Die Union Pacific Railroad (UP) ist eine der beiden großen Class-1-Eisenbahngesellschaften im Westen der Vereinigten Staaten. Eigentümerin ist die Union Pacific Corporation. CEO ist Jim Vena und Präsidentin des Unternehmens ist Beth Whited. Die UP betreibt heute bis auf die Vorortzüge im Großraum Chicago nur noch Güterverkehr, der Personenfernverkehr wurde 1971 von UP an Amtrak abgegeben. Der Hauptkonkurrent von UP ist die BNSF Railway, die ebenfalls hauptsächlich im Westen der USA tätig ist.
2025 wurde von der Union Pacific Corporation die Fusion mit der Norfolk Southern Corporation angekündigt. Die dadurch entstehenden Bahngesellschaft soll weiterhin Union Pacific Railroad heißen. Durch die Fusion entsteht erstmals in den Vereinigten Staaten eine Bahngesellschaft, deren Streckennetz von der Ost- bis zur Westküste reicht.
Streckennetz mini|links|Streckennetz der Union Pacific Railroad (2009) Das Netz der Union Pacific erstreckt sich von der Pazifikküste bis nach Chicago und New Orleans über den gesamten Westen der USA.
Sie besitzt und befährt Strecken in 23 Bundesstaaten der USA: Arizona, Arkansas, Colorado, Idaho, Illinois, Iowa, Kalifornien, Kansas, Louisiana, Minnesota, Missouri, Montana, Nebraska, Nevada, New Mexico, Oklahoma, Oregon, Tennessee, Texas, Utah, Washington, Wisconsin und Wyoming.
Ihre heutige Ausdehnung mit einem Streckennetz von 32.693 Meilen (ca. 52.614 Kilometer) und 52.128 Meilen (ca. 83.891 Kilometer) Gleislänge zum 31. Dezember 2023Factbook 2014 hat die UP durch die Übernahme anderer Bahngesellschaften erreicht. Dazu zählen u. a. die Strecken der ehemaligen Eisenbahngesellschaften Western Pacific Railroad, Missouri Pacific Railroad, Chicago and North Western Railway, Southern Pacific Railroad und Denver and Rio Grande Western Railroad.
Rollmaterial mini|Typischer Kohlenzug in Wyoming mit offenen Schüttgutwagen
Mit Stand 31. Dezember 2023 setzte die Union Pacific Railroad 7.154 eigene und gemietete Lokomotiven (ausschließlich Diesellokomotiven) und 59.189 eigene sowie selbst gemietete Güterwagen ein. Der Güterwagenbestand teilte sich wie folgt auf: 23.235 gedeckte Schüttgutwagen, 5.621 offene Schüttgutwagen, 10.888 Offene Güterwagen (Gondola), 10.961 Gedeckte Güterwagen, 3.643 Kühlwagen, 4.470 Flachwagen, sowie 371 sonstige Güterwagen.
Darüber hinaus werden zwei Dampflokomotiven, drei Diesellokomotiven sowie einige Reisezugwagen für Sonderfahrten bereitgehalten. Bis zum Oktober 2010 handelte es sich bei den Dampflokomotiven um die niemals ausgemusterte, letzte für die Union Pacific gebaute Dampflok 844 und den Challenger 3985, der seit 1981 aufgearbeitet war. Im Jahr 2019 nahm Union Pacific den Big Boy 4014 für Sonderfahrten wieder in Betrieb.
Anzahl der Lokomotiven von Union Pacific (Anzahl zum 1. Januar)
Zur Dampflokzeit
19271928192919301931 193219331934 https://utahrails.net/up/up-locomotive-chronology-1934-1982.php 1935 https://utahrails.net/up/up-locomotive-chronology-1934-1982.php 1936 https://utahrails.net/up/up-locomotive-chronology-1934-1982.php 1937 https://utahrails.net/up/up-locomotive-chronology-1934-1982.php 193819391940194119421943194419451946194719481949195019511952 19531954195519561957195819591960Dampflokomotiven17951756168016901654 163916301507 1465146514491480147414861440146014771500153515661499116510751018 997 986 948 879 621 436 245 132 132 86Diesellokomotiven2271313163754638088125154282508526 565 621 646 758 103210971107 12071210 1298
Bestand der Diesellokomotiven
1961 https://utahrails.net/up/up-locomotive-chronology-1934-1982.php 1963 https://utahrails.net/up/up-locomotive-chronology-1934-1982.php 1969 https://utahrails.net/up/up-locomotive-chronology-1934-1982.php 1976 https://utahrails.net/up/up-locomotive-chronology-1934-1982.php 1980198119821983 https://utahrails.net/up/up-locomotive-chronology-1983-2001.php 1984 https://utahrails.net/up/up-locomotive-chronology-1983-2001.php 1996 https://utahrails.net/up/up-locomotive-chronology-1983-2001.php 1997 https://utahrails.net/up/up-locomotive-chronology-1983-2001.php 1998199920002001Diesellokomotiven13401409 1374 1493 1544176916981615 31914001652467766926 68746973
Umsatz und Verkehrsleistung
Jahr Umsatz(in Mio. $) EBIT(in Mio. $) Wagenladungen(in Tausend) Tonnenkilometer(in Mio.) Beschäftigte 1998 $9.329 $347 7.998 695.237 53.121 1999 $10.175 $1.784 8.556 761.220 52.539 2000 $10.765 $1.965 8.901 780.532 50.523 2001 $10.830 $2.018 8.916 811.109 48.600 2002 $11.159 $2.253 9.131 835.250 47.298 2003 $11.551 $2.133 9.239 857.780 46.371 2004 $12.215 $1.295 9.458 878.702 48.295 2005 $13.578 $1.795 9.544 883.530 49.747 2006 $15.578 $2.884 9.852 909.280 50.739 2007 $16.283 $3.375 9.733 904.451 50.089 2008 $17.970 $4.070 9.261 906.060 48.242 2009 $14.143 $3.379 7.786 770.875 43.531 2010 $16.965 $4.981 8.815 837.503 42.884 2011 $19.557 $5.724 9.072 876.122 44.861 2012 $20.926 $6.745 9.048 838.647 45.928 2013 $21.963 $7.446 9.022 827.641 46.445 2014 $23.988 $8.753 9.625 884.542 47.201 2015 $21,813 $8.052 9.062 780.588 47.457 2016 $19.941 $7.272 8.442 708.335 42.919 2017 $21.240 $7.894 8.588 751.115 41.992 2019 $21.708 8.346 864.616 37.483 2020 $19.533 7.753 771.76530.960 2021 $21.804 8.038 817.919 29.905 2022 $24.875 8.169 843.443 30.717 2023 $24.119 8.112 837.502 31.490
Einrichtungen Allgemeines mini|Union-Pacific-Bahnhof in Ogden, Utah (2004)
Bedingt durch die Größe hat Union Pacific hunderte Einsatzstellen, Werkstätten und Bahnhöfe. Einige der bekanntesten und größten sind: Bailey Yard, der weltgrößte Rangierbahnhof, in North Platte (Nebraska) Hinkle Locomotive Service and Repair Facility (Service- und Reparatureinrichtung für Lokomotiven) in Hinkle (Oregon) J.R. Davis Yard in Roseville (Kalifornien), die größte Eisenbahneinrichtung an der Westküste der Vereinigten Staaten Jenks Shop, eine der weltgrößten Lokomotiv-Werkstatteinrichtungen (u. a. für Komplettüberholungen) in North Little Rock (Arkansas) Global III Intermodal Facility, ein Umladepunkt des Intermodalverkehrs sowie Güter- und Rangierbahnhof für den Großraum Chicago in Rochelle (Illinois) Union Pacific Dallas Intermodal Terminal, ein Güterbahnhof in Dallas (Texas) Davidson Yard, ein Rangierbahnhof in Fort Worth (Texas)
Bahnpolizei Wie die meisten großen Bahngesellschaften der USA hat auch die Union Pacific eine eigene Polizei-ähnliche Abteilung, das Union Pacific Police Department. Die als Special Agents bezeichneten Mitarbeiter haben die polizeiliche Zuständigkeit für Delikte, die gegen die Eisenbahngesellschaft gerichtet sind oder auf ihrem Gebiet begangen wurden, dürfen in allen Bundesstaaten Personen verfolgen und verhaften und das Staats- und Bundesrecht auch außerhalb der Anlagen von Union Pacific durchsetzen. Sie verfolgen primär größere Unfälle und Verbrechen wie Entgleisungen, Sabotage, Zusammenstöße (auch mit Autos und Personen) und gefährlichen Materialien. Aber auch kleinere Vergehen wie Graffiti, Sachbeschädigung, unbefugtes Betreten von Eisenbahngelände, und Vermögensdelikte wie Betrug und Diebstahl zählen zu ihren Aufgabenbereichen.
Das UPPD und der Begriff Special Agents dienten als Vorlage bei der Gründung des FBI im Jahr 1907.
Geschichte mini|links|Vollendung der ersten transkontinentalen Eisenbahnlinie zwischen Atlantik und Pazifik. Für die Presse gestellte Fotografie des feierlich begangenen Zusammentreffens der Central Pacific Railroad und der Union Pacific Railroad am 10. Mai 1869 am Promontory Summit in Utah. mini|hoch|M-10001 „City of Portland“ legte 1934 die Strecke Los Angeles – New York in weniger als 57 Stunden zurück. mini|Die ab 1941 bei der Union Pacific in Dienst gestellten „Big Boys“ Klasse 4000 gehörten zu den größten und stärksten Dampfloks der Welt. Die Union Pacific Railroad erhielt mit der Unterzeichnung des Pacific Railroad Act am 1. Juli 1862 durch Abraham Lincoln die Konzession zum Bau einer Bahnstrecke nach Kalifornien. Sie erhielt dafür rund 12 Millionen Acre Land und Staatsanleihen in Höhe von 27 Millionen US-Dollar.Howard Zinn: A People’s History of the United States. Harper Perennial, New York 2005, ISBN 0-06-083865-5, S. 255
Die ersten Gleise wurden 1865 in Omaha im Bundesstaat Nebraska verlegt, dabei wurde der heutige Name angenommen. Rund 20.000 Arbeiter verlegten fortan rund fünf Meilen (8–9 km) Schienen pro Tag, aufgrund der harten Arbeitsbedingungen und Kämpfen mit Indianern starben mehrere hundert Arbeiter bei den Baumaßnahmen. Am 10. Mai 1869 traf sich der Streckenbau der UP mit der aus Kalifornien vorangetriebenen Strecke der Central Pacific Railroad am heutigen Golden Spike National Historic Site am Großen Salzsee in Utah. Später wurde diese Strecke durch den Lucin Cut Off mit einer Eisenbahnbrücke über den Großen Salzsee ersetzt. Sie ging über an die Utah Central Railroad und die Utah and Northern Railway. Letztere hatte eine Zweiglinie von Ogden an der UP-Hauptstrecke nordwärts zur Grenze des heutigen Staates Idaho gebaut.
Durch den Bau einer Bahnstrecke von Ogden aus verschaffte sich die Bahngesellschaft einen eigenen Zugang zum Pazifik in Portland (Oregon). 1880 übernahm UP die Kansas Pacific Railway, die zehn Jahre zuvor eine Strecke von Kansas City nach Denver gebaut hatte, sowie die Denver Pacific Railroad, eine Tochtergesellschaft, die die Verbindung von Denver nach Cheyenne an der UP-Hauptstrecke herstellte. Mit dieser Fusion wurde die Gesellschaft zur „Union Pacific Railway“ umbenannt. Etwa zu diesem Zeitpunkt erwarb die UP einige Schmalspurbahnen in Colorado und besaß bis 1893 sogar eine Normalspurstrecke über New Mexico nach Texas.
Die Führung der Union Pacific war 1872 in einen Skandal um Bestechungen und Verschiebungen der Baugelder über ein Tarnunternehmen verwickelt (Crédit Mobilier of America). In der Folge stand die Bahngesellschaft kurz vor dem Konkurs. Jay Gould stieg in das Unternehmen ein und es gelang ihm durch organisatorische Verbesserungen und Rationalisierungen, die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens zu verbessern. Da es zu keiner Lösung bei der Ablösung der staatlichen Kredite für den Bahnbau kam, beendete er sein Engagement.
Die Wirtschaftskrise 1893 sowie ein schon vorher schlechtes wirtschaftliches Ergebnis, durch ein hohes Transportaufkommen bei gleichzeitig ruinösen Tarifen, sorgten dafür, dass die UP genau wie eine Vielzahl konkurrierender Bahngesellschaften Konkurs anmelden musste. Im Rahmen des Konkursverfahrens übernahm Edward Henry Harriman die Kontrolle des Unternehmens. Das neu gebildete Konsortium, das vor allem aus Anteilseignern der bevorrangigten Hypothekenbriefe und weiteren Anleihenehmern bestand, ersteigerte am 1. November 1897 das im Konkursverfahren verbliebene Vermögen zum Preis von 58,1 Millionen Dollar. Gleichzeitig verzichtete die Bundesregierung auf weitere Darlehensansprüche bezüglich der Union Pacific. Das in Utah 1897 neu gegründete Unternehmen führte wieder die Bezeichnung „Union Pacific Railroad“ und übernahm bis zum 1. April 1898 die Hauptstrecke zwischen Omaha und Ogden, die Missouri-Brücke in Omaha und die Strecken der früheren Kansas Pacific.
Ab 1901 kontrollierte die unter ihrem Vorsitzenden Edward Harriman sanierte UP die Southern Pacific Railroad, musste jedoch diese Kontrolle durch Beschluss des Supreme Court im Jahre 1913 wieder aufgeben.
1906 erzielte ein Sonderzug für Harriman von Oakland, Kalifornien, nach New York City mit 71 Stunden und 27 Minuten einen 28 Jahre lang gültigen Rekord für die kürzeste Fahrzeit zwischen West- und Ostküste der USA.