mini|Pferdebahnen in Dresden um 1895
Die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) betreiben mit der Straßenbahn Dresden heute eines der größten Straßenbahnnetze Deutschlands. Die Geschichte des Straßenbahnnetzes Dresden wird in Form von Tabellen dargestellt, die Streckeneröffnungen, Elektrifizierungen, Neutrassierungen, Stilllegungen und Betriebsstrecken enthalten. In den Tabellen werden die zeitgenössischen Straßennamen verwendet, sofern sie bekannt sind. Die heutigen Bezeichnungen sind jeweils (in Klammern) hinzugefügt. Als Stilllegungstermin ist in der Regel der Tag nach der letzten planmäßigen Bedienung genannt, einige Strecken können danach noch eine Zeit lang als Betriebsstrecke vorgehalten worden sein. Auch der umgekehrte Fall ist möglich: Eine letzte linienmäßige Befahrung ist bekannt, ein konkreter Stilllegungstermin aber nicht.
Eine Zusammenstellung historischer Liniennetze ist unter Straßenbahn Dresden#Liniennetz zu finden, besagt aber auf Grund ihrer jeweiligen „Momentaufnahmen“ allerdings nichts über etwaige Streckenabschnitte: Deren Eröffnungs- (bzw. Stilllegungs-) daten sind Gegenstand dieses Artikels.
Vorbemerkung zum Umgang mit den Daten (Methodik) Die Daten wurden unter Heranziehung verschiedenster Quellen (siehe Abschnitt Literatur) mit größtmöglicher Sorgfalt recherchiert und belegt. Hierarchisch gilt ein Datum in einem Zeitungsbeitrag, gerade der frühen Jahre (Streckeneröffnungen) höher als jede andere Veröffentlichung. Eine Veröffentlichung in einem Fachartikel ist generell höherwertig als ein Datum in einem Fachbuch. Dieses wiederum gilt als höherwertig gegenüber einem Sammelband, Jahrbuch o. ä. Erst an letzter Stelle wird auf Internet-Einträge zugegriffen, die, sofern aktuell bis dahin nicht geschehen, überdies im Webarchiv gesichert wurden.
Das schließt nicht aus, dass ein Fachartikel Fehler beinhalten kann, erscheint jedoch als größtmögliche Annäherung; im Einzelfall in einem Fachartikel wiederum vorhandene falsche Daten wurden dann stillschweigend berichtigt, wenn es sich um Schreibfehler o. ä. handelte (Beispiel Eröffnung Gleisschleife Zschertnitz: Fachartikel sagt 10. Mai 1976, alle weiteren Belege 15. Mai 1976, Foto auf Commons 15. Mai 1976 – Eintrag: 15. Mai 1976).
Neu: Mit der Internet-Bereitstellung von Digitalisaten historischer Tageszeitungen kann auch der Datums-Wirrwarr um frühe Eröffnungsdaten aufgelöst werden. Als Beispiel kann die Strecke Postplatz – Löbtau (historisch korrekt: Post-Platz – Löbtau) dienen. Mit dem Eröffnungsnachweis für den 7. Juli 1881 in der Tageszeitung Dresdner Nachrichten ergibt sich, dass sämtliche Angaben in der Fachliteratur dazu falsch sind.
Daten dieses Artikels sind allerdings nur dann geprüft und belegt, wenn ein entsprechender Eintrag in der Spalte Beleg vorhanden ist, oder sich am Ende des erläuternden Textes des jeweiligen Abschnittes vor der Tabelle befindet. Sofern eine Kennzeichnung als Privat erfolgte, stammen die jeweiligen Daten von einer privaten Homepage, die ihrerseits fehlerbehaftet ist und keine Quelle für die Herkunft der Daten angibt. Die Daten sollten demnächst durch geeignete andere Belege sukzessive ersetzt werden.
Eine Kennzeichnung als Beleg fehlt markiert Daten, die entweder bei der Erstellung des Artikels eingebracht wurden und bisher nicht verifiziert werden konnten, oder die nachträglich als für die geschichtliche Abfolge als erforderlich eingebracht wurden, aber ebenfalls nicht verifiziert werden konnten. Ein Beispiel für Letzteres ist: Verlängerung des eigenen Bahnkörpers von Ammon-/Rosenstraße bis Ammon-/Ehrlichstraße (als heutige Trasse) ist nur als ca.-Datum verfügbar. Das wird weder in der Literatur, noch durch die private Webarchiv-Quelle abgedeckt, er fehlte bis zum Nachtrag sogar völlig in früheren Versionen und ist trotzdem ein Faktum für die Geschichte des Netzes.
Teilweise sind Daten ab 1945 für den konkreten Sachverhalt noch zu belegen. Ein solcher Sachverhalt gehört zu den noch zu belegenden ca.-Daten.
Der Abschnitt Anmerkungen wiederum gibt einige Details wieder, die Querverbindungen zur Literatur deutlich machen (Vogelwiesenlinie), andererseits auch solche, die sich nicht so allgemein finden lassen (Wo war die steilste Strecke im Streckennetz?). Dort wird aber auch in einigen Punkten aufmerksam gemacht, dass es (erhebliche und nicht aufklärbare) Diskrepanzen zwischen offiziellen Darstellungen und der historisch nachweisbaren Situation vor Ort gibt. Als Beispiel sei „Gleisschleife Dreyßigplatz“ (Mickten) angeführt, die offiziell und nach Darstellung der DVB 1938 eröffnet wurde. Dazu ist hingegen mindestens ein Foto belegbar, dass sie im Sommer 1930 bereits in Betrieb war und ein weiteres von 1931, die sie auch im Betrieb (wendende und wartende Wagenzüge) zeigt: Auch dieser Klärungsbedarf ist dort zu finden.
Entwicklung des Gleisnetzes Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft und Vorgänger Im März 1869 beantragten Gabriel Graf Diodati und der Genfer Bankier Adolph Schaeck bei der Stadt Dresden eine Konzession für den Bau von Pferdebahnen. Sie zogen den Antrag später zurück, nachdem die Stadt an eine Konzessionserteilung zu hohe finanzielle Bedingungen geknüpft hatte. Autorenkollektiv unter Leitung von Gerhard Bauer: Straßenbahn Archiv 2 – Raum Görlitz – Dresden. S. 19. Sie versuchten es – mit Erfolg – zwei Jahre später in Leipzig.
In Dresden bemühten sich indes mehrere weitere Personen bzw. Konsortien, wie der Dresdner Omnibusverein, die Berliner Baugesellschaft für Eisenbahnunternehmungen oder die Firma de la Hault und Ernst Donner aus Brüssel um eine Konzession, jedoch wurde erst am 30. Oktober 1871 ein Vertrag über 50 Jahre mit Arnold von Etlinger aus Philadelphia geschlossen, der vorsah, dass nach Ablauf der Konzession die Stadt das Recht hat, die Bahn zu kaufen oder abreißen zu lassen. Etlinger verkaufte die Konzession am 9. Dezember (genehmigt: 28. Dezember) des gleichen Jahres an die von ihm gegründete Kontinental-Pferdeeisenbahn-Aktiengesellschaft zu Berlin.In der Literatur wird diese überwiegend (und falsch) als Continental Pferdeeisenbahn AG in Berlin bezeichnet: Die von der Stadt Dresden herausgegebene Abschrift des originalen Vertrages benennt die Firma zutreffend als Kontinental-Pferdeeisenbahn-Aktiengesellschaft zu Berlin. Siehe die Uebertragungsurkunde in Betreff der in dem Vertrage unter I genannten Pferdeeisenbahn an die Kontinental-Pferdeeisenbahn-Aktiengesellschaft zu Berlin vom 9. Dezember 1871, nebst Genehmigungsdekret des Stadtraths zu Dresden vom 28. Dezember 1871. In: Sammlung der Ortsgesetze, Regulative, Bekanntmachungen und Dienstordnungen … aus der Verwaltung der Stadt Dresden, Herausgegeben vom Rathe zu Dresden, Zweiter Theil. Dresden 1894, S. 449. Digitalisat der SLUB Dresden, abgerufen am 10. März 2019. Baubeginn für die Pferdebahn war am 19. März 1872.
Am 26. September 1872 wurde die erste Pferdestraßenbahnlinie (Conti-Linie) eröffnet. Sie wurde mit dem Spurmaß von 1440 mm angelegt (in damaligen Schriften als Spurweite zwischen den inneren Spurkranzrändern bezeichnet).Hermann Großmann: Die kommunale Bedeutung des Straßenbahnwesens beleuchtet am Werdegange der Dresdner Straßenbahnen. Wilhelm Baensch, Dresden 1903, S. 42/43, als Digitalisat (abgerufen am 15. März 2021) schreibt: „Der Oberbau maß 1440 mm Spurweite im Lichten zwischen den inneren Spurkranzrändern.“ (einschließlich Hinweis zum Vertrag), was eindeutig nicht die Spurweite im heutigen Sinn (wird gemessen zwischen den Schienenköpfen), sondern die Beschreibung des Spurmaßes (wird gemessen zwischen den inneren Spurkranzrändern) ist, auch wenn sie hier als Spurweite irreführend bezeichnet wird. Diesem Maß sind noch ca. 5 Millimeter für jeden Spurkranz einschließlich eines gewissen Toleranzmaßes zuzurechnen, was auf die nunmehr technisch exakte Spurweite von 1450 mm führt. In Umrechnung zwischen Spurmaß (der damaligen Spurweite laut Vertrag) und der seit Jahrzehnten definierten Spurweite der Bahn, gemessen zwischen den Schienenköpfen, beträgt insgesamt 15 Millimeter, mithin hat die Straßenbahn Dresden eine Spurweite von 1450 mm, häufig als „Stadtspur“ bezeichnet. Sie ist weltweit die einzige Bahn in dieser Spurweite, historisch ist diese nur 1902 bei der seinerzeit mit Dresdner Wagen für wenige Wochen betriebenen Ausstellungsbahn in Zittau nachweisbar.
Die Conti-Linie (1872–1873) Datum Art der Änderung Strecke Beleg 26.09.1872 Eröffnung (Betriebsstrecke: Blasewitz, Depot –) Blasewitz, Schillerplatz – Residenzstraße (Loschwitzer Straße) – Blasewitzer Straße – Gerokstraße – Eliasplatz (Güntzplatz, Güntz-/Gerokstraße) – Eliasstraße (Güntzstraße) – Pillnitzer Straße – Amalienplatz (Rathenauplatz) – Amalienstraße (etwa St. Petersburger Straße Ostseite) – Pirnaischer Platz DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 16. 13.11.1872 Eröffnung Pirnaischer Platz – Johannesstraße (etwa St. Petersburger Straße Ostseite) – Georgplatz – Waisenhausstraße – Prager Straße – Wiener Straße – Böhmischer Bahnhof (Hauptbahnhof) DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 17. 12.03.1873 Eröffnung Böhmischer Bahnhof – Wiener Straße – Carolastraße (Reitbahnstraße) – Ammonstraße – Plauenscher Platz (Ammon-/Große Plauensche Straße) – Chemnitzer Straße (teilweise Budapester Straße) – Plauen, Westendschlößchen (F.-C.-Weiskopf-Platz)
Damit war die Strecke Blasewitz–Plauen fertiggestellt. Weitere Konzessionen erhielt von Etlinger nicht. Die von der Conti-Linie eingesetzten Fahrzeuge waren grün-weiß lackiert und fielen im Nachfolgeunternehmen, der Gelben dadurch auf: Eine Neu- bzw. Umlackierung auf Gelb erfolgte allerdings in der Regel bis zur Außerdienststellung dieser Pferdebahnwagen nicht.
Die zweite Bauphase (1880–1893) mini|Übersichtsplan der Dresdner Straßenbahn 1885 mini|hochkant=1.0|Aufgelassenes Depot Wiesentorstraße, links der Jägerhof (Zustand 1901)
Am 9. Juni 1879DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 22. pachtete The Tramway Compagnie of Germany Ltd. die Bahn, begann mit dem Betrieb der Conti-Linie ab dem 18. Juli 1879 und kurz darauf, weitere Strecken zu bauen. Auf Grund der Farbe ihrer eingesetzten Fahrzeuge trug sie spätestens ab Gründung des Konkurrenzunternehmens den Beinamen Gelbe.