Das heutige Empfangsgebäude des Wormser Hauptbahnhofs ist das neuromanische Empfangsgebäude des Wormser Hauptbahnhofs von 1904. Es fällt durch seinen reichen Bauschmuck auf und ist ein geschütztes Kulturdenkmal.Spille, S. 78f.

Entstehungsgeschichte mini|Der Wormser Hauptbahnhof mit dem Fürstenpavillon (links) und dem Hauptgebäude (rechts) 1910 mini| Beschlag an der Nordtür des Empfangs­gebäudes mit der korrekten Jahresangabe: „anno 1904“

Ausgangssituation 1853 erhielt Worms einen ersten Bahnhof, als die Bahnstrecke Mainz–Worms von der Hessischen Ludwigsbahn (HLB), einer Aktiengesellschaft, errichtet wurde. Noch im gleichen Jahr ging die Verbindung nach Ludwigshafen in Betrieb.Reinhard Dietrich: Eine Eisenbahn wird eröffnet. In: Der Wormsgau 33 (2017). , ISBN 978-3-88462-380-0, S. 111–126.

Als der Personenverkehr immer mehr zunahm, reichte die Kapazität des alten Empfangsgebäudes nicht mehr aus. Es wurde deshalb bis 1871 erheblich erweitert. 20 Jahre später stellte sich das Problem erneut: Nutzer, Bevölkerung und 1890 auch die Stadtverordnetenversammlung der Stadt Worms forderten den weiteren Ausbau des Bahnhofs.Häussler, S. 21, 43 Die HLB zögerte zu investieren, nicht zuletzt weil sich deren Verstaatlichung abzuzeichnen begann. Das Großherzogtum Hessen, zu dem Worms damals gehörte, und das Königreich Preußen einigten sich auf die Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft: Die HLB wurde verstaatlicht und fusionierte zusammen mit den Staatsbahnen des Großherzogtums und den Preußischen Staatseisenbahnen. Die entsprechenden Vereinbarungen traten zum 1. April 1897 in Kraft.

Dies löste zum einen endlich den bestehenden Investitionsstau: Der Bau der Rheinbrücke Worms wurde angegangen. Sie wurde am 30. November 1900 eröffnet. Das bedeutete aber auch, dass der gesamte, bisher im Bahnhof Rosengarten endende rechtsrheinische Eisenbahnverkehr, der auf Worms zulief, nun über die neue Brücke und in den Bahnhof Worms geführt wurde. Dies erhöhte die dortige Verkehrsfrequenz um etwa 15 Zugpaare im Personenverkehr pro Tag.

Zum anderen wirkte es in der hessischen Öffentlichkeit, wegen der extrem unterschiedlichen Größe des preußischen und hessischen Anteils, der in die Gemeinschaft eingebracht wurde, als sei die hessische Eisenbahn von den Preußen „geschluckt“ worden. Das traf die hessischen Befindlichkeiten erheblich.Bernhard Hager: „Aufsaugung durch Preußen“ oder „Wohltat für Hessen“? Die preußisch-hessische Eisenbahngemeinschaft von 1896/97. In: Andreas Hedwig (Hg.): „Auf eisernen Schienen, so schnell wie der Blitz“. Regionale und überregionale Aspekte der Eisenbahngeschichte (= Schriften des hessischen Staatsarchivs Marburg Bd. 19). Marburg 2008, S. 81–111 (105 – 107). Preußen sah die Fusion aber als Modell, um Fusionen mit anderen Länderbahnen einzugehen und war deshalb bemüht, den Unwillen der hessischen Bevölkerung in diesem Punkt zu beruhigen. Der Bau des Wormser Bahnhofs war nach der Rheinbrücke das zweite große Projekt der Eisenbahngemeinschaft in Hessen und der Bau des zugehörigen, neuen Empfangsgebäudes entfaltete sich mitten in der Gesellschaft der hessischen Stadt Worms. Hier musste also baulich etwas entstehen, das die Eisenbahngemeinschaft für die Wormser – und damit für die Hessen – attraktiv machte. Unter diesen Vorgaben entstand das neue Empfangsgebäude des Wormser Hauptbahnhofs von 1901 bis 1904.Dietrich / Werner, S. 150.

Planung Städtebauliche Aspekte Da für die Gleise und Bahnsteige Platz gewonnen werden musste, ergab sich ein städtebauliches Problem: Östlich war die städtische Bebauung inzwischen längst an den Bahnhofsvorplatz herangerückt. Im Westen waren Gewerbebetriebe an der Bahn entstanden. So wurde letztendlich der Bahnhofsvorplatz geopfert: Auf diesem Platz entstand der Neubau. Das hatte betrieblich den Vorteil, dass das bestehende Empfangsgebäude während der Bauzeit in Betrieb bleiben konnte. Erst nach Inbetriebnahme des neuen Empfangsgebäudes wurden diese dorthin verlagert, das alte Gebäude anschließend abgerissen. Es machte Platz für ein zusätzliches Gleis.

Von den beiden Straßen, die von der Innenstadt aus in spitzem Winkel zueinander zum Empfangsgebäude führten, sollte die Siegfriedstraße diejenige sein, die auf das Hauptportal zielte. Sie war damals eine Allee und von bürgerlichen Villen gesäumt. Auf der Sichtachse, die Siegfriedstraße und der heutige Berliner Ring bilden, liegt, dem Haupteingang des Empfangsgebäudes gegenüber und etwa 1,1 km entfernt, als Pendant die monumentale Tordurchfahrt der NibelungenschuleErbaut von 1897 bis 1900 (Reuter, S. 258). zur Rheinpromenade.Reuter, S. 442, Anm. 149. Von der Achse aus, die auf das alte Empfangsgebäude zielte, der Kaiser-Wilhelm-Straße (heute: Wilhelm-Leuschner-Straße ), ist dagegen lediglich ein Teil des südlichen Gebäudeflügels des neuen Empfangsgebäudes zu sehen. Insgesamt war diese städtebauliche Lösung nicht befriedigend, aber der Auflösung des Verkehrsengpasses, den der Bahnhof im Eisenbahnverkehr darstellte, wurde Vorrang eingeräumt.Reuter, S. 255

Gebäude Bauherrin des neuen Empfangsgebäudes war die Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft, faktisch also die Preußischen Staatseisenbahnen und konkret die Eisenbahndirektion Mainz.Herrmann, Sp. 1 f. Der eigentliche Urheber des Entwurfs ist nur schwer auszumachen, da hier eine Hierarchie von Behörden und ihre Mitarbeiter agierten.Dietrich / Werner, S. 141. Fritz Klingholz (1861–1921) wird als Architekt des Empfangsgebäudes genannt.Spille, S. 78; Häussler, S. 44; Puffke, S. 111; Custodis / Glatz, S. 68. Im Bauablauf ist er aber nicht nachzuweisen, in den zeitgenössischen Unterlagen wird er nicht genannt und anlässlich der Eröffnung nicht erwähnt.Dietrich / Werner, S. 142. Da er aber eine Veröffentlichung des Preußischen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten – des preußischen Eisenbahnministeriums –, „Grundsätze und Grundrissmuster für die Aufstellung von Entwürfen zu Stationsgebäuden“, mitverfasst hat, kann nicht ausgeschlossen werden, dass er sich zu einem sehr frühen Zeitpunkt auch einmal mit dem neuen Wormser Empfangsgebäude befasst hat. Belege dafür gibt es aber nicht. Erst einen Tag nach der Eröffnung des neuen Empfangsgebäudes in Worms, am 1. April 1904, wechselte er als Baudezernent an die Eisenbahndirektion Mainz, um den Neubau des Wiesbadener Hauptbahnhofs voranzubringen. mini|Karl Hofmann als „Stifterfigur“ am Fürstenpavillon des Bahnhofs Karl Hofmann (1856–1933), bis 1897 Stadtbaumeister von Worms und seitdem Professor an der Technischen Hochschule Darmstadt, blieb in Stilfragen, die das Stadtbild von Worms betrafen, auch nach seinem Wechsel nach Darmstadt weiterhin maßgeblich. Die Stadt bat die Eisenbahndirektion in Mainz darum, Hofmann die Fassade des Empfangsgebäudes entwerfen zu lassen. Ob das geschehen ist, lässt sich nicht mehr nachweisen, die archivischen Unterlagen sowohl in Darmstadt als auch die der Mainzer Direktion sind im Zweiten Weltkrieg untergegangen. Da sich Hofmann bei der festlichen Einweihung am 30. März 1904 aber unter den wenigen, prominenten Ehrengästen befand und sein Porträt zudem am Fürstenpavillon verewigt wurde, ist davon auszugehen, dass er wesentlichen Einfluss auf die neuromanische Gestaltung genommen hat.Dietrich / Werner, S. 142, 168. Der Abschlussbericht dagegen formuliert vage: „Für die Formgebung des Gebäudes wurde im Hinblick auf den altehrwürdigen Wormser Dom der romanische Stil gewählt“.Herrmann, Sp. 3. Albert Erbe (1868–1922) war Regierungsbaumeister und der erste Architekt, der auf eine baureife Planung hinarbeitete. Allerdings wechselte er 1901 in die Bauverwaltung der Stadt Hamburg, noch bevor der Bau konkret begann.Dietrich / Werner, S. 144. Martin Richard Herrmann (1871–1926) führte als Regierungsbaumeister den Planungs- und Bauprozess fort. Er hatte, unterstützt durch den Architekten Keding von der Eisenbahndirektion Mainz, auch die Bauleitung. Außerdem wirkten noch andere Baubeamte mit.Dietrich / Werner, S. 145. Auf ihn geht somit das endgültige Erscheinungsbild des Gebäudes zurück. So wurde das auch von den Zeitgenossen gesehen: Er wurde im Rahmen der Eröffnung als der verantwortliche Architekt gewürdigtDietrich / Werner, S. 162ff. und verfasste auch einen Abschlussbericht.Siehe Literaturverzeichnis.

Bauarbeiten mini|Giebel und Archivolte der Eingangshalle mini|Giebel über der Eingangshalle: Der hessische Löwe geht vehement gegen das preußische Flügelrädchen vor.

Die Bauarbeiten begannen Mitte Oktober 1901 und wurden 1904 abgeschlossen. Die Bauinschrift im Giebel, die unterhalb des hessischen Staatswappens mit „Anno 1903“ zu lesen ist, führt insofern in die Irre. Sie war schon angebracht, als sich der Bau noch bis ins Frühjahr 1904 verzögerte. Das neue Empfangsgebäude wurde am 31. März 1904 eingeweihtDietrich / Werner, S. 162–165; Reuter, S. 255, gibt – unzutreffend – den 1. April 1904 an. und die zuständige Eisenbahnbauabteilung aufgelöst.Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 26. März 1904, Nr. 15. Bekanntmachungen, S. 188. Die Baukosten für das Empfangsgebäude betrugen 386.000 Mark, die der Erstausstattung 35.000 Mark.Herrmann, Sp. 10. Vorgesehen gewesen waren 500.000 Mark.Dietrich / Werner, S. 172.

Bauwerk Im Gegensatz zu anderen Bauten in Worms wurde statt rotem Sandstein gelblich-weißer Pfälzer Sandstein verwendet.Dietrich / Werner, S. 188. In der etwa 110 Meter langen Frontseite des Gebäudes zur Bahnhofstraße dominiert die Empfangshalle, die nördlich die Gepäckabfertigung und die Fahrkartenschalter, südlich die Handgepäckaufbewahrung und –bahnsteigseitig und hinter Bahnsteigsperren – einen gewölbten Gang erschloss, der einerseits Zugang zu den Wartesälen, andererseits zu den Gleisen gewährte. Im nördlichen Gebäudeflügel befanden sich im Erdgeschoss Diensträume der Eisenbahnverwaltung, im Obergeschoss die Dienstwohnung des Bahnhofsvorstehers und Übernachtungsräume für Zugpersonal. Die beiden Wartesäle, einer für die 1. und 2. Klasse, ein größerer für die 3. und 4. Klasse, hatten Raumhöhen, die den ersten Stock des Gebäudes einbezogen. Im südlichen Gebäudeflügel befand sich im Erdgeschoss auch das Bahnhofs-Restaurant. In dessen oberen Stockwerken waren Zimmer für das Personal des Bahnhofs-Restaurants und die Wohnung des Bahnhofswirts untergebracht.Dietrich / Werner, S. 170f. Diese hatte keine Küche, sondern einen Speiseaufzug, der in die Küche des Bahnhofsrestaurants, im Keller des Gebäudes, hinunterreichte.Dietrich / Werner, S. 160.

Bauplastik Auffälligstes Merkmal des Empfangsgebäudes ist sein reichhaltiger Bauschmuck. Er stammt überwiegend von Franz Vlasdeck aus Mainz-Mombach, der die Modelle und Bildhauerarbeiten für den figürlichen Schmuck fertigte, während einfachere Arbeiten Hippler & Werner aus Worms ausführten.Dietrich / Werner, S. 172. Dieser Bauschmuck befindet sich vor allem an der straßenseitigen Fassade des Gebäudes, in der Haupthalle und – wahrscheinlich verloren – in den Wartebereichen.Durch die Umbauten in den 1960er Jahren wurden diese Bereiche völlig umgestaltet, Zwischendecken eingezogen und Verkleidungen angebracht, so dass die ursprünglichen Oberflächen nicht mehr sichtbar sind. Es gibt nur drei weitere Empfangsgebäude in neuromanischem Stil im Gebiet des Deutschen Reiches, die in großem Umfang mit figürlichem Schmuck versehen wurdenDietrich / Werner, S. 209–217.: Eisenach Hauptbahnhof wurde nur knapp zwei Wochen nach dem Wormser am 12. April 1904 eröffnet. Grundriss und Gebäudedisposition beider Anlagen gleichen sich verblüffend, allerdings waren an beiden Bauten ganz andere Architekten und Künstler an der Arbeit. In Aachen Hauptbahnhof wurde das neue Empfangsgebäude am 21. Dezember 1905 eingeweiht. Hier gibt es personelle Vernetzungen zu Worms – vor allem Franz Vlasdeck als ausführender Künstler des figürlichen Schmucks und Friedrich Mettegang, der allerdings erst nach Abschluss der Arbeiten in Worms in die Direktion nach Mainz wechselte.