mini|Lokomotive „Rakete“ der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn Die Geschichte der Eisenbahn in Österreich umfasst die organisatorischen und technischen Entwicklungen des Eisenbahnverkehrs auf dem heutigen Gebiet der Republik Österreich vom 19. Jahrhundert bis zur Gegenwart. Für die Zeit bis 1918 gehören zu ihrem Gegenstand das Gebiet des Kaiser- und Königreiches Österreich-Ungarns mit Ausnahme der Länder der ungarischen Krone und Bosnien-Herzegowinas.

Erste Privatbahnen (1824–1841) Erste Pferdeeisenbahn: Linz–Budweis

Kanal oder Eisenbahn? mini|Franz Josef Ritter von Gerstner, 1833 mini|Vergleich zwischen Pferdebahn und Straßenfuhrwerk mini|Die Pferdebahn in Linz, um 1840

mini|Rekonstruktion eines Pferdebahn-Gespannes Das Ursprungsland des österreichischen Eisenbahnwesens ist Böhmen: 1808 hielt Franz Josef von Gerstner vor der „Böhmisch-hydrotechnischen Gesellschaft“ in Prag eine bemerkenswerte Rede, in der er für die Anlage einer Eisenbahn und nicht eines Kanals zwischen Moldau und Donau plädierte. (Schon damals ging es um die Modernisierung des Salztransports vom Salzkammergut nach Böhmen.) Im Zusammenhang mit der „Dresdener Elb-Konferenz“ (1819 f.) – wo unter anderem die „Freie Fahrt von Prag bis ans Meer (Nordsee)“ vereinbart wurde – tauchte das Problem der Verbindung von Moldau und Donau neuerlich auf: Es sollte durch einen Kanal oder eine Eisenbahn gelöst werden. Österreich entschied sich aus technischen und ökonomischen Gründen für die Eisenbahnvariante.

Gerstner selbst fühlte sich bereits zu alt, um eine größere Rolle in der Realisierung des Projektes zu spielen. Sein Sohn Franz Anton von Gerstner, Professor in Wien, begrüßte die fortschrittliche Haltung bei Hof und widmete sich dem Eisenbahnprojekt intensiv. 1822 besuchte er England, das „Mutterland des Eisenbahnwesens“. Da zwischen Moldau (Budweis) und Donau eine beachtliche Höhendifferenz zu bewältigen war, interessierte sich Gerstner jun. vor allem dafür, wie man Höhenunterschiede in England überwand. Die dortige Methode, „Schiefe Ebenen“ (Steilstrecken) anzuwenden, über die ganze Züge per Seilzug einer stationären Dampfmaschine befördert wurden, hielt er nicht für nachahmenswert.

Gerstner jun. behauptete, es sei möglich, einen „durchgängigen Schienenstrang durch das Gebirge“ zu legen, wenn man nur die nötigen Dämme und Einschnitte herstelle. Somit würden die „schiefen Ebenen“ völlig obsolet. In England stießen seine Gedanken zunächst auf wenig Gegenliebe, sie verbreiteten sich aber bald weltweit.

Die Semmeringbahn wurde 1848 begonnen, 1854 eröffnet und ist „erste Hochgebirgseisenbahn der Welt“ genannt worden. Sie überwindet den 984 m hohen Semmering-Pass. Der Plan von Carl Ritter von Ghega basierte auf Gerstners Thesen.

Pferde oder Dampflokomotive? Mit Gerstner juniors Bahnbau begann 1824 die „erste Privatbahnphase“ in Österreich; sein betagter Vater wirkte als Konsulent mit. 1825 fand in Netrowitz bei Kaplitz (Böhmen) der erste Spatenstich für die „Budweis-Donau-Eisenbahn“ statt. Die entsprechende Eisenbahngesellschaft nannte sich knapp „k.k. priv. Erste Eisenbahngesellschaft“. Sie war die erste Eisenbahngesellschaft des deutschen Sprachraumes. Bis 1827 war Gerstners Gebirgstrasse über den Kerschbaumer Sattel (Grenzgebiet Oberösterreich/Böhmen) fertiggestellt, und zwar in lokomotivtauglicher Form. Gerstner jun. hatte bereits bei seiner Englandreise 1822 große Sympathie für Dampflokomotiven entwickelt; er sah in ihnen eine Zukunftsperspektive. Eine weitere Englandreise (1826/27) bestärkte ihn darin.

Inflation brachte das Unternehmen in Bedrängnis; Intrigen veranlassten Gerstner jun., 1828 die Baustelle zu verlassen. Sein Nachfolger, Mathias von Schönerer, blieb vielen Baugrundsätzen Gerstners treu, missachtete aber dessen Vorgabe, schwache Steigungen (max. 11 Promille) anzulegen. Er ließ im Bereich Kerschbaum-Lest steile Rampen (21 Promille) und enge Kurven bauen, um Geld zu sparen. In Schönerers Zeit wurde auch entschieden, die Bahnstrecke nicht nach Mauthausen zu bauen, sondern nach Urfahr, der Vorstadt von Linz am anderen Donauufer.

Die Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden wurde 1832 eröffnet. Technikgeschichtlich stellt sie keinen besonders großen Wurf dar. Angesichts der Sparmaßnahmen nach Gerstner juniors Abgang konnte der Südteil der Strecke später nicht auf Dampfbetrieb umgestellt werden. Aber auch für den Pferdebetrieb waren diese Steilrampen ungünstig, mussten die Züge doch vor deren Überwindung geteilt werden. Da der Transport aber funktionierte – neben Salz wurden bald auch viele andere Güter befördert –, war das Unternehmen wirtschaftlich erfolgreich.

1836 wurde die Verlängerung bis zur „Bürgerlichen Salzaufschütt“ in Gmunden am Traunsee in Betrieb genommen, auch in diesem Abschnitt mit einer Steilrampe von über 30 Promille, über die die Waggons einzeln hinaufgezogen werden mussten. Da der Abschnitt Linz Südbahnhof–Gmunden Traundorf ansonsten keinerlei Probleme aufwies, konnte 1855/56 im Personenverkehr der Dampfbetrieb eingeführt werden. Zwischen Linz und Budweis wurde die Gerstner-Trasse 1869 bis 1872 aufgelassen und die neue Trasse für Dampfloks wurde nach Westen verschwenkt. Vereinzelte Überreste erinnern bis heute an die alte Trasse.

Der Misserfolg Prag–Lana alternativtext=Gründeraktie der Prager Eisenbahngesellschaft über 500 Gulden, ausgestellt am 1. Mai 1828 in Prag auf den Fürsten Carl von Loewenstein-Wertheim, im Original unterschrieben u. a. von dem jüdischen Bankier Leopold von Lämel, Großfinanzier des österreichischen Staates. Als technischer Berater dieser Prag-Pilsener-Eisenbahn fungierte der Astronom, Physiker und Pionier des Eisenbahnbaus Franz Josef von Gerstner.|mini|Gründeraktie der Prager Eisenbahngesellschaft über 500 Gulden, ausgestellt am 1. Mai 1828 in Prag auf den Fürsten Carl von Loewenstein-Wertheim, im Original unterschrieben u. a. von dem jüdischen Bankier Leopold von Lämel, Großfinanzier des österreichischen Staates. Als technischer Berater dieser Prag-Pilsener-Eisenbahn fungierte der Astronom, Physiker und Pionier des Eisenbahnbaus Franz Josef von Gerstner. Während das Eisenbahnprojekt Budweis–Donau trotz aller technischer Mängel eröffnet wurde und funktionierte, war dies bei der Pferdeeisenbahn Prag–Lana nicht der Fall. 1828 wurde die Strecke als Prag-Pilsener Bahn in Angriff genommen. Doch 1831 endete der Bau im Fürstenbergschen Wald (Teil des Pürglitzer Wald) in der Gegend von Lana. Noch dazu konnte die Bahn aufgrund technischer Mängel nicht in Betrieb genommen werden. Karl Egon II. zu Fürstenberg kaufte die Strecke schließlich auf und machte sie bis 1838 betriebsbereit. Dann wurde sie als Waldbahn vom Ufer des Baches Klíčava bis Prag genutzt. Ökonomisch war ungünstig, dass die Züge von Prag immer leer in den Wald zurückfahren mussten, da in diese Richtung keine Verkehrsnachfrage bestand. Letztlich ging die Bahn in der Buschtěhrader Eisenbahn auf und wurde abgetragen. Noch heute sind einige Überreste vorhanden.

Erste Dampfeisenbahn: Die Nordbahn

mini|Der Wiener Nordbahnhof um 1908 Als „Geburtsstunde der Eisenbahn“ (mit Lokomotivbetrieb) in Österreich gilt 1836 der Spatenstich für die 1838 eröffnete Kaiser Ferdinands-Nordbahn. Dieses Projekt entwickelte sich zur wahren Erfolgsgeschichte: Bis zur Verstaatlichung im Jahre 1906 errichtete die ökonomisch höchst erfolgreiche Nordbahn-Gesellschaft ein sehr umfangreiches Netz. Die Nordbahn wurde zur wichtigsten Bahnlinie der Habsburgermonarchie.

Vorläufiges Ende privater Investitionen Die erste österreichische Privatbahnphase endete vor dem Hintergrund folgender Sachverhalte: Der Staat war seit 1837 von der großen Bedeutung des Eisenbahnwesens (Wirtschaft, Gesellschaft, Kriegswesen) fest überzeugt (belegt in Kabinettschreiben). Die privaten Kapitalisten begannen aus ihrer profitorientierten Sicht an der Zukunftsträchtigkeit des Eisenbahnwesens zu zweifeln. Somit schien der Ausbau des Eisenbahnnetzes ins Stocken zu geraten. Um dem entgegenzuwirken, nahm der Staat die Eisenbahnfrage in die Hand und leitete Ende 1841 die „Erste Staatsbahnphase“ ein.

Die erste Staatsbahnphase (1841–1854/58) mini|Engerth-Lokomotive der Südlichen Staatsbahn, später Nr. 210 der Südbahn Eisenbahnprogramm der k.k. Regierung Das Eisenbahnprogramm des Staates sah den Bau mehrerer großer Bahnstrecken vor. Kernstück waren die Nordbahn von Wien nach Norden und eine Südbahn von Wien zum Adriahafen Triest und nach Lombardo-Venetien. Angestrebt wurde auch die Fertigstellung der unter privater Ägide begonnenen Venedig-Mailänder Bahn. Dort begann der Staatsbahnbau 1852.

Bis 1851 wurde die Nordbahn bis Bernhardsthal vollendet. Vom Bahnhof Olmütz der Richtung Krakau führenden Kaiser-Ferdinands-Nordbahn aus wurde die Strecke via Prag zur nördlichen Staatsgrenze bei Bodenbach geführt, wo der Anschluss an das sächsische Eisenbahnnetz erfolgte. Eine Zweigstrecke dieser Bahn führte nach Brünn. 1857 wurde die Südbahn Wien–Triest eröffnet, zu der die anspruchsvoll trassierte Semmeringstrecke zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag gehört. Diese war 1854 als erste Hochgebirgseisenbahn der Welt dem Verkehr übergeben worden. Zwischen Graz und Triest mussten auch das Laibacher Moor durch Aufschüttung und der Karst mittels einer Gebirgstrasse überwunden werden. Der Bau der militärisch bedeutenden Bahnstrecke nach Lombardo-Venetien fand nicht statt. Sie hätte in Aurisina nördlich von Triest beginnen sollen; als 1859 die Lombardei für Österreich verloren ging, war diese Verbindung obsolet.mini|Bahnhof Semmering um 1900Die Wirkung der Südbahn auf den Hafen Triest blieb vorerst bescheiden, da die Hafenanlagen größtenteils aus dem 18. Jahrhundert stammten und der neu errichtete „Eisenbahnhafen“ viel zu klein dimensioniert war. Die Südbahn wurde bis 1923 von der Südbahngesellschaft betrieben.

Das Projekt einer Westbahn wurde halbherzig betrieben. Man kam über die Trassierung von 1842 (Friedrich Schnirch) nicht hinaus. Dies, obwohl Bayern bereits 1838 an Österreich appelliert hatte, eine solche Bahnstrecke zu bauen.

Ende der Staatsinvestitionen Der Staatsbahnbau war in technischer und auch in betrieblicher Hinsicht mustergültig. Der Staat sah sich wegen akutem Geldmangel außerstande, seine Eisenbahnpolitik fortzusetzen.

Als Triest 1857 erschlossen wurde, war die „Staatsbahn-Phase“ offiziell eigentlich schon lange beendet. Bereits 1854 war mit dem Erlass des „Neuen Konzessionsgesetzes“ die „Zweite Privatbahnphase“ gesetzmäßig fixiert worden. Unvollendete Staatsbahnbauten, so wie etwa Wien–Triest, wurden in der Folgezeit aber noch beendet. Auch die Überführung des Staatsbahnnetzes (und staatlicher Eisenbahnprojekte) in private Hände dauerte noch über 1854 hinaus. Sie wurde 1858 abgeschlossen.

Die zweite Privatbahnphase (1854/58–1873/80) mini|Eisenbahnkarte der Privatbahnen in Österreich-Ungarn 1874. mini|Der Wiener Westbahnhof um 1860 mini|hochkant|Die Lokomotivfabriken von Georg Sigl belieferten in dieser Phase zahlreiche österreichische und internationale Eisenbahngesellschaften. Das oben bereits erwähnte Konzessionsgesetz von 1854 war das Rückgrat der zweiten Privatbahnphase Österreichs. Damit sollte vor allem eisenbahnmäßigem Wildwuchs wie z. B. in den USA vorgebeugt werden. Im Zuge des Konzessionsverfahrens musste der Konzessionswerber sein Projekt in jeder Hinsicht offenlegen (besonders betreffend Funktion, Finanzmittel) und erst nach genauer Prüfung dieser Fakten erteilte der Staat die Genehmigung zum Bahnbau.