Strassenbahn Lausanne

Die Strassenbahn Lausanne () war ein Strassenbahnnetz, das von 1896 bis 1964 in der Schweizer Stadt Lausanne existierte. Von Anfang an wurde die Strassenbahn von der Société des tramways lausannois betrieben. Zum 66,2 km langen meterspurigen Streckennetz, auf dem 13 Linien verkehrten, gehörten auch die Überlandstrassenbahnen nach Moudon und Savigny, die im Jahr 1910 von der Compagnie des chemins de fer électriques régionaux du Jorat übernommen worden waren.

Seit 2020 wird die Wiedereinführung der Strassenbahn in moderner Form umgesetzt. Im Bau ist eine zunächst 4,6 km lange, normalspurige Strecke zwischen den Bahnhöfen Lausanne-Flon und Renens, die im Jahr 2026 eröffnet werden soll. In einer zweiten Etappe soll sie von Renens über Crissier und Bussigny nach Villars-Sainte-Croix verlängert werden.

Die alte Strassenbahn (1896–1964) Erste Projekte Die ersten Versuche, ein Strassenbahnnetz in Lausanne zu errichten, gehen auf die Zeit zwischen 1869 und 1872 zurück. Damals gab es Vorschläge für ein Druckluftsystem, vergleichbar mit der später verwirklichten Druckluftstrassenbahn Bern. Da die Hügellage Lausannes mit den grossen Höhenunterschieden und starken Steigungen ungeeignet für eine gewöhnliche Strassenbahn zu sein schien, schlug der Ingenieur Bergeron im Jahr 1882 vor, stattdessen zwischen dem Bahnhof Lausanne und dem Stadtzentrum eine Kabelstrassenbahn zu errichten – ähnlich den Cable Cars in San Francisco. Der Tod des Ingenieurs setzte dem Projekt ein Ende.De Gasparo, Vianin: Où sont passés les tramways? 1990, S. 339.

Am 21. Dezember 1894 stellte der Bund dem Ingenieur Adrien Palaz eine Subvention für den Bau eines Strassenbahnnetzes in Aussicht. Im darauf folgenden Jahr stellte er seinen Finanzplan vor und erhielt die Unterstützung der städtischen Behörden. Der Bau des Kraftwerks zwischen der Rue Saint-Martin und der medizinischen Schule, das die Strassenbahn mit elektrischem Strom versorgen sollte, begann im August 1895.

Expansion mini|Strassenbahn an der Place Saint-François (1906 oder 1907) Für den Bau und den Betrieb des zukünftigen Strassenbahnnetzes erfolgte am 5. Juni 1895 die Gründung der Société des tramways lausannois (TL), mit Adrien Rappaz als Geschäftsführer und späterem Direktor. Das Basis-Streckennetz mit einer Gesamtlänge von 7,2 km wurde am 29. August 1896 offiziell eröffnet und am darauf folgenden 1. September in Betrieb genommen. Es umfasste eine Ringlinie rund um das Stadtzentrum und fünf an der Place Saint-François beginnende Radiallinien:De Gasparo, Vianin: Où sont passés les tramways? 1990, S. 343. Ceinture Pichard (Ringlinie) Saint-François – Georgettes – Pully – Lutry Saint-François – École de Médecine – Pont de Chailly Saint-François – Riponne – Pontaise Saint-François – Gare CFF (SBB-Bahnhof) Saint-François – Gare Chauderon (LEB-Bahnhof)

Die Eröffnung der Linie nach Pontaise verzögerte sich dreieinhalb Wochen und erfolgte erst am 25. September. Sie bewältigte eine enorme Steigung von bis zu 113 ‰ und durfte nur von vier Triebwagen befahren werden, die mit einer auf den Oberbau wirkenden Klauenbremse ausgerüstet waren. Im Mai 1898 genehmigte das Lausanner Gemeindeparlament ein Ausbauprogramm. Strassenbahnen fuhren ab 31. Dezember desselben Jahres zum Universitätsspital und nach La Rosiaz, ab 11. Februar 1899 nach Prilly (wobei letztere das Trassee der 1873 eröffneten LEB-Vorortsbahn nutzte). Die TL erwarb am 29. Mai 1902 für 40'000 Franken den Streckenabschnitt vom Universitätsspital nach La Sallaz, der von der Compagnie des chemins de fer électriques régionaux du Jorat (REJ) erbaut worden war. Damit war La Sallaz nun der Ausgangspunkt der REJ-Überlandstrassenbahn nach Moudon und Savigny, der Ligne du Jorat.Bernet: Trams in der Schweiz. 2000, S. 127–128.

Am 25. Juni 1901 genehmigte das Gemeindeparlament ein weiteres Ausbauprogramm, das auch den Bau des neuen Betriebshofs Prélaz und die Stromversorgung des gesamten Streckennetzes durch das neue städtische Elektrizitätswerk vorsah. Die TL nahm am 24. September 1903 gleich drei weitere Streckenabschnitte in Betrieb: vom SBB-Bahnhof nach Ouchy, vom Boulevard de Grancy nach Montoie und vom Bahnhof Chauderon zum Bahnhof Renens. 1906 eröffnete die TL eine Querverbindung zwischen den Bahnhöfen der SBB und der LEB sowie eine Überlandstrassenbahn von der Place du Tunnel nach Cugy (1907 nach Montheron verlängert). Schliesslich kam 1909 eine Strecke von Riponne über Bel-Air Bergières hinzu.Bernet: Trams in der Schweiz. 2000, S. 128.

mini|Unfall am 28. Oktober 1913

Übernahme der REJ Seit ihrer Inbetriebnahme im Jahr 1902 kooperierte die REJ eng mit der TL. Ausgangspunkt der Ligne du Jorat war die Haltestelle La Sallaz am damaligen nördlichen Stadtrand. Die REJ war stets defizitär und ging am 30. September 1910 in der städtischen Strassenbahngesellschaft auf, deren Streckennetz auf einen Schlag um 27 km auf 62 km anwuchs. Die Lausanner Endstation der Ligne du Jorat wurde zur Place du Tunnel im Stadtzentrum verlegt. Im Jahr 1912 führte die TL Liniennummern anstatt der bisher verwendeten Symbole ein; die bereits bestehenden Linien erhielten die Nummern 1 bis 9, die neu eröffnete Strecke von der Place Saint-François zum Hafen von Pully die Nummer 10. Eine weitere Reorganisation gab es im Juni 1930.

Der einzige tödliche Unfall in der Geschichte der Lausanner Strassenbahn ereignete sich am 28. Oktober 1913. Auf der sehr steilen Pontaise-Linie versagten die Bremsen des Triebwagens 67, und der Wagen prallte ungebremst gegen ein Haus, was zwei Tote und zwei Verletzte zur Folge hatte.De Gasparo, Vianin: Où sont passés les tramways? 1990, S. 341. Nach zwei kurzen Streckenverlängerungen zum Parc des Sports und nach Bois de Vaux im Jahr 1933 erreichte das Streckennetz seine grösste Ausdehnung.

Niedergang mini|Letzte Fahrt der Strassenbahn am 6. Januar 1964 Der Niedergang des Netzes begann am 2. Oktober 1932 mit der Einführung einer Trolleybuslinie zwischen Ouchy und dem SBB-Bahnhof. Mit der ersten Linie dieser Art in der Schweiz wollte die TL zunächst herausfinden, ob Trolleybusse besser geeignet seien, die anspruchsvolle Topografie Lausannes mit ihren vielen steilen Hängen zu bewältigen. Als genügend Erfahrungswerte vorlagen, kam die Geschäftsleitung zum Schluss, dass Trolleybusse kostengünstiger, bequemer und schneller als Strassenbahnen seien. 1938 wurden zwei Linien umgestellt, 1939 drei weitere Linien.De Gasparo, Vianin: Où sont passés les tramways? 1990, S. 342–343. Der Zweite Weltkrieg unterbrach diese Entwicklung, und auf einigen Streckenabschnitten musste der Strassenbahnbetrieb wegen Reifenmangels wiedereingeführt werden, doch unmittelbar nach Kriegsende setzte die TL den Umstellungsprozess fort.De Gasparo, Vianin: Où sont passés les tramways? 1990, S. 343–344. Die Überlandstrassenbahn nach Montheron verschwand 1951, die Ligne du Jorat 1963. Die letzte Strassenbahnlinie, von Renens über die Place Saint-François nach Rosiaz (die sich aus Teilen der früheren Linien 7 und 9 zusammensetzte), wurde am 6. Januar 1964 stillgelegt, um Strassenbauarbeiten für die Expo 64 zu ermöglichen.De Gasparo, Vianin: Où sont passés les tramways? 1990, S. 345.

Im Juli 1963 änderte die Société des tramways lausannois ihren Namen in Transports publics de la région lausannoise, behielt aber die Abkürzung TL bei und verwendet sie bis heute. Bis Ende April 1970 nutzte die LEB noch eine kurze Verbindung vom Bahnhof Chauderon zum SBB-Güterbahnhof Sébeillon zum Überführen schmalspuriger Güterwagen. Mit der Eröffnung der heutigen Linie M1 der Métro Lausanne im Jahr 1991 erlebte der schienengebundene Nahverkehr eine Renaissance, wobei diese keine der früheren Strecken abdeckt.

Streckennetz Auf dem Höhepunkt im Jahr 1933 besass das Streckennetz der Lausanner Strassenbahn eine Gesamtlänge von 66,2 km. Davon waren nur 15,2 km doppelspurig ausgebaut, und auf immerhin 29,2 km bestand ein unabhängiger Bahnkörper. Dessen Spurweite betrug 1000 mm, elektrifiziert war es mit 550 (später 600) Volt Gleichspannung. Demgegenüber waren die Überlandstrecken der früheren REJ mit 750 (später 950) Volt Gleichspannung elektrifiziert, ihre Triebwagen verkehrten auf dem Stadtnetz mit reduzierter Spannung. Der durchschnittliche Kurvenradius betrug 20 bis 25 m; der kleinste war nur 14 Meter bei Lutry, in einer engen 90°-Kurve. Entsprechend dem hügeligen Gelände gab es zahlreiche steile Abschnitte, das Maximum betrug 113 ‰ zwischen Riponne und Pontaise.Wohnlich: Les tramways lausannois. 1907, S. 2–3.

Seit 1930 gab es auf dem städtischen Netz ein System mit doppelten Liniennummern. Einstellige Nummern standen für vom Stadtzentrum weg führende Verbindungen, zweistellige für stadteinwärts führende.

Linie Strecke Stilllegung 1 / 11 Gare CFF – Ouchy 1933 2 / 12 Bois de Vaux – Bergières 1939 3 / 13 Gare CFF – Saint-François – Chauderon – Prilly 1938 in Linie 7 aufgegangen 4 / 14 Saint-François – Ouchy 1938 6 / 16 Gare CFF – La Sallaz 1939 7 / 17 Prilly – Gare CFF – Saint-François – La Rosiaz 1961 / 1964 8 / 18 Saint-François – Port de Pully 1938 9 / 19 Lutry – Saint-François – Renens 1961 / 1964 20 Place du Tunnel – Cugy – Montheron 1951 21 Place du Tunnel – Chalet à Gobet 1962 22 Place du Tunnel – Moudon 1962 23 Place du Tunnel – Savigny 1962

Dieses System bestand bis 1961. Die letzte verbliebene Linie (Renens – Saint-François – La Rosiaz) bestand aus Teilen der früheren Linien 7 und 9, weshalb sie bis zur Stilllegung am 6. Januar 1964 die Bezeichnung 7/9 trug.

Neue Strassenbahn (ab 2026)

Projekt 2005 liess der Staatsrat des Kantons Waadt einen Massnahmenplan zur Umsetzung der Luftreinhalteverordnung in der Agglomeration Lausanne–Morges ausarbeiten und genehmigte diesen am 11. Januar 2006. Gefordert wurde unter anderem ein Ausbau der Hauptachsen des öffentlichen Personennahverkehrs, da die bestehenden Buslinien den zu erwartenden Nachfragezuwachs nicht würden absorbieren können. Für die Achse vom Stadtzentrum Lausannes in Richtung Renens empfahl der Massnahmenplan den Bau einer modernen Strassenbahn. Nachdem 2008 die endgültige Entscheidung für eine Strassenbahn gefallen war, erhielt die TL am 26. September 2011 vom Bundesrat eine entsprechende Konzession. Sie trat am 1. Januar 2012 in Kraft und ist 50 Jahre lang gültig. Das ursprüngliche Projekt sah eine Verbindung zwischen dem Bahnhof Lausanne-Flon und dem Bahnhof Renens vor. Am 17. Januar 2012 unterstützte das Kantonsparlament mit 109 zu 7 Stimmen einen Antrag, der eine Verlängerung über Renens hinaus nach Villars-Sainte-Croix forderte.

Das öffentliche Genehmigungsverfahren führte zu verschiedenen Optimierungen. So verzichtete man auf eine unterirdische Endstation in Flon und ersetzte sie durch eine oberirdische auf der Place de l’Europe, was Einsparungen von 83 Millionen Franken ergab. Im März 2016 erteilte das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Baubewilligung. Dazu gehörten auch Strassenbaumassnahmen, mit denen die Sperrung der Rue de Genève und der Grand-Pont für den Autoverkehr kompensiert werden sollte. Unter anderem sollte ein kleiner Wald bei Flon gerodet werden, um Platz für die Strassenrampe Vigie-Gonin zu schaffen. Die Grünen bezeichneten dies als «ökologische Verirrung». Im Mai 2016 gab das Gemeindeparlament 20 Millionen Franken frei, gefolgt vom Kantonsparlament, das im Juni die kantonalen Investitionen von 453 Millionen bestätigte. Politiker der Grünen erwirkten eine superprovisorische Verfügung gegen die umstrittene Strassenrampe, weshalb das Projekt ab September 2016 juristisch blockiert war.