mini|Zwei festgelegte Fahrstraßen auf einem Gleisbildstellpult Als Fahrstraße bezeichnet man im Eisenbahnwesen einen technisch gesicherten Fahrweg für Fahrten von Schienenfahrzeugen über Eisenbahngleise eines Bahnhofs oder der freien Strecke.

Sie wird durch die Verwendung von Schlüssel- oder Stellwerken realisiert. Durch die Signalabhängigkeit wird sichergestellt, dass sich das zur Fahrstraße gehörende Signal am Beginn der Fahrstraße (Startsignal) nur dann auf Fahrt stellen lässt, wenn sich alle in der Fahrstraße und im Durchrutschweg liegenden Fahrwegelemente – z. B. Weichen – in der richtigen Stellung befinden und der Fahrweg (einschließlich Durchrutschweg) frei von Fahrzeugen ist. Sobald ein Gleisabschnitt (auch Zugfolgeabschnitt genannt) von einer Fahrstraße beansprucht worden ist, kann er bis zur Auflösung nicht von einer anderen Fahrstraße beansprucht werden. Dies gilt jedoch nicht für Durchrutschwege, da es als sehr unwahrscheinlich gilt, dass zwei Züge gleichzeitig durchrutschen. Während des Bestehens einer Fahrstraße ist sie festgelegt, das heißt, die beweglichen Fahrwegelemente können nicht mehr umgestellt werden, bis diese nicht mehr für die Zugfahrt benötigt werden. Erst dann kann die Fahrstraße aufgelöst werden. In Mitteleuropa wird darüber hinaus für Zugfahrstraßen der Flankenschutz sichergestellt. Die Haltstellung des Signals und die Fahrstraßenauflösung werden je nach Stellwerkstechnik manuell oder selbsttätig durch Zugeinwirkung herbeigeführt. Kommt es bei elektromechanischen, Relais- oder elektronischen Stellwerken zu einer Störung der Überwachung eines Fahrwegelementes, bei Vorhandensein einer selbsttätigen Gleisfreimeldeanlage zur Belegung eines Teils der Fahrstraße durch ein anderes Fahrzeug oder wird eine Flankenschutzbedingung nachträglich verletzt, fällt das Hauptsignal am Beginn der Fahrstraße auf Halt. Bei rein mechanischen Stellwerken ist das systembedingt nicht möglich.

Fahrstraßenausschluss Um feindliche Zugfahrten gegeneinander zu schützen, gibt es Fahrstraßenausschlüsse. Eine feindliche Zugfahrt ist eine Zugfahrt, die eine andere Zugfahrt (die zu schützende Zugfahrt) potenziell gefährden kann. Eine solche Gefährdung kann in einer Folge-, Gegen- oder Flankenfahrt bestehen.

In Mitteleuropa werden üblicherweise zwei Arten von Fahrstraßenausschlüssen unterschieden:

Einfacher Fahrstraßenausschluss Er kommt selbsttätig dadurch zustande, dass zwei feindliche Fahrstraßen mindestens ein Fahrwegelement – z. B. eine Weiche – in unterschiedlicher Stellung gleichzeitig beanspruchen. Da in diesem Fall nur eine von beiden Fahrstraßen überhaupt gebildet werden kann, muss dieser Fall nicht ausdrücklich projektiert werden, sondern ergibt sich bereits durch die Stellwerkslogik. Durchrutschwege verschiedener Fahrstraßen können sich allerdings überlappen. Besonderer Fahrstraßenausschluss Dieser Ausschluss wird immer manuell projektiert und betrifft alle Fälle von Fahrstraßenausschlüssen, bei denen keine Fahrwegelemente in unterschiedlicher Belegung benötigt werden. Typische Fälle sind Fahrten in der Gegenrichtung der jeweiligen Fahrstraße oder Einfahrten aus unterschiedlichen Richtungen in dasselbe Bahnhofsgleis, wenn es nicht durch Zugdeckungssignale unterteilt ist (Gegenfahrschutz). Weitere Fälle können sich bei der Planung des Stellwerkes ergeben und sind von Hand zu planen und in der Stellwerkslogik umzusetzen.

Signalabhängigkeit Laut gesetzlichen Bestimmungen wie etwa dem Absatz 9 der deutschen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) oder dem §11 Absatz 11 der österreichischen müssen Weichen, die von Zügen gegen die Spitze befahren werden, von den für die Zugfahrt gültigen Signalen derart abhängig sein, dass die Signale nur dann in Fahrtstellung gebracht werden können, wenn alle Weichen für den Fahrweg richtig liegen und verschlossen sind. Dies wird allerdings für einfachere Verhältnisse nicht verlangt, in Deutschland etwa nicht auf Nebenbahnen, wenn die Geschwindigkeit dort 50 km/h nicht übersteigt. Ferngestellte Weichen, die von Reisezügen gegen die Spitze befahren werden, müssen zusätzlich gegen Umstellen unter dem Zug festgelegt oder einzeln gesichert werden. Üblicherweise gehen die Infrastrukturbetreiber über diese Forderung weit hinaus, indem sämtliche im Fahrweg liegenden Weichen sowie die flankenschutzbietenden und jene, die in Durchrutschwegen spitz berutscht werden, einbezogen werden. Diese Aufgabe übernimmt der Fahrstraßenverschluss (Signalabhängigkeit Teil 1). Bei auffahrbaren Weichen im Durchrutschweg, die von einem durchrutschenden Zug stumpf berutscht würden, sogenannte Regelstellungsweichen, wird auf den Verschluss verzichtet. Verschlossene Fahrstraßen können ohne zählpflichtige Hilfshandlung wieder zurückgenommen werden. Eine zusätzliche Voraussetzung für die Signalfreigabe ist die Fahrstraßenfestlegung. Eine festgelegte Fahrstraße ist vom Bediener nur mittels der zähl- und nachweispflichtigen Hilfsauflösung auflösbar. Diese wird zum Beispiel genutzt, wenn die vorgesehene Fahrt nicht stattfinden kann. Die Fahrstraßenfestlegung schaltet außerdem die Betriebsauflösekriterien an. Dadurch werden die Fahrstraßenfestlegung und der Fahrstraßenverschluss, nachdem die Zugfahrt die letzte Weiche verlassen hat, selbständig oder unter Mitwirkung eines Bedieners aufgehoben. Ein auf Fahrt stehendes Hauptsignal hält den Fahrstraßenverschluss auch dann aufrecht, wenn die Fahrstraße zwischenzeitlich aufgelöst wird (Signalabhängigkeit Teil 2). Von Bedeutung ist das allerdings prinzipbedingt wegen der manuell zurückzulegenden Signalhebel nur bei mechanischen Stellwerken.

In elektronischen Stellwerken ist im Gleisband am Startsignal ein Festlegeüberwachungsmelder (FÜM) eingerichtet. Dieser ist quadratisch und kann drei Zustände annehmen: nicht vorhanden, blinkend, Ruhelicht. Sobald eine Fahrstraße eingestellt wurde und auf Rangierfahrstraßenniveau gesichert ist (also noch ohne Flankenschutz), erscheint der FÜM blinkend. Sobald alle Voraussetzungen für die Zugfahrt vorliegen, wechselt der FÜM in Ruhelicht.

In den meisten Gleisbildstellwerken sowie in mechanischen und elektromechanischen Stellwerken wird bei durch den Wärter nicht einsehbaren Weichen durch eine Gleisfreimeldeanlage sichergestellt, dass sie im besetzten Zustand auch ohne eingestellte Fahrstraße nicht umgestellt werden können.

Für Reisezüge fordert die EBO spezielle Flankenschutzvorkehrungen, auf Nebenbahnen jedoch nur, wenn dort schneller als 50 km/h gefahren wird. Auf Schnellfahrstrecken sind für Fahrstraßen in Hauptgleisen, die mit mehr als 160 km/h befahren werden, Flankenschutzweichen als Schutz gegen Flankenfahrten aus den Nachbargleisen vorzusehen.

In vielen Stellwerken, in Gleisbildstellwerken praktisch immer, sind auch Bahnübergang­ssicherungsanlagen von den sie deckenden Signalen abhängig. Signale, die Fahrten über den Bahnübergang zulassen, können in diesem Fall erst in Fahrtstellung gebracht werden, wenn der Bahnübergang gesichert ist. Zudem lässt sich die Sperrung des Übergangs für den Straßenverkehr nur aufheben, wenn alle deckenden Signale wieder in Haltstellung stehen. In der Regel ist außerdem analog zur Fahrstraßenfestlegung die Durchführung der Zugfahrt oder eine nachweispflichtige Bedienung erforderlich. Diese Abhängigkeiten fallen in Deutschland allerdings nicht unter den Begriff der Signalabhängigkeit. Im Gegensatz zu anderen Fahrwegelementen können Abhängigkeiten Schranke–Signal durch registrierpflichtige Hilfsbedienungen aufgehoben werden, um im Fall einer Störung der Bahnübergangssicherungsanlage Zugfahrten nicht auf Ersatzsignal oder einen anderen besonderen Auftrag durchführen zu müssen, was weitere Abhängigkeiten bis zum Streckenblock unwirksam machen würde.

Gemäß Fahrdienstvorschrift der Deutschen Bahn gilt die Signalabhängigkeit als aufgehoben, wenn ein Hauptsignal auf Fahrt gestellt werden kann, obwohl die Zungen- oder Herzstückverschlüsse von Weichen nicht ordnungsgemäß wirken; wenn die Zungenüberwachungseinrichtungen wie Zungenprüfer oder Riegel nicht ordnungsgemäß wirken; wenn eine Fachkraft Leit- und Sicherungstechnik im Arbeits- und Störungsbuch die Abhängigkeit für aufgehoben erklärt hat; oder wenn für eine schlüsselabhängige Einrichtung ein Ersatzschlüssel statt des Betriebsschlüssels benutzt wird.

Die Signalabhängigkeit gilt als aufgehoben, wenn die Brandmeldeanlage in den sicherungstechnischen Betriebsräumen Relaisraum Vorraum zum Relaisraum oder Stromversorgungsraum einen Brand anzeigt.

Flankenschutz mini|hochkant|Ausfahrt eines Güterzuges aus Gleis 4 des Bahnhofs Neuhof (Kr Fulda). Die in Gleis 3 gelegene Schutzweiche ist in Richtung Stumpfgleis gestellt und stellt so den Flankenschutz her. (2024)

Der Flankenschutz schützt Zugfahrten vor Flankenfahrten und wird entweder direkt durch in den Nachbargleisen, die direkt oder über eine Weichenverbindung in die Fahrstraße einmünden, liegende Flankenschutzelemente (Weichen, Gleissperren oder Signale) oder indirekt durch betriebliche Vorschriften (Rangierverbot, Abstellverbot) realisiert.

Flankenschutz kommt nur in Bahnhöfen vor, da er nur gegen abgestellte Fahrzeuge und Rangierfahrten schützt. Die Sicherung gegen feindliche Zugfahrten erfolgt bereits über Fahrstraßenausschlüsse und entsprechende Schutzabschnitte hinter Hauptsignalen. Daher gibt es z. B. in Deutschland bei einmündenden Strecken an Abzweigstellen keine Schutzweichen. Bei Anschlussstellen auf der freien Strecke muss zwar ebenso Flankenschutz gewährleistet werden, doch bestehen an entsprechenden Stellen keine Fahrstraßen. Deshalb wird er über Schlüsselabhängigkeiten hergestellt. Zugfahrten auf Hauptsignal sind in Abschnitten mit Anschlussstellen nur möglich, wenn die Anschlussweichen und Flankenschutzeinrichtungen in Grundstellung verschlossen sind und der erforderliche Schlüssel im zuständigen Stellwerk oder einer Schlüsselsperre eingeschlossen und überwacht ist.

Zwischen Fahrwegweichen und ihren Flankenschutzelementen liegende Gleisabschnitte bilden den Flankenschutzraum. Dieser muss stets frei bleiben. Weichen werden als flankenschutzrelevant angenommen, wenn ihr Abstand zur zu bildenden Fahrstraße geringer als 150 m ist.Ermittlung von Anforderungen an die Weichenstromversorgung, VIA Con (PDF) Meldet eine Gleisfreimeldeanlage im Flankenschutzraum eine Belegung oder Störung, fallen die Startsignale der Fahrstraßen, deren Flankenschutz dadurch verletzt wird, auf gleiche Weise wie beim fehlerhaften Belegen eines befahrenen Abschnittes in die Haltlage.

Welche Flankenschutzmaßnahmen vorgesehen werden müssen, wird im Rahmen einer standardisierten Gefährdungsanalyse bestimmt. In Deutschland ist auf Gleisen, die mit über 60 km/h befahren werden, direkter Flankenschutz vorzusehen. Bei mehr als 160 km/h ist zwingender Flankenschutz erforderlich. Überholungsgleise an Schnellfahrstrecken sind daher stets mit Schutzweichen ausgerüstet.

Direkter Flankenschutz

Zwingender Flankenschutz Gleissperren, Entgleisungsweichen und Schutzweichen bieten zwingenden Flankenschutz.

Schutzweichen sind abweisend gestellte Weichen, die gefährdende Fahrten ablenken. Gleissperren und Entgleisungsweichen dienen dem Schutz aus einmündenden Gleisen. Wenn eine Gleissperre auf dem Gleis aufliegt oder eine Entgleisungsweiche nicht ins befahrbare Gleis steht, bringt die jeweilige Einrichtung Fahrzeuge beim Überfahren zur Entgleisung.

In einigen Ländern sind Gleissperren nur in Nebengleisen zugelassen (etwa in Österreich), in anderen sind oder waren sie in Hauptgleisen zulässig (etwa in der Schweiz). Entgleisungsweichen sind bei den Eisenbahnverwaltungen, die sie einsetzen, im Allgemeinen in Hauptgleisen zulässig.

Nicht zwingender Flankenschutz