Die Tyrrell Racing Organisation war ein britischer Motorsport-Rennstall, der zwischen 1970 und 1998 ausschließlich in der Formel 1 agierte. Gründer und Namensgeber war der englische Holzhändler Ken Tyrrell, der mit seinem Team um den Piloten Jackie Stewart vor allem zu Beginn der 1970er-Jahre beachtliche Erfolge erzielte und zwei Fahrer- sowie eine Konstrukteursweltmeisterschaft gewann. Den letzten von 23 Grand-Prix-Erfolgen auf einem Tyrrell erzielte der Italiener Michele Alboreto 1983. Danach begann der sportliche Niedergang. Der Rennstall bestand noch bis 1998, bevor er von dem angloamerikanischen Tabakkonzern BAT aufgekauft wurde, der daraus das Team British American Racing (BAR) formierte.
Tyrrell Racing Organisation in der Formel 1 Die Ära Stewart: Vom Kundenteam zum Konstrukteur mini|Jackie Stewart im Matra MS80-Ford der Tyrrell Racing Organisation beim Großen Preis von Deutschland 1969 mini|Drei Fahrerweltmeisterschaften mit Tyrrell: Jackie Stewart Nachdem die Tyrrell Racing Organisation seit den 1950er-Jahren in der Formel Junior, der Formel 3 und der Formel 2 angetreten war, engagierte sich der Rennstall ab 1968 in der Formel 1. Tyrrell trat in den ersten sechs Formel-1-Jahren mit Jackie Stewart als Stammfahrer an. Diese Jahre bildeten die erfolgreichste Phase des Teams: Tyrrell gewann in dieser Zeit drei Fahrermeisterschaften (1969, 1971, 1973) und eine Konstrukteursmeisterschaft (1971). Stewart und seine Erfolge prägten das Bild des Teams so stark, dass Chronisten später davon sprachen, Tyrrell sei eigentlich ein Stewart-Team gewesen.
In seinen ersten beiden Jahren war Tyrrell ein reines Kundenteam. Chassislieferant war der französische Hersteller Matra, der gleichzeitig ein eigenes Werksteam unterhielt. Während Matra allerdings einen eigenen Zwölfzylindermotor einsetzte, verwandte Tyrrell den neuen Cosworth-DFV-Achtzylinder, der kompakter, leichter und stärker war als das französische Aggregat.
Zum Debütrennen des Teams beim Großen Preis von Südafrika 1968 verwendete Tyrrell einen Matra MS9. Das Auto war ursprünglich für Matras Zwölfzylindermotor vorgesehen und wurde für Tyrrell einmalig mit einem Cosworth-FVA-Triebwerk ausgerüstet. Ab dem zweiten Rennen des Jahres erhielt Tyrrell den Matra MS10, den Bernard Boyer speziell für Tyrrell und den Cosworth DFV-Motor konstruiert hatte. Stewart gewann mit dieser Kombination das dritte Rennen der Saison 1968, den Großen Preis der Niederlande. Herausragend war Stewarts Fahrt beim Großen Preis von Deutschland auf dem regennassen Nürburgring, wo er mit gebrochenem Handgelenk einen Vorsprung von mehr als vier Minuten auf den Zweitplatzierten herausfuhr. Jackie Stewart beendete die Saison mit 39 Punkten als Vizemeister.
1969 gewann Stewart sechs von elf Weltmeisterschaftsläufen und wurde mit 63 Punkten Fahrerweltmeister. Sein nächster Verfolger, der Brabham-Pilot Jackie Ickx, erzielte lediglich 37 Meisterschaftspunkte. Die Konstrukteursweltmeisterschaft ging an Matra, das in diesem Jahr kein eigenes Werksteam unterhielt.
mini|Tyrrells erste Eigenkonstruktion: 001 von 1970 mini|Weltmeisterauto von 1971: Tyrrell 003 1970 trennten sich die Wege von Tyrrell und Matra. Der französische Hersteller, der in den Einflussbereich des Chrysler-Konzerns geraten war, unterstützte die Verbindung seines Chassis mit einem von Ford finanzierten Cosworth-Motor nicht mehr. Matra knüpfte die weitere Lieferung von Fahrgestellen vielmehr an die Bedingung, dass Tyrrell künftig Matras Zwölfzylindermotor verwendete.Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, S. 226. Ken Tyrrell, der von den Qualitäten des leichten und leistungsstarken Cosworth-DFV-Motors überzeugt war, wandte sich daraufhin von Matra ab. Nachdem Tyrrells Versuche, Chassis von McLaren oder Lotus zu übernehmen, gescheitert waren, entschied er sich für die Konstruktion eines eigenen Rennwagens, bis zu dessen Fertigstellung übergangsweise drei Kundenchassis von March Engineering eingesetzt wurden.
Im Laufe des Jahres 1970 entwickelte Derek Gardner für Tyrrell ein eigenes Chassis, das beim Großen Preis von Italien der Öffentlichkeit präsentiert wurde und seinen ersten WM-Einsatz unter Jackie Stewart beim darauffolgenden Großen Preis von Kanada in Mont Tremblant hatte. Ab 1971 setzte Tyrrell durchgängig eigene Autos ein. Die Tyrrell 001 bis 005 waren Einzelstücke; die Ziffern bezeichneten jeweils die Fahrgestellnummern. Erst ab dem 006 bezog sich die Bezeichnung auf einen Fahrzeugtyp, von dem üblicherweise mehrere Nachbauten hergestellt wurdenDavid Hodges: A-Z of Grand Prix Cars 1906–2000, S. 228.
Jackie Stewart gewann 1970 mit dem March 701 einen Weltmeisterschaftslauf und ein nicht zur Weltmeisterschaft zählendes Formel-1-Rennen. Stewarts Teamkollege war zunächst Johnny Servoz-Gavin. Der Franzose bestritt die ersten drei Weltmeisterschaftsläufe für das britische Team. Beim Großen Preis von Monaco verpasste er die Qualifikation. Es war die erste Nichtqualifikation des Tyrrell-Teams seit 1968. Nach dieser Veranstaltung beendete Servoz-Gavin seine aktive Fahrerkarriere aus gesundheitlichen Gründen. Im Mai 1970 erklärte er, er habe bei einigen Rennen Angstgefühle gehabt und sehe sich nicht mehr in der Lage, risikoreich zu fahren.Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, S. 228. Ken Tyrrell wollte Servoz-Gavins Cockpit zunächst mit Brian Redman wiederbesetzen. Tyrrells Hauptsponsor, der französische Mineralölkonzern Elf, setzte allerdings François Cevert durch, obwohl dieser in der Formel 2 an das Konkurrenzunternehmen Motul gebunden war. Jackie Stewart, der Cevert seit dem Grand Prix de Reims 1969 kannte, unterstützte diese Entscheidung.Cevert-Beltoise/Rives, S. 94. Zwischen Stewart und Cevert entwickelte sich in den folgenden Jahren eine enge Freundschaft.
In der Saison 1971 war Stewarts 003 das dominierende Auto:Doug Nye: Das große Buch der Formel-1-Rennwagen. Die Dreiliterformel ab 1966. Verlagsgesellschaft Rudolf Müller, Köln 1986, ISBN 3-481-29851-X, S. 57. Stewart gewann sechs von 10 Weltmeisterschaftsläufen, die er im 003 fuhr, und entschied ein zweites Mal die die Fahrerweltmeisterschaft für sich; in diesem Jahr wurde Tyrrell auch Konstrukteursmeister. 1972 ließ sich der Erfolg nicht wiederholen. Es gab noch einzelne Siege, aber die auf das Jahr 1970 zurückgehenden Tyrrell-Autos 002 und 003 hatten mittlerweile ihre beherrschende Stellung eingebüßt. Die Saison 1972 wurde stattdessen bestimmt vom Lotus 72, mit dem Emerson Fittipaldi Weltmeister wurde. Erst die neu konstruierten Tyrrell 005 und 006, die im Herbst erschienen, waren wieder auf dem Niveau der Spitzenautos.
mini|Potentieller Nachfolger Jackie Stewarts: François Cevert Die Saison 1973 bedeutete eine Zäsur für das Tyrrell-Team. Zwar konnte Stewart das Jahr mit dem dritten Fahrertitel beenden. Allerdings war er bereits im Frühjahr 1973 zu dem Entschluss gekommen, seine Formel-1-Karriere mit dem Ablauf der Saison zu beenden. Diese Entscheidung sollte allerdings erst nach Saisonende verkündet werden. Tyrrells Planungen gingen im Frühsommer dahin, den inzwischen etablierten Cevert in die Position des Spitzenfahrers aufrücken zu lassen, während der britische Formel-2-Fahrer Gerry Birrell die Rolle des Juniorpartners einnehmen sollte. Diese Überlegungen liefen allerdings ins Leere, da Cevert und Birrell innerhalb von dreieinhalb Monaten tödlich verunglückten. Birrell starb beim Training zu einem Formel-2-Rennen in Rouen-les-Essarts, und Cevert fiel beim letzten Rennen der Saison in Watkins Glen einem Unfall zum Opfer.
Die 1970er Jahre mini|Tyrrell P34 Ford-Cosworth beim Training zum Grand Prix von Deutschland 1976 Ken Tyrrell musste die Saison 1974 daraufhin mit einer völlig neuen Fahrerpaarung beginnen, die keine gewachsenen Bindungen zum Team hatte. 1974 wurde damit zu einem Neuanfang. In den folgenden Jahren ließ die Leistung des Teams spürbar nach. Mit dem legendären Sechsradwagen Tyrrell P34 sorgte das Team noch einmal für Aufsehen. Der P34 war der erste und einzige Formel-1-Rennwagen, der über sechs Räder (vier vorne, zwei hinten) verfügte und im Rennen eingesetzt wurde. 1976 fuhren Jody Scheckter und Patrick Depailler den Wagen, 1977 Depailler und Ronnie Peterson. Dieses Modell hatte auf jeder Seite zwei kleine hintereinanderliegende Vorderräder. Die Vorteile lagen in einer besseren Aerodynamik und besserer Bodenhaftung. Im ersten Jahr hatte dieses Konzept Erfolge zu verzeichnen. So gewann Jody Scheckter den Großen Preis von Schweden 1976, bei dem Patrick Depailler Zweiter wurde. Nach erheblichen Reifenproblemen fand das Konzept des P34 allerdings Ende 1977 sein Ende. In der Retrospektive sah Ken Tyrrell den P34 als Irrweg an.Hartmut Lehbrink: Ken oder die Eiche. Portrait Ken Tyrrell. Oldtimer Markt, Heft 6/2003, S. 184 ff. Diese Erfahrung prägte ihn nachhaltig, sodass er in den folgenden eineinhalb Jahrzehnten überwiegend konservative, unspektakuläre und auch nicht mehr konkurrenzfähige Fahrzeuge zum Einsatz brachteDavid Hodges, A–Z of Grand Prix Cars 1906–2000, S. 228. Siege wurden selten. Zwar fuhren mit Ronnie Peterson und Jody Scheckter gelegentlich noch hochklassige Piloten für das Team; generell ging Tyrrell aber dazu über, junge, preiswerte Fahrer zu verpflichten. Das Team litt im Übergang von den 1970er- auf die 1980er-Jahre wiederholt unter finanziellen Schwierigkeiten. Ken Tyrrell hielt den Rennstall immer wieder mit Zuschüssen aus seinem privaten Vermögen am Leben. Zugleich baute er Personal ab. In der Saison 1981 hatte der Rennstall lediglich 25 Mitarbeiter, 20 weniger als im Jahr zuvor. Tyrrell in der Turbo-Ära mini|Tyrrell 011 von 1983 mini|Stefan Bellof im Tyrrell 014 mit Renault-Motor beim Training zum Großen Preis von Deutschland 1985
Die unbefriedigenden Erfahrungen mit dem unkonventionellen P34 lassen Tyrrells langjährige Weigerung verständlich erscheinen, von Cosworth-Saugmotoren auf Turbotriebwerke umzusteigen. So hatte das Team bereits 1980 die Gelegenheit, Turbotriebwerke von Renault zu übernehmen. Tyrrell lehnte diesen Schritt jedoch ab und bemühte sich auch zu Beginn der 1980er-Jahre, als die Überlegenheit des Turbokonzepts bereits deutlich erkennbar war und sogar Teams wie Toleman, Ligier oder Arrows längst aufgeladene Motoren einsetzten, zunächst nicht um entsprechende Konzepte. 1985 war Tyrrell, abgesehen von Minardi, das letzte Team, das noch mit Saugmotoren fuhr. Zu dieser Zeit war die mangelnde Konkurrenzfähigkeit des Traditionsrennstalls bereits deutlich zu spüren. Die letzten Siege anlässlich der Großen Preise von Las Vegas 1982 und von Detroit 1983, die jeweils Michele Alboreto einfuhr, kamen nur noch unter den besonderen Umständen, die für Stadtkurse galten, zustande. 1984 schließlich war Tyrrell derart leistungsschwach, dass das Team mit irregulären, untergewichtigen Autos an den Start ging. Als der Betrug auffiel, wurde Tyrrell von der Formel-1-Weltmeisterschaft 1984 ausgeschlossen. Für einige herausragende Leistungen sorgte nur Stefan Bellof, der 1984 sein Formel-1-Debüt bei Tyrrell gab. Von besonderer Bedeutung war der Große Preis von Monaco 1984, ein Regenrennen, bei dem Ayrton Senna im Toleman, auf Platz 2 liegend, und der drittplatzierte Bellof miteinander kämpften und den führenden Alain Prost im turbogetriebenen McLaren spürbar unter Druck setzten. Prost gewann den Großen Preis, als Rennleiter Jackie Ickx das Rennen wegen schlechten Wetters vorzeitig abbrach.