mini|Logo des Deutschlandtakts Deutschlandtakt, auch Deutschland-Takt oder kurz D-Takt, bezeichnet ein Konzept für einen deutschlandweit abgestimmten integralen Taktfahrplan, mit dem ein Zielfahrplan für den Schienenpersonennah- und -fernverkehr aufgestellt wird und auf dessen Grundlage Neubaustrecken und andere Infrastrukturmaßnahmen umgesetzt werden sollen. Im Gegensatz zur bisherigen Praxis, den Fahrplan anhand der vorgegebenen Infrastruktur zu planen, definiert der D-Takt dabei zuerst den Zielfahrplan und leitet daraus die notwendigen Anpassungen des Schienennetzes ab, um diesen Zielfahrplan umsetzbar zu machen („fahrplanbasierte Infrastruktur“). Der Zielfahrplan sieht einen Halbstundentakt auf den wichtigsten Verbindungen im Fernverkehr vor. Das Angebotskonzept für den Deutschlandtakt geht von einer Verdopplung der Fahrgastzahlen im Schienenpersonennah- und -fernverkehr aus.Abschlussbericht zum Zielfahrplan Deutschlandtakt. Grundlagen, Konzeptionierung und wirtschaftliche Bewertung. Version 3.00 vom 1. September 2022, Seite 62 Bericht abgerufen am 31. Januar 2023
Der Zielfahrplan des Deutschlandtakts wird seit 2023 weiterentwickelt. Die Ergebnisse sollen im Sommer 2026 vorliegen und nach Abschluss der Arbeiten veröffentlicht werden. Die Arbeiten zur Etappierung, mit einem Zielnetz für 2035, dauern an.
Geschichte Regional- und Fernverkehrszüge verkehren in Deutschland weitestgehend im Taktfahrplan mit einer einheitlichen Symmetrieminute von . Darüber hinaus wurden Anfang der 1990er Jahre in einzelnen Regionen erste integrale Taktfahrpläne (ITF) entwickelt, beispielsweise der Allgäu-Schwaben-Takt (1993) Rahmen des ITF-Südwest-Projekts und der Rheinland-Pfalz-Takt (1994). Diese Konzepte wurden nach der 1996 begonnenen Regionalisierung fortgeführt.
Am 7. April 2008 wurde die Initiative Deutschland-Takt gegründet. Auf Anfrage der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen antwortete die Bundesregierung im Juli 2010, dass die Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr und die Deutsche Bahn beabsichtigen, die Realisierbarkeit eines Integralen Taktfahrplans in Deutschland im Rahmen einer Machbarkeitsstudie zu prüfen.Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Bettina Herlitzius, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen. (bundestag.de PDF; 91 kB) – Drucksache 17/2258 – Untersuchungen zur Liberalisierung des Fernlinienbusverkehrs und seinen Auswirkungen auf den Schienenpersonenfernverkehr. Drucksache 17/2535 vom 8. Juli 2010. Am 13. September 2011 fand die konstituierende Sitzung des Lenkungskreises zur Prüfung von Vorschlägen für einen Deutschlandtakt statt.Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Uwe Beckmeyer, Sören Bartol, Martin Burkert, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD – Drucksache 17/7080 – Umsetzung des Koalitionsvertrags – Halbzeitbilanz der Bundesregierung im Bereich Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. (bundestag.de PDF; 258 kB). Drucksache 17/7296 vom 12. Oktober 2011, S. 13. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur schrieb im April 2013 eine Machbarkeitsstudie für einen Deutschlandtakt im Schienenverkehr mit einer Laufzeit von Oktober 2013 bis Oktober 2014 ausD-Bonn: Forschungs- und Entwicklungsdienste und zugehörige Beratung. (offline) Dokument 2013/S 078-131485 vom 20. April 2013 im Supplement zum elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. und vergab diese an das Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb der Technischen Universität Braunschweig.Forschungsinformationssystem: Machbarkeitsstudie zur Prüfung eines Deutschlandtaktes im Schienenverkehr. 15. November 2013 (forschungsinformationssystem.de, abgerufen am 31. Mai 2014, archivierte Version vom 24. September 2015).
Im Oktober 2014 wurde die Technische Universität Braunschweig mit ergänzenden Untersuchungen beauftragt, in deren Rahmen vier Szenarien entwickelt und ausgewertet werden sollen.Deutschland-Bonn: Forschungs- und Entwicklungsdienste und zugehörige Beratung. Dokument 2014/S 214-379627 vom 6. November 2014 im Supplement zum elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. Die Studie habe laut Angaben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur ergeben, dass ein Deutschlandtakt betrieblich, technisch und rechtlich realisierbar sei.
Unter dem Titel Zielfahrplan 2030plus ließ das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur seit April 2016 einen modellhaften Fahrplan für das gesamte Netz erarbeiten. Dazu wurde ein Konsortium geführt von SMA und Partner beauftragt. In diesem Zielfahrplan sind das gesamte Fern- und Regionalverkehrsnetz des Personenverkehrs sowie Systemtrassen für den Güterverkehr enthalten. BMVI, August 2017. Aufbauend auf dem Zielnetz des Bundesverkehrswegeplans 2030 sollten weitere Infrastrukturmaßnahmen ausgewählt werden, um einen günstigen Fahrplan zu erreichen.
Im Oktober 2018 wurde der Gutachterentwurf für einen Zielfahrplan des Deutschlandtakts im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur präsentiert. Man wolle damit „bis 2030 die Zahl der Fahrgäste verdoppeln“ und sieht den Takt als „das größte Projekt im Eisenbahnbereich seit der Bahnreform von 1994“, so Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer. Am 7. Mai 2019 wurde der zweite Gutachterentwurf vorgestellt. Der dritte Entwurf wurde am 30. Juni 2020 durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur vorgestellt.
Der Bund stellte den Ländern einen Auszug aus der dem Deutschlandtakt zugrunde liegenden Infrastrukturliste zur Verfügung. Während er sich zur Finanzierung von Infrastruktur für den Fern- und Güterverkehr in der Pflicht sieht, sollen als Nahverkehrsprojekte klassifizierte Maßnahmen von den Ländern übernommen werden. Zu klären sind ferner unter anderem Trassenzugang, Marktmodell und Tarif im Schienenpersonenfernverkehr. Nach Ansicht von Beobachtern müsste das Planungsrecht beschleunigt werden, um eine zügige Umsetzung der notwendigen Maßnahmen sicherzustellen. Offen ist auch, ob auch für den Güterverkehr ein ähnlich ambitioniertes Verlagerungsziel zugrunde gelegt werden soll.
Bei der Erarbeitung des Deutschlandtakts brachten sich die Länder unterschiedlich stark ein. Die Beteiligung reichte von der Vermeidung der Nennung eigener Vorstellungen, um nicht finanziell in die Pflicht genommen zu werden, bis hin zur Einbringung eigener Vorstellungen zur Netzentwicklung.
Ein Entwurf für einen Abschlussbericht zum Projekt Deutschlandtakt wurde durch die Gutachter erarbeitet und in vorläufiger Fassung im August 2021 vorgelegt. Der finalisierte Bericht wurde im September 2022 veröffentlicht.
Weiterentwicklung Mitte 2020 war geplant, den Zielfahrplan des Deutschlandtakts auf Grundlage der bis 2023 zu erstellenden Eisenbahnverkehrsprognose 2035 anzupassen. Nach dem Willen des BMDV soll bei der Weiterentwicklung die grundlegenden Elemente des Zielfahrplans beibehalten und auch alle bislang abgeleiteten Großprojekte beibehalten werden. Im neuen Zielfahrplan soll die im Sommer 2023 erwartete Verkehrsprognose 2040, insbesondere für den Güterverkehr, berücksichtigt werden. Ferner sollen die Infrastrukturmaßnahmen für Kohleausstiegs-Regionen sowie neue Nahverkehrskonzepte der Länder mit einfließen.
Der Auftrag, der mittlerweile einen Prognosehorizont von 2040 vorsieht, wurde im September 2021 erteilt. Im November 2022 wurde die darauf aufsetzende Fortschreibung des Zielfahrplans ausgeschrieben. Der Auftrag soll über 24 Monate laufen. Der Auftrag wurde im Februar 2023 an SMA und Partner vergeben. Am 25. April 2023 fand eine Online-Auftaktpräsentation mit Beteiligten statt. Bis 14. Juli 2023 können diese „Wünsche“ mittels eines standardisierten Formulars eingereicht werden. Vom 19. bis 28. September sind Erörterungstermine in sieben regionalen Runden mit den Ländern geplant, Anfang Oktober zwei Runden mit Güterverkehrs- und Fernverkehrsunternehmen. Im vierten Quartal 2023 sollte der Abgleich mit der Verkehrsprognose 2040 erfolgen. Im ersten Quartal 2024 waren weitere Gespräche mit Beteiligten geplant, bevor der überarbeitete Zielfahrplan Mitte 2024 vorgelegt werden sollte. Seit Ende Mai 2025 kursiert in Fachkreisen der vertrauliche Entwurf zur Fortschreibung des Zielfahrplans. Im Vergleich zum dritten Gutachterentwurf wird u. a. der Güterverkehr nun mit einheitlich 100 km/h unterstellt (zuvor teils 120 km/h), die 2024 erstellte Verkehrsprognose für 2040 sowie Maßnahmen des Investitionsgesetzes Kohleregionen sowie Abstimmungsergebnisse mit Nachbarländern eingearbeitet. Ferner flossen neue politische Zielsetzungen ein, insbesondere die Anbindung von Luftfahrt-Drehkreuzen. Ergebnisse zum fortgeschriebenen Zielfahrplan sollen im Sommer 2026 vorliegen und anschließend veröffentlicht werden.
Im August 2023 schrieb das Bundesverkehrsministerium ferner Beratungsleistungen aus, um einen „Strategischen Umsetzungsplan Deutschlandtakt“ zu entwickeln. Der langfristige Zielfahrplan solle „in transparente Ausbauschritte“ aufgeteilt und entsprechend priorisiert werden. Die Arbeiten des BMV an dem Zielnetz für 2035 dauern laut Angaben von Juni 2026 an. Integriert würden darin Anforderungen des Bestandsnetzes, der Digitalisierung und des Ausbaus.
Am 22. Juni 2026 wurde in Berlin der Verein „Initiative Deutschlandtakt“ gegründet.
Infrastrukturmaßnahmen Zur Umsetzung des Deutschlandtaktes sind über die bislang im Bundesverkehrswegeplan 2030 vorgesehenen Vorhaben hinaus im dritten Gutachterentwurf insgesamt 181 neue oder angepasste Infrastrukturmaßnahmen erforderlich, die mittelbar oder unmittelbar dem Schienenpersonenfernverkehr oder dem Schienengüterverkehr dienen. Dazu zählen unter anderem: Neubaustrecke Bielefeld–Hannover Neubaustrecke Nürnberg–Würzburg Überwerfungsbauwerke in Erfurt
Darüber hinaus soll ein Fernbahntunnel im Nordzulauf Stuttgart über den Deutschlandtakt in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden. Auch ein Ausbau der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn ist vorgesehen.
Der Entwurf für die Bewertung von Infrastrukturmaßnahmen für den dritten Gutachterentwurf wurde am 18. August 2021 veröffentlicht. Im Ergebnis der volkswirtschaftlichen Bewertung steht – jeweils bezogen auf das Jahr 2015 (Barwert) – ein Nutzen von 43,4 Milliarden Euro Gesamtkosten von 30,1 Milliarden Euro gegenüber. Damit ergibt sich ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,4. 24,2 Milliarden Euro Nutzen entfallen auf den Personenverkehr, 21,6 Milliarden Euro auf den Güterverkehr. Auf Basis dieser Bewertung wird der Deutschlandtakt als Ganzes in die höchste Dringlichkeitskategorie des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege, den sogenannten „vordringlichen Bedarf“ eingeordnet. Das hat zur Folge, dass für die enthaltenen 181 Infrastrukturprojekte die Planung vorbereitet werden kann. Die Veröffentlichung der Infrastrukturliste war zuvor für Juli 2020 geplant gewesen.
Außerdem wurde eine Liste von Infrastrukturmaßnahmen veröffentlicht, die ausschließlich dem Schienenpersonennahverkehr dienen und aus den Angebotsplänen der Länder bzw. Aufgabenträger abgeleitet sind. Diese Maßnahmen sind nicht Teil des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege, weshalb ihre Wirtschaftlichkeit nicht im Rahmen des Deutschlandtakts bewertet wurde.
Im Entwurf für die Bewertung von Infrastrukturmaßnahmen sind folgende Einzelmaßnahmen aufgelistet:
Strecke/Knoten MaßnahmeOldenburg – Leer zweigleisiger Abschnitt Bad Zwischenahn – Westerstede-Ocholt Stickhausen-Velde: drittes Gleis für Eigenkreuzung GV bei gleichzeitig passierendem SPVAschaffenburg – Würzburg zweigleisige NBS Heigenbrücken (Abzw. niveaufrei) – Abzw Nantenbach (Abzw. niveaufrei) für 230 km/hHanau – Aschaffenburg viergleisiger Abschnitt Großkrotzenburg – Steinerts; Geschwindigkeitserhöhung auf Ferngleisen auf 230 km/h