Dieser Artikel behandelt Motoren, die in Fahrzeugen des US-amerikanischen Automobilherstellers Chrysler und weiterer zu Chrysler gehörenden Marken wie Dodge oder Plymouth eingesetzt wurden.
Flathead 280pxFlathead in einem Dodge von 1937 ÜberblickHersteller: ChryslerProduktionszeitraum: 1926–1960 TechnikArbeitsprinzip: OttomotorBauform: Reihenmotor4-/6-/8-ZylinderHubraum: 2,0 l bis 6,3 lGemischbildung: VergaserVentilsteuerung: SV-Ventilsteuerung Flathead Erstes Modell der neu gegründeten Chrysler Motor Corporation war der Chrysler B-70. Dieser wurde angetrieben von einem 3,3-Liter-Reihenmotor mit sechs Zylindern. Dieser Motor legte die Grundlage für eine Motorenfamilie aus Vier-, Sechs- und Achtzylindermotoren mit bis zu 6,3 Litern Hubraum. Der Name Flathead stammt von der verwendeten SV-Ventilsteuerung, die für einen flachen Zylinderkopf sorgte. Diese leistungshemmende Ventilsteuerung und die große Baulänge der Reihenmotoren sorgte dafür, dass bald nach dem Zweiten Weltkrieg Nachfolgemodelle entwickelt wurden. Dennoch wurde der Flathead noch bis 1960 in diversen Modellen eingesetzt.
Slant-Six Slant-Six 280pxSlant-Six im 1965er Plymouth Barracuda ÜberblickHersteller: ChryslerProduktionszeitraum: 1959–1987 TechnikArbeitsprinzip: OttomotorBauform: Reihenmotor6-ZylinderHubraum: 2,8 l bis 3,7 lGemischbildung: VergaserVentilsteuerung: OHV-Ventilsteuerung Der Name Slant-Six (Schräg-Sechs) setzt sich zusammen aus der Anzahl der Zylinder (sechs), sowie der Einbauform des Motors. Um unter der kleinen, flachen Motorhaube des Plymouth Valiant ausreichend Platz zu finden wurde der Motor um 30° zur Seite geneigt eingebaut mit der Wasserpumpe seitlich statt vorne angeflanscht. Ein positiver Nebeneffekt dieser Maßnahme war, dass die Krümmer aufgrund des größeren Platzangebots besser dimensioniert werden konnten.
Da es sich um einen Motor mit Gegenstromzylinderkopf handelt, befinden sich Ansaugstutzen und Abgaskrümmer auf derselben Seite des Motors. Diese Bauform eignet sich zwar nicht für besonders hohe Leistung, doch dafür erwies sich der Slant-Six als außerordentlich zuverlässig und erwarb sich den Ruf der Unzerstörbarkeit. Einige Motoren wurden aus AluminiumAluminium Slant Six Engine Overview slantsix.org Abgerufen am 6. März 2017. gegossen, doch diese Episode dauerte nur kurz an, der Großteil bestand aus Grauguss. mini|links|Von vorne ist die Schrägstellung gut sichtbar Der Motor wurde von 1959 bis 1978 in PKW von Chrysler verbaut, in Nutzfahrzeugen wie dem Dodge Ram sogar bis 1987. Bauart Hubraum Bohrung × Hub BauzeitReihenmotor6 Zylinder 170 Kubikzoll (CID) (2790 cm³) 3.40 × 3.125 in (86,4 × 79,4 mm) 1960–1969 198 CID (3249 cm³) 3.40 × 3.64 in (86,4 × 92,5 mm) 1970–1974 225 CID (3682 cm³) 3.40 × 4.125 in (86,4 × 104,8 mm) 1960–1978
Vierzylinder Vierzylinder 280pxWorld Gasoline Enginein einem Chrysler 200 ÜberblickHersteller: ChryslerProduktionszeitraum: K-Serie: 1981–1995Neon: 1994–2010WGE: seit 2007 TechnikArbeitsprinzip: OttomotorBauform: Reihenmotor4-ZylinderHubraum: K-Serie: 2,2 l bis 2,5 lNeon: 1,8 l bis 2,4 lWGE: 1,8 l bis 2,4 lGemischbildung: bis 1987: Vergaserseit 1984: SaugrohreinspritzungVentilsteuerung: OHC-Ventilsteuerung K-Serie Infolge der Ölkrisen 1973 und 1979 nahm das Interesse der amerikanischen Kunden an Autos mit großvolumigen V8-Motoren stark ab. Diese Entwicklung kam vor allem den japanischen Autoherstellern zugute, die in großen Mengen Kompaktwagen in die USA importierten. Um dem eigene Produkte entgegensetzen zu können, entwickelte Chrysler neue Automobile der K-Plattform und dazugehörige, gleichnamige Vierzylindermotoren.
Die neuen Motoren teilten zwar einige Merkmale mit den Slant-Six-Motoren, allerdings keinerlei gemeinsame Teile. Mit der K-Serie baute Chrysler erstmal Motoren unter Verwendung des Metrischen Systems. Der zunächst verwendete Vergaser wurde möglichst weit hinten am Motor eingebaut um die Sicherheit bei einem Unfall zu erhöhen. Ab 1984 wurde optional eine Benzineinspritzung angeboten, ab 1987 war sie serienmäßig.
Ursprünglich war ein 2-Liter-Motor geplant, doch im Zuge der Entwicklung wurde deutlich, dass mehr Leistung notwendig war um die Autos der K-Plattform für den amerikanischen Geschmack ausreichend stark zu motorisieren. Für eine Variante mit noch mehr Hubraum, den 2,5 Liter, wurde der gleiche Zylinderkopf verwendet, doch der Motorblock musste höher gebaut werden. Ab 1989 wechselten beide Antriebsoptionen auf einen neuen „common block“ (gemeinsamen Block). Beide Hubraumvarianten wurden auch mit Turboaufladung gebaut. 1994 war das letzte Jahr der K-Serie, die von neueren Vierzylindern abgelöst wurde. Bauart Hubraum Bohrung × Hub Bauzeit Reihenmotor4-Zylinder 2.2 (2213 cm³) 87,5 × 92 mm 1981–1994 2.5 (2501 cm³) 87,5 × 104 mm 1986–1994
Neon Mit der Nachfolge der K-Plattform durch den Chrysler Neon wurden auch die Motoren der K-Serie abgelöst. Die neue Neon-Serie teilt sich mit den Vorgängern Designmerkmale wie den Grauguss-Zylinderblock oder den Bohrungsdurchmesser, doch viele Elemente wurden stark verändert. So hat der Neon vier Ventile je Zylinder, die je nach Version von einer oder zwei Nockenwellen gesteuert werden. Der Neon-Motor diente auch als Basis für die Tritec-Motorkooperation mit BMW-Mini. Er wurde abgelöst durch den World Gasoline Engine. Bauart Hubraum Bohrung × Hub Bauzeit Reihenmotor4-Zylinder 1.8 (1796 cm³) 83 × 83 mm 1997–1999 2.0 (1996 cm³) 87,5 × 83 mm 1995–2005 2.4 (2429 cm³) 87,5 × 101 mm 1995–2010
World Gasoline Engine Der aktuelle Chrysler Vierzylinder. Bauart Hubraum Bohrung × Hub Bauzeit Reihenmotor4-Zylinder 1.8 (1798 cm³) 86 × 77,4 mm 2007–2009 2.0 (1998 cm³) 86 × 86 mm seit 2007 2.4 (2360 cm³) 88 × 97 mm seit 2007
V6-Motoren V6-Motoren 280pxEin LH-Motor ÜberblickHersteller: ChryslerProduktionszeitraum: 3.3 & 3.8: 1990–2011LH: 1993–2011Pentastar: seit 2011 TechnikArbeitsprinzip: OttomotorBauform: V-Motor6-ZylinderHubraum: 3.3 & 3.8: 3,3 l bis 3,8 lLH: 2,7 l bis 4,0 lPentastar: 3,2 l bis 3,6 lGemischbildung: BenzineinspritzungVentilsteuerung: 3.3 & 3.8: OHVLH: OHC & DOHCPentastar: DOHC Chrysler hatte bereits 1987 durch Abwandlung der Smallblock-V8 der LA-Serie einen ersten V6-Motor gebaut. Nach gleichem Vorbild entstanden weitere V6 der Magnum- und der PowerTech-Serie. Außerdem wurden auch eigenständige Motorenfamilien entworfen.
3.3 & 3.8 Zwischen 1990 und 2011 baute Chrysler zwei verschiedene V6-Motoren für den Quereinbau. Es waren die ersten dafür von Chrysler selbst entwickelten V6-Motoren. Diese Motoren hatten noch auf eine zentrale Nockenwelle mit zwei Ventilen pro Zylinder. Der Zylinderkopf war aus Aluminium, der Motorblock dagegen aus Grauguss. Mit 60° Zylinderbankwinkel waren diese Motoren schmal genug um auch in Chryslers Minivans mit Vorderradantrieb Platz zu finden, wo sie über die gesamte Bauzeit verwendet wurden. Bauart Hubraum Bohrung × Hub Bauzeit V6-Motor 3.3 (3301 cm³) 93 × 81 mm 1990–2010 3.8 (3778 cm³) 96 × 87 mm 1991–2011
LH-Serie Ab 1993 wurden auf Basis der 3.3 & 3.8 neue V6-Motoren mit obenliegenden Nockenwellen entwickelt. Diese Motorenfamilie wird auch LH-Serie genannt. Um Kosten zu sparen, hatten die Motoren trotz vier Ventilen pro Zylinder nur eine einzelne Nockenwelle pro Zylinderbank. Zwar wurde wie bisher ein Grauguss-Motorblock mit einer Bohrung von 96 mm verwendet, doch durch die weitreichenden Änderungen ist das einzige gemeinsame Teil mit den 3.3 & 3.8-Motoren die ÖlwanneChrysler - Dodge 3.5 Liter V-6 Engines allpar.com Abgerufen am 7. März 2017.. Ab 1999 wurden alle Motoren mit einem Aluminium-Motorblock gebaut.
Auf das 3,5 Liter Grundmodell folgten ein 3,2-Liter mit kleinerer Bohrung, ein 4,0 Liter mit größerem Hub und ein 2,7 Liter. Der 2,7-Liter-Motor nimmt eine Sonderstellung ein. Die Abmessungen des Motors wurden verkleinert und er hat zwei Nockenwellen je Zylinderkopf statt nur einer. Bauart Hubraum Bohrung × Hub Bauzeit V6-Motor 2.7 (2736 cm³) 86 × 78,5 mm 1998–2010 DOHC 3.2 (3231 cm³) 92 × 81 mm 1998–2001 3.5 (3518 cm³) 96 × 81 mm 1993–2010 4.0 (3952 cm³) 96 × 91 mm 2007–2011
Pentastar Im März 2010All-new Pentastar V-6 Engine from Chrysler Group LLC media.fcanorthamerica.com Abgerufen am 7. März 2017. stellte Chrysler eine neue Motorenfamilie vor, die 2011 den Handel erreichte. Diese Motorenfamilie sollte alle bisherigen V6-Motoren ersetzen, was deutliche Einsparungen ermöglicht. Laut Chrysler sinkt die Anzahl an Haupt-Motorenkomponenten durch diesen Schritt von 189 auf nur noch 32.Einmillionster Pentastar V6 Motor produziert fiatpress.de Abgerufen am 7. März 2017. Als Name war ursprünglich Phoenix geplant, dieser Name war jedoch bereits markenrechtlich geschützt.
Wie bereits bei den Vorgängern hat der Pentastar sechs Zylinder in V-Anordnung mit 60° Zylinderbankwinkel und einen Zylinderdurchmesser von 96 mm. Doch damit enden die Gemeinsamkeiten, der neue Motor ist deutlich kompakter, leichter und sparsamer. Allein der Hochdruck-Aluminiumguss-Motorblock soll 20 pound (9 kg) leichter sein. Mit einer Baulänge von 503 mm ist der Pentastar 34 mm kürzer als der LH 3.5 V6 und 94 mm kürzer als der PowerTech V6. Er hat vier obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder und engen Ventilwinkel. Der Abgaskrümmer ist in den Zylinderkopf integriert. mini|Der Pentastar in einem Jeep Wrangler Die Motoren wurden für 2016 überarbeitet und mit variabler Ventilsteuerung ausgestattet. In den nächsten Jahren soll der Pentastar auch mit Turboaufladung ausgestattet werden. Bauart Hubraum Bohrung × Hub Bauzeit V6-Motor 3.2 (3239 cm³) 91 × 83 mm seit 2014 3.6 (3604 cm³) 96 × 83 mm seit 2011
V8-Motoren Hemi- und Poly-V8der ersten Generation 280px Chrysler Firepower 392 von 1957 ÜberblickHersteller: ChryslerProduktionszeitraum: 1951–1958 TechnikArbeitsprinzip: OttomotorBauform: V-Motor8-ZylinderHubraum: 4,0 l bis 6,4 lGemischbildung: VergaserVentilsteuerung: OHV-Ventilsteuerung Hemi- und Poly-V8 der ersten Generation Chryslers erster V8-Motor war der sogenannte Hemi, ein Motor mit halbkugelförmigen Brennräumen. Diese Brennraumform erlaubt eine effizientere Verbrennung und große Ventildurchmesser. Der Motor debütierte 1951 im Chrysler Saratoga mit 180 bhp (134 kW), das waren 20 bhp (15 kW) mehr als die Konkurrenz von General Motors zu bieten hatte. Chrysler vertrieb seinen Hemi mit 4.5625 in (115,9 mm) Zylinderabstand als FirePower für die Marken Chrysler und Imperial.
Bauart Hubraum Bohrung × Hub Bauzeit BemerkungV8-Motor 331 CID (5432 cm³) 3.8125 × 3.625 in (96,8 × 92,1 mm) 1951–1955 354 CID (5787 cm³) 3.9375 × 3.625 in (100 × 92,1 mm) 1956–1959 392 CID (6435 cm³) 4 × 3.906 in (101,6 × 99,2 mm) 1957–1958
Die Marke DeSoto baute eigene Hemi-Motoren unter dem Namen FireDome. Diese hatten einen geringeren Zylinderabstand von 4.3125 in (109,5 mm).
Bauart Hubraum Bohrung × Hub Bauzeit BemerkungV8-Motor 276 CID (4524 cm³) 3.625 × 3.344 in (92,1 × 84,9 mm) 1952–1954 291 CID (4765 cm³) 3.72 × 3.344 in (94,5 × 84,9 mm) 1955 330 CID (5414 cm³) 3.72 × 3.8 in (94,5 × 96,5 mm) 1956 341 CID (5590 cm³) 3.78 × 3.8 in (96 × 96,5 mm) 1956–1957 345 CID (5650 cm³) 3.8 × 3.8 in (96,5 × 96,5 mm) 1957
Der Red Ram für Dodge war der kleinste Motor der ersten Hemi Generation. Er hatte nur einen Zylinderabstand von 4.1875 in (106,4 mm). Obwohl der Dodge-Hemi technisch sehr ähnlich war, teilte er keine wichtige Komponente mit den Hemis von Chrysler und DeSoto, oder den V8 der A-Serie.
Bauart Hubraum Bohrung × Hub Bauzeit BemerkungV8-Motor 241 CID (3954 cm³) 3.4375 × 3.25 in (87,3 × 82,6 mm) 1953–1954 268 CID (4397 cm³) 3.625 × 3.25 in (92,1 × 82,6 mm) 1955–1956 Als 270 vermarktet 314 CID (5141 cm³) 3.625 × 3.8 in (92,1 × 96,5 mm) 1956 Als 315 vermarktet 325 CID (5320 cm³) 3.6875 × 3.8 in (93,7 × 96,5 mm) 1957