteinander verknüpft. So wurden Strecken in Kanada und Mexiko von US-Eisenbahnen gebaut. Eisenbahnunternehmen aus Mexiko und Kanada haben Anteile an US-Eisenbahnen oder sind Betreiber von Strecken in den Vereinigten Staaten. Diese Verknüpfungen wurden seit der Bildung der NAFTA im Jahr 1994 noch verstärkt und sind auch bei den Fahrzeugen sichtbar. Fast alle US-amerikanischen, kanadischen und mexikanischen Lokomotiven und Wagen können freizügig grenzüberschreitend verkehren.

Vereinigte Staaten von Amerika 1826–1860 Die Anfänge Bis zum Aufkommen der Eisenbahnen waren wie in Europa Straßen und Flüsse die wichtigsten Transportwege. Die erste Eisenbahnstrecke in den USA wurde 1826 in Quincy (Massachusetts) eröffnet. Ihre Aufgabe war es, Granit aus Steinbrüchen zur Verschiffung an den Neponset River zu befördern. Ende des 18. und zu Beginn des 19. Jahrhunderts begann man durch den Bau von Kanälen das Transportsystem zu verbessern. So wurde durch den Bau des Eriekanal zwischen Buffalo und Albany eine Verbindung zwischen New York City und den Großen Seen geschaffen. Wegen der geografischen Gegebenheiten konnte man nicht überallhin Kanäle bauen. So verhinderten die Appalachen den Bau eines Wasserweges von Baltimore nach Westen. Am 28. Februar 1827 wurde als erste amerikanische Eisenbahngesellschaft die Baltimore and Ohio Railroad gegründet. Sie sollte eine Bahnstrecke bis zum Ohio bauen. Es war von Beginn an vorgesehen, einen planmäßigen Güterverkehr und Personenverkehr anzubieten.

Ähnlich wie auf dem europäischen Kontinent beherrschten zunächst auch in Nordamerika die Engländer mit ihrer langjährigen Erfahrung den Markt. So wurden in den Anfangsjahren 114 englische Lokomotiven in die USA exportiert. Als die erste in den Vereinigten Staaten betriebene Lokomotive gilt die 1828 in England gebaute Stourbridge Lion. Sie fuhr am 8. August 1829 erstmals auf dem Boden der USA. Mit ihr wurden die beiden Maschinen Hudson und Delaware des gleichen Fabrikanten Foster, Rastrick and Company geliefert. Vier Monate früher waren die Pride of Newcastle aus Robert Stephensons Werkstatt an die Delaware & Hudson Canal Company geliefert worden.

Als die ersten und beide im Jahr 1830 ausschließlich in den USA gefertigten Dampflokomotiven gelten die in New York gebaute The Best Friend of Charleston und die von Peter Coopers Canton Eisenwerk bei Baltimore gebaute Tom Thumb.

Am 24. Mai 1830 eröffnete die Baltimore & Ohio Railroad zwischen Baltimore und Ellicott’s Mills mit der Tom Thumb den Betrieb. Erwartungsgemäß gewann sie das im selben Jahr stattfindende Rennen mit einem Pferdegespann. Ein Jahr später, am 15. Januar 1831, nahm die South Carolina Railroad mit der Best Friend of Charleston den Betrieb auf. Bereits im Juni 1831 wurde die Lokomotive bei einem Kesselzerknall zerstört, wie zuvor schon viele der ersten Dampflokomotiven in England.

mini|Dale Creek Crossing in Wyoming 1876 auf der ersten transkontinentalen Verbindung (eine der ersten Trestle-Brücken aus Eisen)

1831 gründete Matthias William Baldwin in Philadelphia die Baldwin Locomotive Works, die sich bis 1945 zum weltweit größten Dampflokomotiven-Hersteller entwickelten. In den folgenden Jahren entstanden Eisenbahngesellschaften in allen Staaten an der Ostküste, um vor allem den Westen zu erschließen. Im Jahre 1840 besaß das Schienennetz eine Länge von 4.518 Kilometern.Ralf Roth: Wie wurden die Eisenbahnen der Welt finanziert? Einige Vergleiche, in Zeitschrift für Weltgeschichte, Jahrgang 10, Heft 1, S. 55 Ende der 1850er Jahre bestand dann bereits ein grobes Netz von kleinen und größeren Eisenbahngesellschaften mit einer Gesamtlänge von 48.000 km, welches die Atlantikküste mit dem Mississippi River und den Großen Seen verband.

Der böhmische Mathematiker Franz Anton Ritter von Gerstner beschrieb 1840 den typischen nordamerikanischen Bahnbetrieb anhand der Verbindung Toledo–Adrian so:

1860–1880 Erschließung des Westens Während des Sezessionskrieges 1861 bis 1865 stockte der Ausbau des Eisenbahnnetzes. Bei Kämpfen wurden viele Eisenbahnanlagen beschädigt oder zerstört. Eisenbahnzüge hatten eine große Bedeutung für die schnelle Verlegung von Truppen und für den Transport von Truppen und Waffen.

Am 1. Juli 1862, nach gut einem Jahr Krieg, genehmigte US-Präsident Lincoln den Bau einer Bahnstrecke nach Kalifornien. Kalifornien war 1850 Bundesstaat geworden und sollte nun mit dem östlichen Teil der USA verbunden werden. Verschiedene untersuchte Bahnstrecken standen zur Auswahl: eine nördliche Route von St. Paul zum Columbia River, eine zentrale Route über Omaha, Salt Lake City nach San Francisco, eine Route von Kansas durch das südliche Colorado, durch Nevada und über die Sierra Nevada, eine Route von Fort Smith, Arkansas nach Los Angeles sowie die südlichste Route durch Texas über El Paso nach Los Angeles.

Während des Krieges fanden kaum Bauarbeiten für die transkontinentale Strecke statt. 1865 wurde mit Baumaßnahmen begonnen: Die Union Pacific Railroad begann den Bau in Omaha und die Central Pacific Railroad in Sacramento (Kalifornien). mini|alternativtext=Anleihe der Central Pacific Railroad über 1000 $, ausgegeben am 1. Januar 1867 zur Finanzierung des Baus der transkontinentalen Eisenbahn, Kapital und Zinsen zahlbar in Gold in New York, original signiert von Leland Stanford als Präsident der Eisenbahngesellschaft|Erstrangige Hypothekenanleihe der Central Pacific Railroad über 1000 $, ausgegeben am 1. Januar 1867 zur Finanzierung des Baus der transkontinentalen Eisenbahn, Kapital und Zinsen zahlbar in Gold in New York, original signiert von Leland Stanford als Präsident der Eisenbahngesellschaft mini|Fertigstellung der ersten transkontinentalen Bahnstrecke zwischen Atlantik und Pazifik. Für die Presse gestellte Fotografie des feierlich begangenen Zusammentreffens der Central Pacific Railroad und der Union Pacific Railroad am 10. Mai 1869 am Promontory Point in Utah. Der Staat unterstützte den Bau: er zahlte für jedes verlegte Streckenstück einen Zuschuss und schenkte den Bahngesellschaften Land entlang der Bahnstrecke. Die Gesellschaften waren deshalb bestrebt, so schnell wie möglich so viele Streckenkilometer wie möglich zu verlegen. So kam es zu Beginn des Jahres 1869 dazu, dass die beiden Gesellschaften nahezu parallele Gleise bauten, die einen von Ost nach West und die anderen von West nach Ost. Schließlich einigte man sich darauf, die beiden Strecken in den Hügeln am Großen Salzsee in Utah zu verbinden. Am 10. Mai 1869 wurde die Verbindung mit einem symbolischen goldenen Gleisnagel gefeiert. Am Ort der Feier ist heute die Golden Spike National Historic Site. Eine Bahnreise von New York nach Sacramento dauerte rund siebeneinhalb Tage.

mini|Transkontinentale Verbindungen 1887 Weitere transkontinentale Verbindungen entstanden Anfang der 1880er Jahre: 1881 verbanden die „Santa Fe Railway“ und die Southern Pacific Railroad Kansas und Los Angeles. 1883 konnte die Santa Fe auf eigenen Gleisen Los Angeles erreichen, die Southern Pacific verband Los Angeles und New Orleans und die Northern Pacific Railway verband Duluth und Portland.

Neben den transkontinentalen Verbindungen wurde auch das System erweitert. Insbesondere der kriegsgeschädigte Süden wurde wiederaufgebaut und Bahngesellschaften erschlossen den mittleren Westen. Oft wurden Orte von zwei oder mehr Eisenbahnen angeschlossen; so entstand Wettbewerb. Schnelligkeit beim Bahnbau, geringe Kosten pro gebauter Strecke und Einfachheit des Betriebs waren wichtige Kriterien bei denjenigen Bahnen, die sich ihren Verkehr selbst schaffen sollten. Bauholz war im Überfluss vorhanden; überall wurden Holzkonstruktionen erstellt. Flache leichte Schienen wurden auf Langschwellen und Querschwellen genagelt. Das amerikanische Oberbausystem entstand.

Frühe und bedeutende technische Innovationen Um 1868 entwickelte George Westinghouse die Druckluftbremse, für deren Produktion er 1869 die WABCO (Westinghouse Air Brake Company) gründete und sich sein System 1872 patentieren ließ. Die Druckluftbremse wurde in der Folge das nicht nur in den USA, sondern auch weltweit am weitesten verbreitete Bremssystem bei Bahnfahrzeugen.

1873 ließ sich der Frachtkontor-Sekretär Eli Janney die nach ihm benannte selbsttätige Wagen-Kupplung patentieren. Die Janney-Kupplung fand außer in den USA in ganz Nordamerika sowie in Australien, Südafrika und der Volksrepublik China Anwendung.

Das Schienennetz in den USA wuchs schnell an. Von 30.626 Meilen im Jahre 1860 bis auf 52.922 Meilen im Jahre 1870. In den folgenden zehn Jahren wurden weitere 40.000 Meilen Gleise verlegt, sodass im Jahr 1880 93.267 Meilen Streckennetz verzeichnet werden konnten. Und die Rekordleistungen waren damit nicht vollendet. Bis ins Jahr 1890, wo das Schienennetz der USA 163.597 Meilen umfasste, waren innerhalb von zehn Jahren über 70.000 Meilen neue Schienen verlegt worden.Maps Showing the Progressive Development of U.S. Railroads - 1830 to 1950, auf cprr.org Um 1900 hatte das amerikanische Schienennetz mit 310.000 Kilometern Länge eine größere Ausdehnung als das Schienennetz Europas und Russlands.Die Rolle der Eisenbahn, auf schule-bw.de Die am stärksten vertretene Lokgattung in den USA war im 19. Jahrhundert die 4-4-0-American-Lokomotive. Bis in die 1880er Jahre bildeten sie mit anderen Dampflokomotiven, wie der Achsfolge 2-6-0 das Rückgrat im Schienenverkehr der USA. Von 1836 bis 1928 wurden über 26.000 Exemplare dieses Loktypes in Dienst gestellt.[Trains Unlimited] Als die Wirtschaft um die Jahrhundertwende den Westen der USA erreichte, stiegen die Zuglängen jedoch rapide an und größere Dampflokomotiven wurden benötigt. Die Union Pacific etwa begann im Jahr 1890 mit der Beschaffung neuer 4-6-0-Maschinen.[Last of the giants] Die Santa Fe hatte im Jahr 1890 schon 2-6-6-2-Dampflokomotiven entwickelt, die den Dampf mehrfach nutzen und eine Geschwindigkeit von 106 Meilen pro Stunde erreichen konnten. Dies war ein großer Vorteil für Züge in Wüstengebieten.[Trains unlimited]

1893 wurden die Druckluftbremse und die Janney-Kupplung mit dem „Safety Appliance Act“ in den USA als Pflichtausrüstung für Bahnen vorgeschrieben. Dies führte danach zu einer rapiden Verminderung der Unfälle mit Bahnfahrzeugen. Auch außerhalb der USA bewirkte die Übernahme von Druckluftbremse und automatischer Kupplung eine Steigerung von Effizienz und Sicherheit des Bahnbetriebs.

1880–1950 Wettbewerb und Regulierung Mit dem Ausbau der Eisenbahnstrecken stieg der Einfluss der Eisenbahnen und der Eisenbahnunternehmen im Gilded Age stark an. Der Wettbewerb wurde von den Eigentümern der großen Eisenbahngesellschaften wie E. H. Harriman (IC, UP), James J. Hill (NP, GN) und Cornelius Vanderbilt (NYC) bestimmt. Die Eisenbahnmagnaten versuchten, ihren jeweiligen Konkurrenten mit allen Mitteln auszustechen. Man kaufte Verbindungs- und Konkurrenzstrecken oder baute Linien, um dem Gegner entsprechende Möglichkeiten zur Erweiterung zu erschweren. Der Traum vieler Unternehmer war die Schaffung einer transkontinentalen Eisenbahngesellschaft, dieser wurde jedoch nie verwirklicht.