Müngstener Brücke

Die Müngstener Brücke (ehemals Kaiser-Wilhelm-Brücke) ist die höchste Eisenbahnbrücke Deutschlands. Die TalbrückeRieppel, A.: Die Thalbrücke bei Müngsten, Schweizerische Bauzeitung, Verlags-AG der akademischen technischen Vereine, Band: 31/32 (1898), Heft: 3, DOI: https://doi.org/10.5169/seals-20724 überspannt zweigleisig zwischen den Städten Remscheid und Solingen in 107 Metern Höhe das Tal der Wupper in unmittelbarer Nähe des Haltepunkts Solingen-Schaberg.

Die stählerne Bogenbrücke ist Teil der Bahnstrecke Solingen–Remscheid. Diese wird im Regelbetrieb von der S-Bahn-Linie S 7 der S-Bahn Rhein-Ruhr („Der Müngstener“) sowie dem Regional-Express RE 47 („Düssel-Wupper-Express“) befahren.

Bis ins Jahr 1918 trug die Brücke den Namen Kaiser-Wilhelm-Brücke. Mit dem Ende des Kaiserreiches wurde sie nach der Siedlung Müngsten benannt, die damals nördlich der Brücke im Knick der heutigen Bundesstraße am östlichen Ufer der Napoleonsbrücke lag und deren letzte Häuser in den 1960er Jahren beim Ausbau der Bundesstraße abgerissen wurden.

Geschichte Bau

links|mini|Konstruktionszeichnung links|mini|Kaiser-Wilhelm-Brücke 1912 links|mini|Ansicht von Süden Ende 1891 veranstaltete die Königliche Eisenbahndirektion Elberfeld einen Wettbewerb für den Bau einer Eisenbahnbrücke über das tief eingeschnittene Tal der Wupper. Die Oberhausener Gutehoffnungshütte schlug eine Gerüstbrücke mit 20 Pfeilern und einer Stützweite von maximal 30 Metern vor. Das Duisburger Unternehmen Harkort sah eine Auslegerbrücke vor. Die Brückenbauanstalt Gustavsburg der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg gewann 1892 mit einer eingespannten Bogenbrücke den Wettbewerb.Welterbe Müngstener Brücke e. V.

Im Jahr 1893 wurde mit den Vorarbeiten am Bauplatz begonnen. Die Brücke wurde von 1895 bis 1897 als Stahlbau unter Verwendung von Thomasflusseisen vom MAN-Werk Gustavsburg fertiggestellt. Die sechs Gerüstpfeiler haben eine maximale Höhe von 69 Metern. Der Bogen über die Talsohle hat eine mittlere Stützweite von 170 Metern, die anschließenden Öffnungen solche von 30 Metern und 45 Metern. Damit war die Müngstener Brücke bei der Fertigstellung die Bahnbrücke mit der längsten Stützweite in Deutschland. Über dem Bogen sind zur Abstützung der Gerüstbrücke Pendelstützen angebracht. Die Gesamtlänge der Stahlkonstruktion beträgt 465 Meter. Es wurden Stahlprofile mit 950.000 Nieten und einem Gesamtgewicht von 5.000 Tonnen verbaut.

Der Hauptbogen der Brücke wurde wie das Garabit-Viadukt im Freivorbau errichtet. Die beiden Bogenhälften wurden ohne weitere Gerüste bis zum Bogenschluss fertiggestellt. Das Verfahren zeichnet sich durch einen geringen Aufwand bei der Herstellung aus, die statische Berechnung aller Belastungen ist jedoch aufwändig. Der Bogen selbst ist dreifach statisch unbestimmt gelagert, was ebenfalls eine erhebliche Materialeinsparung mit sich bringt. Auch hier ist der Materialaufwand niedriger als beim statisch bestimmten Bogen mit drei Gelenken, jedoch wird der Bogen zusätzlich durch Wärmeausdehnungen belastet. Damit unterscheidet sich die Müngstener Brücke vom optisch sehr ähnlichen Garabit-Viadukt.

Der Ingenieur Anton von Rieppel (1852–1926) war Vorstandsvorsitzender der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN). Sein Name ist auf der Gedenktafel verzeichnet, die auf Betreiben des Vereins Deutscher Ingenieure und der MAN am Fuß der Brücke errichtet wurde.

Anfangs war nur ein Gleis auf der Brücke geplant, doch die Königliche Eisenbahndirektion Elberfeld schätzte den zu erwartenden Verkehr zwischen Remscheid und Solingen so hoch ein, dass die Planung auf zwei Gleise abgeändert wurde. 1890 genehmigte der preußische Landtag die erforderliche Bausumme von fünf Millionen Mark. Die Luftlinienentfernung zwischen beiden Städten beträgt acht Kilometer. Vor dem Bau der Müngstener Brücke belief sich die Entfernung auf der Schiene auf 42 Kilometer. Der erste Spatenstich erfolgte am 26. Februar 1894. Um die Baumaterialien heranzuschaffen, wurden Streckengleise an beiden Seiten bis zur Baustelle verlegt. 1.400 Kilogramm Dynamit und 1.600 Kilogramm Schwarzpulver wurden für die Sprengungen benötigt.

mini|Eine Gedenktafel unterhalb der Müngstener Brücke erinnert an die Bauleute

Der Brückenschluss war am 21. März 1897. Am folgenden Tag wurde während des Richtfestes der letzte Niet geschlagen. Die offizielle Einweihungsfeier der Brücke fand am 15. Juli 1897 statt. Kaiser Wilhelm II. ließ sich dabei von Prinz Friedrich Leopold von Preußen vertreten. An der Einweihung nahmen außerdem die Minister Johannes von Miquel und Karl von Thielen teil. Der Kaiser selbst besuchte die Brücke am 12. August 1899. Eine Gedenktafel unter der Brücke erinnert daran. Der Name der Brücke mit der Kaiserkrone wurde in vergoldeten Lettern auf beiden Seiten im Bogenscheitel angebracht, die Buchstaben wurden 1922/23 entfernt. 1932 wurden Schäden an den Lagern beseitigt.Beseitigung von Schäden an der Talbrücke bei Müngsten (Wuppertal), Schweizerische Bauzeitung, Schweizerische Bauzeitung, Verlags-AG der akademischen technischen Vereine, Band: 99/100 (1932), Heft: 21, S. 279.

Betrieb und Nachweise 1937 wurde die Brücke zum zweiten Mal gestrichen. Eine Sprengung im April 1945 konnte verhindert werden. 1948 wurden Kriegsschäden ausgebessert. Anfang der 1960er Jahre wurde die Brücke instand gesetzt, gelockerte Niete wurden ausgewechselt und die Steigleitern gesichert. 1978 gab es einen Teil-Neuanstrich.So entstand die Müngstener Brücke. In: eisenbahn-Magazin, Heft 4, München 2016, S. 37.

links|mini|Dieseltriebwagen der Baureihe 628 auf der Müngstener Brücke

Aufgrund von Lagerschäden ordnete das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) Anfang April 2010 eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 10 km/h, ein Begegnungsverbot und eine Gewichtsbeschränkung auf leichte Triebwagen an. Bereits am 15. März 2010 war der Güterverkehr auf der Brücke untersagt worden.. In: Rheinische Post (Onlineausgabe), 8. April 2010 Das EBA hatte die Bahn aufgefordert, bis zum 30. September 2010 die Standsicherheit der Brücke nachzuweisen und die Lager auf beiden Seiten der Brücke auszuwechseln. Weiter wurde die Auflage erteilt, bis zum 30. September 2010 eine neue statische Berechnung vorzulegen, die die vorhandenen Mängel und den Substanzverzehr durch Rost berücksichtigt. Andernfalls drohte das EBA an, die Brücke zum 1. Oktober 2010 zu sperren.zp/pp: EBA sperrt Müngstener Brücke – RB-Leistung an Abellio. In: Eisenbahn-Revue International 1 (2011), S. 6. Die Deutsche Bahn kündigte Mitte Mai 2010 an, bis zum Herbst die Statik der Brücke neu zu berechnen, die defekten Brückenlager und geschwächten Teile über einen Zeitraum von fünf Jahren zu sanieren und die Brücke über die kommenden zehn Jahre abschnittsweise mit Rostschutzfarbe zu streichen.

mini|Detail der rostenden Stahlkonstruktion

Zwischen dem 27. und 29. September 2010 fanden Messfahrten statt, um die in den Vormonaten neu berechnete Statik zu überprüfen. Am Abend des 19. November 2010 sperrte DB Netz (heute DB InfraGO) die Brücke. Per Bescheid vom 23. November 2010 ordnete das EBA die vorübergehende Stilllegung der Brücke an. Der Personenverkehr zwischen Solingen-Mitte und Remscheid-Güldenwerth wurde mit Schienenersatzverkehr abgewickelt.

Schon in den Jahren davor hatte der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) als zuständiger Aufgabenträger für die Regionalbahn Der Müngstener regelmäßig bei DB Netz nach dem Zustand der Anlage gefragt, da sich das Rostproblem zusehends dramatisiert hatte. Die Auskünfte der Deutschen Bahn waren dabei über Jahre hinweg falsch. Nach geltendem Eisenbahnrecht hat der Aufgabenträger dem Infrastrukturbetreiber gegenüber allerdings keinen Rechtsstand, so dass der VRR nicht in der Lage war, juristische Schritte einzuleiten.

Stand 2010 investierte die Deutsche Bahn jährlich rund 400.000 € in die Instandhaltung des Bauwerks. Am 31. Januar 2011 teilte die Deutsche Bahn mit, dass die Müngstener Brücke für 30 Millionen Euro in den nächsten fünf Jahren komplett saniert werden solle. Damit solle die Brücke für mindestens weitere 25 bis 30 Jahre dem Personenverkehr zur Verfügung stehen.

mini|Zwei Züge von Abellio begegnen sich auf der Müngstener Brücke

Anfang Mai 2011 wurde bekannt, dass die Brücke für den Zugverkehr freigegeben sei, aber trotzdem nicht von den auf der Regionalbahn-Linie eingesetzten Triebwagen der Baureihe 628 befahren werden dürfe. Die Deutsche Bahn gab in ihrem Genehmigungsantrag an das Eisenbahnbundesamt eine Gesamtmasse der Züge von 69,9 Tonnen und eine Achslast von 10 Tonnen an. Das Eisenbahnbundesamt genehmigte eine Befahrung mit einer Höchstmasse von 72 Tonnen. Allerdings stellte sich bei Testfahrten heraus, dass die Züge eine höhere Achslast als 10 Tonnen hatten, so dass sie die Brücke nicht befahren durften. Abgesehen davon bezogen sich diese Werte auf die Dienstmasse der Baureihe 628 ohne Fahrgäste. Ende Juni wurden neuerliche Nachweise erbracht. Vom 27. Juni 2011 an wurde die Müngstener Brücke nach dann mehr als sieben Monaten Sperrzeit wieder für die Regionalbahn RB 47 eröffnet, allerdings stand ab dem 7. Juli 2012 eine neuerliche Sperre nach den bisherigen Plänen an. Nach einer vorübergehenden Betriebserlaubnis bis 2014 durch das zuständige EBA betrug das zulässige Maximalgewicht 90 Tonnen bei unveränderter Gesamt-Achslast von 72 Tonnen. Seit Ende 2013 wurden neue Triebwagen des neuen Betreibers Abellio Rail NRW eingesetzt, für die die bisherige Kapazität nicht ausreichte. Die Triebwagen haben nur sechs statt bisher acht Achsen und weisen somit eine hohe Einzellast auf.

Die Brücke sollte bis 2015/16 saniert werden. Die geschätzten Kosten, die von der Deutschen Bahn getragen werden sollten, betrugen 30 Millionen Euro. So kündigte die Deutsche Bahn längere Sperrungen an, nämlich vom 7. Juli 2012 bis zum 19. August 2012, vom 6. Oktober 2012 bis zum 21. Oktober 2012, sowie vom 1. April 2013 bis zum 3. November 2013. Weil während der Bauarbeiten Probleme mit den Kopfplatten entdeckt wurden, konnte der Termin für das Ende der Sperrung am 3. November nicht eingehalten werden. Es gab die Ankündigung, die Brücke sei nunmehr bis Juni 2014 gesperrt. Auch diesen Termin konnte die Deutsche Bahn nicht halten und verschob die Wiedereröffnung um ein weiteres halbes Jahr, so dass die Brücke erst zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 freigegeben werden konnte. Die Fahrbahnteile der Brücke wurden entfernt und durch neue ersetzt. Durch Schweißen statt Nieten wurden rund 100 Tonnen Gewicht eingespart.

mini|Die Brücke nach Abschluss der Sanierungsarbeiten (2024)

Nach einer weiteren Sperrung von drei Wochen im Juli 2015, bei der unter anderem 28 Rollenlager ausgetauscht wurden, ist die Brücke seit dem 27. Juli 2015 wieder freigegeben. Bis 2018 wurde die Brücke umfangreich unter Berücksichtigung des Denkmalschutzes saniert und ertüchtigt. Es wurden neue Stahllitzenanker in die Fundamente eingelassen, ergänzende Stahlteile wurden in die Konstruktion der Brücke als Verstärkung eingebaut. Mit diesen Maßnahmen kann die Brücke wieder Fahrzeuge mit bis zu 21 Tonnen Achslast aufnehmen. Sie wurde komplett gesandstrahlt und mit einem vierfachen Neuanstrich versehen. Außerdem wurden neue Steigleitern und (als Los III) wieder neue Revisionseinrichtungen (Besichtigungswagen) eingebaut. Seit Dezember 2018 kann auch der Güterverkehr wieder über die Brücke rollen. Davon unabhängig zogen sich die weiteren Renovierungsarbeiten aber in die Länge und dauerten bis 2021.

UNESCO-Welterbe Seit 2012 gibt es Bemühungen, die Brücke als transnationales Welterbe anerkennen zu lassen. Die Bewerbung als „Europäische Bogenbrücken des späten 19. Jahrhunderts“ erfolgt seit 2021 zusammen mit den Brücken Ponte Maria Pia und Ponte Dom Luís I in Portugal, dem Ponte San Michele in Italien sowie dem Garabit-Viadukt und dem Viaduc du Viaur (beide in Frankreich).Infotafel Auf dem Weg zum Welterbe des „Welterbe Müngstener Brücke e. V.“ an der Müngstener Brücke; 16. August 2023.

Ehrung als Ingenieurbaukunst