Die 4472 Flying Scotsman ist eine 1923 für die London and North Eastern Railway (LNER) gebaute Pacific-Dampflokomotive der Klasse A3, die nach einem Entwurf von Nigel Gresley, dem leitenden Ingenieur der Bahn, in den Doncaster Works entstand. Die LNER und die Nachfolgegesellschaft British Railways setzten die Lokomotive vor Fernschnellzügen auf der East Coast Main Line ein. Insbesondere wurde der zwischen London und Edinburgh verkehrende Flying Scotsman mit der Lokomotive bespannt, dessen Namen sie trägt.
Die Lokomotive stellte zwei Weltrekorde im Bereich der Dampftraktion auf: sie war die erste Lokomotive, die öffentlich beglaubigt die Geschwindigkeit von 100 Meilen pro Stunde (160,9 km/h) erreichte und die längste Fahrt einer Dampflokomotive ohne Halt ausführte. Während der Geschwindigkeitsrekord am 30. November 1934 aufgestellt wurde, stammt der Rekord für die längste Fahrt vom 8. August 1989 aus Australien, wo die Lokomotive 679 km ohne Halt zurücklegte.
Nachdem die Lokomotive 3,35 Millionen Kilometer zurückgelegt hatte, schied sie 1963 aus dem regulären Betriebsdienst aus. Die Flying Scotsman wurde besonders bekannt durch die betriebsfähige Erhaltung, die nacheinander von Alan Pegler, William McAlpine, Tony Marchington und zum Schluss vom National Railway Museum (NRM) übernommen wurde. Die Lokomotive bespannte Züge für Eisenbahnfreunde in Großbritannien, USA, Kanada und Australien. Die Flying Scotsman wird oft als die bekannteste Dampflokomotive der Welt bezeichnet.
Geschichte Der Bau der 1923 fertiggestellten Lokomotive begann unter Great Northern Railway (GNR). Sie wurde als eine Maschine der LNER-Klasse A1 mit der GNR-Nummer 1472 ausgeliefert, weil die LNER noch kein einheitliches Nummerierungssystem für die von den Vorgängerbahnen stammenden Lokomotiven eingeführt hatte.
Die Lokomotive erhielt im Februar 1924 ihren Namen Flying Scotsman und die LNER-Nummer 4472. Sie war das Paradepferd der LNER und wurde in den Jahren 1924 und 1925 auf der British Empire Exhibition in Wembley gezeigt. Von da an wurde sie häufig zu Werbezwecken eingesetzt.
Die Lokomotive war eine der fünf Gresley-Pacific-Lokomotiven mit modifizierter Ventilsteuerung, die für den Dienst vor dem ohne Halt zwischen London und Edinburgh verkehrenden, prestigeträchtigen Flying Scotsman-Zug eingesetzt wurden, der erstmals am 1. Mai 1928 verkehrte. Die Lokomotiven wurde zu diesem Zweck mit einer neuen Bauart des großen, vierachsigen Schlepptenders, der 9,1 Tonnen Kohle fasste, ausgerüstet. Dies und die übliche Einrichtung zur Wasseraufnahme in Trögen ermöglichten es, die 631 km lange Strecke ohne Halt in acht Stunden zurückzulegen.
Der Schlepptender war als Korridortender ausgeführt. Ein Wagenübergang an der dem Zug zugewandten Seite und ein Tunnel durch den Wassertank ermöglichten den Zugang zur Lokomotive von den angehängten Wagen aus, so dass Lokführer und Heizer während der Fahrt ausgetauscht werden konnten.
Im Jahre 1929 trat die Lokomotive im Thriller The Flying Scotsman auf. Er war einer der ersten englischen Tonfilme und der erste Film mit Schauspieler Ray Milland in der Hauptrolle. Wegen der Stunts auf dem fahrenden Zug, bei denen unter anderem während der Fahrt die Lokomotive von den Wagen abgehängt wurde, verbot Nigel Gresley das Drehen von weiteren Filmen auf der LNER. Er hatte Angst, dass durch die dargestellten, gefährlichen Handlungen der Ruf der Bahn beschädigt werden könnte.
Obwohl die City of Truro der Great Western Railway bereits zuvor inoffiziell über 160 km/h gefahren war, ist die 4472 die erste Dampflokomotive, welche die Geschwindigkeit am 30. November 1934 offiziell beglaubigt erreichte. Der Rekord wurde mit einem leichten Versuchszug aufgestellt. Der Lokführer war Bill Sparshatt. Die Lokomotive erreichte dadurch einen Platz auf der Liste der Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeug, was von der LNER werbewirksam genutzt wurde.
Die Lokomotive wurde von April 1928 bis Oktober 1936 mit dem Korridor-Tender eingesetzt, danach wurde sie wieder mit ihrem ursprünglich verwendeten Tender gekuppelt. Im Juli 1938 wurde sie dann mit einem stromlinienförmig verkleideten Tender ohne Seitengang eingesetzt, mit dem sie bis zur Außerdienststellung bei British Railways im Jahr 1963 gekuppelt blieb.
Ab 22. August 1928 wurde mit der Klasse A3 eine verbesserte Variante der LNER-Pacific-Lokomotive vorgestellt. Ältere A1-Lokomotiven wurden später zu A3-Lokomotiven umgebaut. Die nicht umgebauten Lokomotiven wurden am 25. April 1945 der Klasse A10 zugeordnet, so dass die Bezeichnung A1 leistungsfähigeren Lokomotiven vorbehalten blieb. Sie wurde für die vom Oberingenieur Edward Thompson umgebaute ehemalige LNER 4470 verwendet und die von seinem Nachfolger Arthur Peppercorn entwickelten Neubauten der Peppercorn-Klasse A1.
Die Flying Scotsman wurde in den Doncaster Works umgebaut und verließ diese am 4. Januar 1947 als A3. Dabei erhielt sie einen neuen Kessel mit einer länglichen, gegen das Führerhaus schmaler werdenden Verkleidung des Dampfdoms, die heute noch vorhanden ist. Weil der Grundriss der Verkleidung an die Form eines Banjos erinnert, wird diese auch bei anderen Lokomotiven eingesetzte Ausführung als Banjodom bezeichnet. Die Lokomotive trug zu dieser Zeit bereits die vierte Nummer: Während der umfassenden Umnummerierung der LNER-Lokomotiven unter Edward Thompson erhielt sie im Januar 1946 die Nummer 502, im Mai desselben Jahres im Rahmen einer Ergänzung des ursprünglichen Schemas die Nummer 103. Mit der Verstaatlichung der Bahnen in Großbritannien am 1. Januar 1948 wurde bei den Nummern der meisten ehemaligen LNER-Lokomotiven 60.000 hinzugezählt. Somit wurde im Dezember 1948 aus der 103 die neue Nummer 60103.
Im Besitze von British Railways wurde die Lokomotive vom 5. Juni 1950 bis am 4. Juli 1954 und vom 26. Dezember 1954 bis am 1. September 1957 vom Depot Leicester Central aus im Gebiet der ehemaligen Great Central Railway eingesetzt, wo sie vor Zügen von Nottingham Victoria über Leicester nach London Marylebone eingesetzt wurde.
Alle A3-Lokomotiven wurden nachträglich zur Steigerung der Leistung und des Wirkungsgrades mit einem Doppelschornstein mit zwei Kylchap-Saugzuganlagen ausgerüstet. Damit der Lokomotivführer trotz des Rauches eine gute Sicht nach vorne hatte, wurde die Lokomotive 1960 mit den aus Deutschland bekannten Windleitblechen versehen, was das Gesamtbild der Lokomotive etwas änderte.
Erhaltung Im Jahre 1962 kündigte British Railways (BR) die Verschrottung der Flying Scotsman an. Sie wurde am 14. Januar 1963 zum letzten Mal im Plandienst eingesetzt und sollte von einem Verein mit dem Namen Save Our Scotsman („Rettet unseren Scotsman“) erhalten werden, der nicht in der Lage war, den von der Bahn geforderte Schrottpreis von 3.000 Pfund für die Lokomotive zu zahlen.
Alan Pegler mini|Die Flying Scotsman im Anstrich British Railways, ausgerüstet mit Doppelschornstein und Windleitblechen mini|Das ungefähr 1969 aufgenommene Bild zeigt die für die USA-Tour vorbereitete Flying Scotsman mit dem zusätzlich angebrachten Bahnräumer. mini|Die Flying Scotsman an der Fisherman’s Wharf in San Francisco im März 1972 Die Lokomotive wurde schließlich nicht vom zahlungsunfähigen Verein, sondern vom Unternehmer Alan Pegler erworben. Er finanzierte den Kauf und die Aufarbeitung mit 70.000 Pfund, die er aus dem Verkauf von Anteilen an seiner Fabrik Northern Rubber aufbrachte, die auf die Herstellung von Bandengummi von Pool-Billardtischen spezialisiert war. In den nächsten Jahren gab Pegler viel Geld aus, um die Lokomotive in den Doncaster Works so nahe wie möglich in den Zustand zur Zeit der LNER zurückzuversetzen. Die Windleitbleche und der Doppelschornstein wurden entfernt und der Tender durch einen Korridor-Tender ersetzt, wie er zwischen 1928 und 1936 mit der Lokomotive gekuppelt war. Außerdem erhielt die Lokomotive wieder den LNER-Anstrich. Pegler überredete das British Railways Board, ihm eine Bewilligung zum Führen von Zügen für Eisenbahnfreunde zu erteilen. Zu dieser Zeit war dies die einzige Dampflokomotive, die auf den Hauptstrecken der British Railways verkehren durfte. Sie führte eine Reihe von Extrazügen, eingeschlossen eine Fahrt ohne Halt von London nach Edinburgh im Jahre 1968, dem Jahr, in dem der Dampfbetrieb bei der BR offiziell eingestellt wurde. Weil immer mehr Wasserkräne verschwanden, kaufte Pegler im September 1966 einen zweiten Korridor-Tender, der zu einem zusätzlichen Wassertankwagen umgebaut wurde und hinter den normalen Tender gekuppelt werden konnte. Der Gang durch den Wassertankwagen war weiterhin benutzbar.
Pegler hatte einen Vertrag, der es ihm ermöglichte, die Lokomotive bis 1972 auf den Gleisen der BR einzusetzen. Die Regierung von Harold Wilson unterstütze Peglers Projekt, die Lokomotiven als Werbung für den britischen Export in den USA und in Kanada fahren zu lassen. Um den nordamerikanischen Vorschriften zu entsprechen, musste die Lokomotive mit Bahnräumer, Signalglocke, einer amerikanischen Dampfpfeife, Janney-Kupplungen, einer Druckluftbremse und amerikanischen Stirnscheinwerfern ausgerüstet werden.
Die Tour begann in Boston, stieß jedoch sofort auf Probleme, da einige Bundesstaaten höhere Kosten als ursprünglich vorgesehen verursachten. Aufgrund der von der Dampflokomotive ausgehenden Feuergefahr verlangten einige Staaten, dass der Sonderzug auf ihrem Gebiet von einer Diesellokomotive gezogen werde. Dennoch verkehrte der Sonderzug mit der Flying Scotsman im Jahre 1969 von Boston über New York und Washington nach Dallas, 1970 von Texas über Wisconsin nach Montreal und 1971 von Toronto nach San Francisco. Insgesamt legte die Lokomotive 24.800 Kilometer in Nordamerika zurück.
Obwohl die finanzielle Unterstützung 1970 durch die Regierung unter dem konservativen Premierminister Edward Heath gestrichen wurde, entschloss sich Pegler trotzdem, für die in der Saison 1970 vorgesehenen Fahrten zurückzukehren. Am Ende der Saison hatte Pegler hohe Schulden, die sich auf 132.000 Pfund beliefen. Die Lokomotive musste in Kalifornien auf einem Militärgelände bei French Camp versteckt werden, damit die nicht bezahlten Gläubiger keinen Zugriff auf die Lokomotive hatten. Die Rückreise von San Francisco nach England verdiente sich Pegler mit Eisenbahn- und Reisevorträge auf einem P&O Kreuzfahrtschiff. In England angekommen, wurde er 1972 vom obersten Gerichtshof für zahlungsunfähig erklärt.
William McAlpine mini|Die Flying Scotsman in Carnforth im Jahre 1982 mini|Die Flying Scotsman im australischen Seymour im Jahre 1989. Die Lokomotive ist mit elektrischer Beleuchtung und Luftbremsen für Australien ausgerüstet. Der Konkurs von Alan Pegler löste Sorgen um die Zukunft der Lokomotive aus. Es wurde befürchtet, dass Flying Scotsman nicht mehr nach England zurückkehren könnte oder sogar verschrottet würde. Im Januar 1973 kaufte der Bauunternehmer William McAlpine die Lokomotive für 25.000 Pfund, was ermöglichte, die Lokomotive im Februar 1973 durch den Panamakanal nach England zurückzuverschiffen. Dort wurde sie in den Unterhaltswerktstätten Derby überholt.
Anschließend fanden Probefahrten auf der Paignton and Dartmouth Steam Railway statt, bevor die Lokomotive zur Steamtown in Carnforth gebracht wurde, von wo aus sie mehrere Extrazüge führte. Im Dezember 1977 wurde die Flying Scotsman für eine umfangreiche Reparatur in die Vickers Engineering Works in Barrow-in-Furness verbracht, wo sie einen ungenutzten Ersatzkessel erhielt.
Die Flying Scotsman wurde nach Australien verschifft, wo sie im Oktober 1988 eintraf. Die Lokomotive war eine der Hauptattraktion am Aus Steam '88 Festival, das im Rahmen der 200-Jahr-Feier Australiens veranstaltet wurde. Ursprünglich war die LNER A4 4468 Mallard für das Festival vorgesehen. Die Lok stand aber auf Grund des 50. Jahrestages des von ihr aufgestellten Geschwindigkeitsweltrekords nicht zur Verfügung, weshalb als Ersatz die Teilnahme der Flying Scotsman vorgeschlagen wurde.