Straßenbahn Koblenz

Die Straßenbahn Koblenz bestand von 1887 bis 1967. Charakteristisch für die Koblenzer Straßenbahn war, dass sie über große eingleisige Abschnitte verfügte und bis zu ihrer Stilllegung ausschließlich Rollenstromabnehmer benutzte. Betrieben wurde sie von der 1886 gegründeten und 2014 aufgelösten Koblenzer Elektrizitätswerk und Verkehrs-AG, kurz KEVAG.

Geschichte Pferdebahn (1887–1901) Die ersten Voruntersuchungen zum Bau einer Pferdebahn in Koblenz begannen 1883. Der Beschluss zum Bau von zunächst zwei Pferdebahnlinien wurde am 10. November 1884 gefasst. Zur Finanzierung des Projekts wurde daraufhin am 30. September 1886 die „Coblenzer Straßenbahn-Gesellschaft“ als Aktiengesellschaft gegründet. Sie startete mit einem Kapital von 125.000 Goldmark. Hauptaktionär war die Gesellschaft für elektrische Unternehmungen Ludwig Loewe & Co. aus Berlin.

Die Bauarbeiten begannen Anfang 1887, sodass bereits am 25. Mai 1887 die erste Pferdebahnlinie eröffnet werden konnte. Die 1,89 Kilometer lange Linie führte von der Schiffsbrücke am Rhein, wo sich heute die Anlegestelle der Passagierschiffe befindet, über den Görresplatz bis ans Löhrtor, nur wenige Meter vom Hauptbahnhof entfernt. Die Station am Startpunkt trug fortan den Namen „Rhein“. Wenig später wurde die Linie bis zum Hauptbahnhof verlängert. Die Linie fuhr in einem Zwölfminutentakt.

Am 18. Oktober 1887 wurde auch die zweite Linie zwischen Görresplatz und dem sogenannten Pappel-Rondell eröffnet, die noch im selben Monat bis zum Schützenhof verlängert wurde. In den Jahren 1890/91 wurden schließlich weitere Verbindungen geschaffen. So entstand eine Verbindung vom Hauptbahnhof zum Schützenhof, die später zunächst nach Laubach und Königsbach und dann nach Stolzenfels verlängert wurde. Der Abschnitt nach Stolzenfels wurde bis 1895 nur zwischen April und November betrieben; im Winter ruhte der Verkehr.

Ab 1890 fuhren ab Königsbach im Süden auch Güterwagen auf der Straßenbahnstrecke. Sie dienten vor allem zur Güterversorgung des Gaswerks und der Königsbacher Brauerei. Dieser Güterverkehr bestand bis 1904, als es schließlich auch einen Eisenbahnanschluss gab.

Als letzte Pferdebahnlinie ging am 18. April 1897 eine Linie nach Norden über die Mosel in Betrieb. Sie führte über die Balduinbrücke nach Lützel und von dort weiter bis Neuendorf. Damit erreichte das Koblenzer Pferdebahnnetz mit 12,13 Kilometern seine größte Ausdehnung.

Die letzte Pferdebahn fuhr am 27. Januar 1901, während bereits die ersten elektrifizierten Straßenbahnlinien verkehrten.

Elektrische Straßenbahn (1899–1941) mini|Aktie über 1000 Mark der Coblenzer Strassenbahn-Gesellschaft vom 1. Juli 1900 Bereits ab 1896 gab es Überlegungen zur Elektrifizierung, da wegen großer Ausbaupläne die Pferdebahn nicht mehr leistungsfähig genug erschien. Als bei der Planung einer neuen Linie die Entscheidung gefallen war, sie elektrisch ausführen, wurde ebenfalls festgelegt, auch alle vorhandenen Linien zu elektrifizieren. Die notwendigen Verträge wurden am 1. Oktober 1897 abgeschlossen. Daraufhin wurde zunächst das Elektrizitätswerk an den Schützenhof verlegt, wo ein neues Depot entstand. Von hier aus führte ab dem 17. Oktober 1899 die erste Elektrische in Koblenz bis zum Görresplatz, sodass die alte Pferdebahnstrecke aufgegeben werden konnte.

Am 8. August 1899 wurde das Netz um eine elektrische Linie erweitert und damit fortan erstmals eine Koblenzer Straßenbahnlinie über den Rhein in die rechtsrheinischen Stadtteile Pfaffendorf und Ehrenbreitstein betrieben. Dazu wurde die (ursprünglich als Eisenbahnbrücke errichtete) Pfaffendorfer Brücke mit einem Mehrschienengleis für unterschiedliche Spurweiten ausgestattet, während ein vorhandenes Gleis zunächst erhalten blieb. Beide Gleise wurden 1928 durch eine zweigleisige meterspurige Trasse ersetzt.Axel Reuther: Schon damals uralt in: Straßenbahn-Magazin 12/16, S. 48. Die Konzession zum Bau dieser Linie wurde 1898 erteilt.

Innerhalb der darauf folgenden zwei Jahre wurden die restlichen Pferdebahnstrecken auf elektrischen Betrieb umgestellt, die letzte zum 27. Januar 1901. Das elektrische Straßenbahnnetz hatte nun eine Länge von 18,15 Kilometern.

In den folgenden Jahren wurde das Koblenzer Straßenbahnnetz erheblich erweitert. Für die erste große Erweiterung wurde das Aktienkapital zunächst aufgestockt. Diese Erweiterung umfasste ein 14,3 Kilometer langes rechtsrheinisches Liniennetz. Als erste Teilstrecke dieses neuen Netzteils entstand am 8. März eine Zweiglinie über Niederberg zum Wallfahrtsort Arenberg. Daraufhin wurde das rechtsrheinische Netz stets erweitert: Am 1. März 1906 folgte eine Linie von Ehrenbreitstein nach Vallendar, zwischen dem 5. Mai 1902 und dem 17. Mai 1905 eine Verbindung nach Oberlahnstein über Horchheim am Rhein, ab dem 9. Januar 1906 eine Verlängerung von Vallendar aus bis Bendorf am Rhein und Sayn sowie am 11. Mai 1907 eine Linie nach Höhr-Grenzhausen, wobei der damals noch selbstständige Ortsteil Grenzhausen erst am 16. Juli 1910 angebunden wurde. In dieser Zeit entstand auch eine Straßenbahnlinie am Rhein entlang nach Niederlahnstein.

Zudem gingen am 17. Dezember 1903 eine neue Linie von Lützel entlang der Mosel nach Metternich und am 28. Februar 1902 auch die Strecke zur Gülser Fähre in Moselweiß in Betrieb.

1903 wurde in Vallendar ein neues Depot errichtet, sodass sich alle rechtsrheinischen Linien ein eigenes Depot teilten. Die linksrheinischen Linien nutzten hauptsächlich das Depot am Schützenhof. Später gab es ein weiteres Depot in Ehrenbreitstein.

Charakteristisch am Koblenzer Streckennetzwaren war der große Anteil an eingleisigen Strecken ins Umland. Diese erforderten zahlreiche Ausweichen. Nur ein kleiner Teil des Netzes war zweigleisig ausgeführt. Im Endausbau betrug die Streckenlänge 50,69 Kilometer.

1911 wurde über eine Erweiterung der in Arenberg endenden Strecke bis nach Ems nachgedacht. Die Stadt konnte die geforderte Bürgschaft von 100.000 Mark aber nicht leisten, sodass das Projekt zunächst auf 1915 verschoben wurde. Bedingt durch den Ersten Weltkrieg, der 1914 begann, kam es nicht mehr zu neuen Verhandlungen. In der Folge wurde das Projekt nicht wieder aufgenommen.

1912 begannen jedoch die Bauarbeiten für eine neue Strecke von Lützel nach Mülheim. Von dort sollte die Strecke zu einem späteren Zeitpunkt über Kettig nach Weißenthurm verlängert werden. Ebenfalls bedingt durch den Ersten Weltkrieg wurden die Bauarbeiten unterbrochen und nach Kriegsende nicht wieder aufgenommen. Pläne, die Koblenzer Straßenbahn mit der Neuwieder Kreisbahn zu verbinden sowie eine Strecke von Neuendorf nach Kesselheim wurden nicht verwirklicht.

Auch eine Verlängerung der Straßenbahnstrecke nach Oberlahnstein weiter bis Braubach wurde wegen des Ersten Weltkriegs verworfen und nie wieder aufgenommen. Darüber hinaus führte der Einzug der männlichen Arbeitskräfte wie in anderen Städten zu Fachkräftemangel im Straßenbahnbetrieb, weshalb mit der Zeit auch Frauen als Schaffnerinnen und zum Teil auch als Fahrerinnen eingesetzt wurden.

Zwar waren bis 1917 die Beförderungszahlen auf 19 Millionen jährliche Fahrgäste gestiegen, was mehr als doppelt so viele wie vor dem Krieg waren, aber der Materialmangel schadete auch der Straßenbahn. So musste zwischen Königsbach und Stolzenfels ein Abschnitt vorübergehend eingestellt werden, weil der Fahrdraht für die Rüstungsindustrie benötigt wurde. Diese Betriebspause dauerte bis zum 10. August 1932 an, da die Deutsche Reichsbahn auf die Aufhebung zweier niveaugleicher Kreuzungen im Verlauf der Strecke bestand.

Während der Inflationszeit zu Beginn der 1920er Jahre gab es zunächst weder Betriebsänderungen noch Streckenerweiterungen. Ein Tiefpunkt wurde 1923 erreicht, als wegen der horrenden Betriebskosten einige Strecken erneut stillgelegt werden mussten. Nach Ende der Inflationsjahre wurden die Strecken aber wieder schnell in Betrieb genommen.

Ende der 1920er Jahre konnten sogar Streckenerweiterungen in Betrieb genommen werden, unter anderem am 11. August 1928 eine neue Strecke vom Schützenhof auf die Insel Oberwerth. Andere Erweiterungen waren 1927 eine zweigleisige Verbindungsstrecke zwischen Hauptbahnhof und Friedrich-Ebert-Ring im Jahr 1927, eine Strecke von Niederlahnstein über die Lahn nach Oberlahnstein sowie eine Verlängerung von 128 Metern in Metternich. Nach diesen Verlängerungen erreichte das Koblenzer Netz mit 51,71 Kilometern seine größte Ausdehnung, wovon nur 4,19 Kilometer zweigleisig ausgebaut waren.

Durch eine geringe Trassenänderung im Koblenzer Süden konnte der Bahnübergang Schützenhof aufgegeben werden, sodass ab dem 16. Oktober wieder ein durchgehender Verkehr bis nach Stolzenfels möglich war. Wegen der Uneinigkeiten mit der Bahn waren über den Bahnübergang zwei Jahrzehnte lang nur Betriebsfahrten möglich gewesen.

Ab Mitte der 1930er Jahre beteiligten sich die Kreise Koblenz und Unterwesterwald am Betrieb der Straßenbahnen, da viele Linien aus der Stadt Koblenz hinaus in das Umland und somit in deren Zuständigkeitsbereich führten.

Niedergang der Straßenbahn (1941–1967) mini|KEVAG-Streckenplan vom Mai 1965, inklusive der damals noch betriebenen Straßenbahnlinien Der Zweite Weltkrieg wirkte sich ähnlich wie der Erste Weltkrieg aus. Zwar führte man noch kurz vor Kriegsbeginn Lichtsignale ein, aber infolge des Materialmangels konnten sie nur zum Teil genutzt werden. Materialmangel war auch der Grund für die erste Phase der Netzverkleinerung: Als Erstes traf es die Strecke von Vallendar nach Höhr-Grenzhausen am 17. Juli 1941. Die dortigen Gleisanlagen waren insbesondere durch den zeitweiligen Güterverkehr stark abgenutzt. Ersatzweise wurde eine Obuslinie eingerichtet, womit die Oberleitungsbus-Ära in Koblenz begann.

Nach den Luftangriffen auf Koblenz im April 1944 war das gesamte linksrheinische Netz lahmgelegt. Nach einem weiteren Angriff am 28. Dezember 1944 blieb das Unterwerk in Vallendar noch intakt. Das rechtsrheinische Netz konnte daher bis 1945 vorerst weiter betrieben werden. Durch die Sprengung der Rhein- und Moselbrücken war das Netz geteilt worden.

Im Juli 1945 wurde der Straßenbahnbetrieb auf dem Abschnitt Ehrenbreitstein – Vallendar wieder aufgenommen. Bereits im Oktober 1945 konnte von dort auch wieder weiter bis Bendorf gefahren werden. Gegen Jahresende wurde schließlich auch die Endstelle in Sayn erreicht. Ende des Jahres 1945 waren somit knapp 20 Kilometer des rechtsrheinischen Netzes wieder befahrbar.

Am 14. Juli 1946 konnte linksrheinisch wieder die wichtige Achse Rheinstraße – Plan – Hauptbahnhof – Schützenhof in Betrieb genommen werden. Am 21. August desselben Jahres wurde auch wieder bis Stolzenfels gefahren. Nach dem Wiederaufbau der Balduinbrücke konnten 1949 auch wieder Metternich und Neuendorf angefahren werden.

Eine Verbindung zwischen dem linksrheinischen und dem rechtsrheinischen Netz blieb jedoch trotz Wiederaufbau der Pfaffendorfer Rheinbrücke aus, da keine entsprechenden Gleisanlagen errichtet wurden. In der Folge wurde das rechtsrheinische Netz bis Mitte der 1950er Jahre ganz auf Obusbetrieb umgestellt. Mittels der Pfaffendorfer Brücke gab es auch eine Verbindung per Obus der beiden Ufer, wodurch hier mit der Zeit zunächst die Linien zwischen Hauptbahnhof und Pfaffendorfer Brücke verdrängt wurden.

Dennoch erhielten 1956 die Linien 1, 2 und 3 bei der Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes in der Frankenstraße einen eigenen zweigleisigen Bahnkörper mit dreigleisiger Umsetzanlage direkt vor dem Hauptbahnhof.