Dieser Artikel beschreibt die Politik des Russischen Kaiserreiches im Fernen Osten zwischen 1890 und 1905.
Geschichte Russlands
Das Russische Reich war im 19. Jahrhundert durch seine wirtschaftliche Rückständigkeit gegenüber den anderen europäischen Großmächten gekennzeichnet. Erst im Jahre 1861 – also rund 50 Jahre später als in Preußen – kam es zur Aufhebung der Leibeigenschaft und die zunächst nur schleppend vorankommende Industrialisierung drang nur langsam bis in die ländlichen Gebiete Russlands vor. Die herrschende Armut und der verlorene Krimkrieg von 1856 schürten die Unzufriedenheit der Bevölkerung, die zum größten Teil aus Bauern bestand.
Die ständige Revolutionsgefahr veranlasste den Zaren und seine Regierung, sich Gedanken über Maßnahmen zur Beruhigung der Bevölkerung zu machen.
Ziele der russischen Fernostpolitik Aufgrund der beschriebenen Verhältnisse entschloss man sich in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts zu einer kontinentalen Ausdehnung des Russischen Reichs in Richtung Süden und Osten. Man wollte seine Grenzen deutlich erweitern, scheute dabei aber einen überseeischen Imperialismus, da man der britischen Flottenübermacht nicht gewachsen war.
Daher bot sich China, das von dem Prestigeverlust der Qing-Kaiser enorm gezeichnet und geschwächt war, für die russischen Vorhaben im Osten Asiens an. Hier, und dabei insbesondere in der Mandschurei im Nordosten Chinas, versuchte man neue Absatzmärkte für russische Erzeugnisse zu schaffen, bevor „Großbritannien oder Deutschland endgültig in China Fuß fassen konnten“. Außerdem würde man endlich das Gebiet um Wladiwostok („Beherrsche den Osten“), eine 1860 gegründete Hafenstadt am Japanischen Meer, erschließen und die ökonomische und politische Vorherrschaft in Nordchina erlangen.
Durch Kapital- und Warenexport („Finanzimperialismus“) und Rohstoffimport sollte schließlich die Industrialisierung, die bisher zum Großteil durch Auslandskapital finanziert wurde („geborgter Imperialismus“), angekurbelt werden, um schließlich die Auslandsschulden begleichen zu können.
Eisenbahnen als „imperialistisches Werkzeug“ „Ihr [gemeint ist die Ostasienpolitik Russlands] Vehikel war die Eisenbahn, ihr Instrument – das mit der Petersburger Staatskasse verschwisterte Banken- und Anleihekapital, ihr erklärtes Ziel – die langfristige Erschließung von Absatzmärkten, die ,Friedliche Durchdringung‘ ökonomisch unentwickelter, machtentleerter Territorien, die Stärkung der imperialen Position des Zarenreiches.“ (Dietrich Geyer)
So beschreibt Dietrich Geyer in seinem Buch „Der russische Imperialismus“ die Methoden und Ziele der russischen Ostasienpolitik zwischen 1890 und 1905. Eine zentrale Bedeutung weist Geyer dabei der Eisenbahn – gemeint ist in erster Linie die Transsibirische Eisenbahn – zu, ohne die eine Erschließung Chinas, und somit auch die imperialistischen Vorhaben des Russischen Reichs, unmöglich gewesen wäre.
Im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts war die schnelle Ausdehnung des Eisenbahnnetzes Bestandteil des wirtschaftlichen und industriellen Wachstums und spielte eine Schlüsselrolle für die Industrialisierung. Nun war es möglich weit entfernte Gebiete zu erschließen und wirtschaftlich zu vereinigen. Der hohe Kapitalbedarf des Bahnbaus verknüpfte gleichzeitig die Großindustrie mit den Banken. Das machte Eisenbahnen zum Symbol der imperialistischen Entwicklung einer Nation und laut Lenin zum „anschaulichsten Gradmesser der Entwicklung des Welthandels und der bürgerlich-demokratischen Zivilisation.“
Die durch den Eisenbahnbau erschlossenen Gebiete gerieten in wirtschaftliche Abhängigkeit von der Industrienation und erlebten einen Wandel von der Subsistenz- zur Weltmarktwirtschaft. Für die Industriestaaten boten die abhängigen Länder den geeigneten Absatzmarkt für eigene Konsumgüter, während Rohstoffe aus dem imperialistischen Hoheitsgebiet importiert wurden. Der Bau der Eisenbahnen brachte außerdem einen massiven Kapitalexport in die abhängigen Länder mit sich, während die Schwerindustrie gleichzeitig von Technologieexporten gewinnbringend profitieren konnte. Zusammenfassend kann man sagen, dass der Bahnbau in unterentwickelte Länder stets von Kapitalexport und Niederlassungen weiterer Industrien begleitet wurde und durch ihn neue Absatzmärkte und Rohstoffquellen für die industrielle Großmacht geschaffen wurden.
Beispiele für Eisenbahnen als Mittel der Expansion Um das Jahr 1900 gibt es einige Beispiele für eine solche Expansionspolitik, in der Eisenbahnen als das Werkzeug imperialistischer Durchdringung zum Aufbau informeller Kolonialreiche dienten:
Die transkontinentalen Eisenbahnen der USA ab 1869: Eisenbahnstrecken, die die West- und Ostküste Amerikas („from coast-to-coast“) verbanden und die Zeit der imperialen Expansion der Vereinigten Staaten einläuteten. Die USA wuchsen innerhalb weniger Jahre von einer Agrarnation zu einer Industrienation. (siehe: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika)
Die Bagdadbahn (Anatolische Bahn) von 1912: Eisenbahnstrecke, die von Konstantinopel (heutiges Istanbul) in der Türkei bis nach Bagdad im Irak reicht. Die Bagdadbahn war ein deutsches Projekt, welches unter anderem von der Deutschen Bank finanziert wurde, und sollte eine direkte Verbindung zu dem ölreichen Mesopotamien am Persischen Golf herstellen und den deutschen Einfluss im Osmanischen Reich vergrößern.
Russischer „Eisenbahn-Imperialismus“ Aber auch das Russische Reich, im Zeitraum zwischen 1890 und 1905, hatten mit der Expansionspolitik im Fernen Osten nahezu identische Ziele, wobei dem Bau der Transsibirischen Eisenbahn eine bedeutende Rolle zuteilwurde.
Die russische Intervention in die Friedensverhandlungen zwischen China und Japan (siehe Vertrag von Shimonoseki), und die Besetzung des „eisfreien Hafens“ von Port Arthur Anfang 1898 schürte die Nervosität der Japaner, die sich in ihrer Stellung als Großmacht in Ostasien durch das Russische Reich bedroht sahen. In dem daraus resultierenden Russisch-Japanischen Krieg, der mit einem Angriff der Japaner auf Port Arthur eingeleitet, und durch die Seeschlacht von Tsushima entschieden worden ist, wurden die Russen geschlagen, sodass sie den Hafen von Port Arthur aufgeben und die Mandschurei weitgehend räumen mussten.
Konzeption der Transsibirischen Eisenbahn Um die russischen Vorhaben im Fernen Osten realisieren und das erschlossene Gebiet in der Mandschurei entsprechend kontrollieren zu können, begann die russische Führung im Jahre 1891 mit dem Bau der Transsibirischen Eisenbahn.
Dieses, von Finanzminister Sergei Juljewitsch Witte geleitete, Projekt übertraf in seiner Größe alles Bisherige und spielte in der Ostasienpolitik Russlands eine tragende Rolle.
„Das russische Unternehmen im Fernen Osten gegen Ende des 19. Jahrhunderts war ohne Eisenbahnen unmöglich“. (Hans-Ulrich Wehler)
Bei der Überzeugung der Regierung von dieser Notwendigkeit einer Eisenbahnlinie, die bis Wladiwostok an der Ostküste Asiens reichen sollte, hatte Sergej Witte alle Mühe. Er hatte mit Kritikern in der Regierung, die an dem wirtschaftlichen Nutzen und der Finanzierung der Eisenbahn zweifelten, zu kämpfen und tat sich schwer, dem Volk die Ideologie der Transsibirischen Eisenbahn zu vermitteln.
Neben der Schaffung neuer Rohstoffquellen und Märkte in China, warb Witte mit der verstärkten Erschließung des bislang nur wenig erschlossenen Sibiriens, dessen reiche Bodenschätze durch den Bau der Eisenbahn ausgebeutet werden könnten.
Der daraus resultierend ökonomische Aufschwung in Russischen Reich sollte die Armut beheben und die eigene Rückständigkeit, im Vergleich zu den Industrienationen überwinden. Neben der Zeitersparnis beim Handel mit dem ostasiatischen Raum, würde die Eisenbahn das Stationieren von Truppen im Falle eines Konflikts erheblich erleichtern.
Außerdem appellierte Witte an den Nationalismus der Russen, indem er auch das Interesse anderer Großmächte an dem potentiellen Ziel China darlegte und die Notwendigkeit eines schnellen Vorgehens verdeutlichte. Man müsste, um mit den anderen industriell höher entwickelten Staaten konkurrieren zu können, sich als erste Großmacht in China eine Einflusszone sichern und diese in wirtschaftliche Abhängigkeit drängen. Dabei sah man die Nachbarschaftsrolle Russlands in Verbindung mit der Eisenbahn als enormen Vorteil gegenüber den anderen in Ostasien tätigen europäischen Großmächten ein.
Im Zuge der Propaganda vor und während des Baus der Eisenbahn, erwies sich Witte als guter Redner, der es verstand, das Bahnprojekt durch seine Reden zu einem „Weltereignis“ zu stilisieren, welches in der Lage ist, die „Ströme des Welthandels auf sich ziehen“ und Russland eine bedeutende Rolle in der Beziehung zwischen Europa und Asien zuzuweisen.
Mit der Darlegung all dieser wirtschaftlichen, politischen und nationalistischen Argumente für sein Bestreben in Ostasien und nicht zuletzt durch rednerisches Geschick, konnte Witte die russische Regierung überzeugen und der Bau der Transsibirischen Eisenbahn 1891 durchsetzen.
Phase des Eisenbahnbaus 1891–1897 Witte, der sich von einer Stellung bei der Eisenbahn zum Verkehrs- und schließlich zum Finanzminister emporgearbeitet hat, war in dieser Zeit, da es keinen Premierminister gab, der prägende Kopf der russischen Politik.
Von Anfang an strebte er eine „friedliche Durchdringung“ („pénétration pacifique“) Nordchinas an, indem man das Gebiet allmählich wirtschaftlich abhängig macht und dem russischen Einfluss unterwirft. Der Bau der Transsibirischen Eisenbahn gewann durch Investitionen aus dem Ausland zunehmend an internationaler Bedeutung und war gleichzeitig „Motor und Gleitschiene der Industrialisierung“ (Dietrich Geyer) in Russland. Insgesamt umfasste das Projekt schließlich eine Strecke von 25.300 Kilometern und verschlang 39 Prozent der russischen Roheisenerzeugungen.
Zunächst konnte sich das Russische Reich, durch andere Großmächte relativ unbehelligt, gemäß Wittes Vorstellungen, friedlich ausdehnen, um seine strategischen Möglichkeiten zu erweitern.
Japanisch-Chinesischer Krieg und Konflikt um Port Arthur Während der sibirische Großraum allmählich von Russland erschlossen wurde, kam es gleichzeitig im Fernen Osten Asiens zum Konflikt zwischen Japan und China.
Grund der Auseinandersetzung waren Japans Ambitionen in Korea, einem Vasallenstaat Chinas. Diese Streitigkeiten um den politischen Status Koreas mündeten im August 1894 schließlich in den Ersten Japanisch-Chinesischen Krieg, den Japan im April 1895, aufgrund erheblicher militärischer Überlegenheit, für sich entscheiden konnte. Das vernichtend geschlagene China war am Boden zerstört und gezwungen die Liaodong-Halbinseln mit dem Hafen Port Arthur an Japan abzutreten, was mit den Interessen der anderen Großmächte kollidierte.
Vor allem dem Russischen Reich, dessen erklärtes Ziel ein eisfreier Hafen wie Port Arthur war, widerstrebte Japans Besetzung von Port Arthur, weshalb sie sich an die anderen europäischen Großmächte wandten. So gelang es der russischen Diplomatie 1895 ein Zusammenwirken mit dem Deutschen Reich und Frankreich zu erreichen und somit eine Flottenüberlegenheit gegenüber Japan zu schaffen. Daraufhin gab Japan dem Druck der hoffnungslos überlegenen Mächte nach und die Liaodong-Halbinseln samt Port Arthur auf.
Wieder einmal war es hauptsächlich die Arbeit Sergej Juljewitsch Wittes, der auf diplomatischem Wege eine „friedliche“ Räumung Port Arthurs bewirkte. Er erkannte selber die günstige Stellung des Hafens Port Arthur am Gelben Meer und machte daher, mit Hilfe des „Ostasiatischen Dreibundes“, den Weg für die eigene Mandschureiexpansion frei.
Russisch-Chinesisches Bündnis von 1896 Ein weiterer Schritt zur Erschließung der Mandschurei war die Entscheidung des Russischen Reichs, dem vom verlorenen Krieg gezeichneten China eine rettende Hand auszustrecken, um die eigenen Ambitionen im Nordosten realisieren zu können. Ergebnis der Zusammenarbeiten war das Russisch-Chinesische Bündnis von 1896: